Foto: Tallinna Sadam
Muuga kaubaterminal.
tugineb põhimõttele, et iga osaleja kinnitab vaid oma vastutusala puudutavat teavet. Näiteks algatab raudtee-ettevõtja protsessi, sisestades vagunite ja saatelehe andmed, ning kaubaomanik lisab kommertsinfo ja ohtlike veoste deklaratsiooni. Sadamaterminal kinnitab omakorda valmisoleku ja laadimisjärjekorra, samas kui laevaoperaatori ülesandeks jääb tekiliinide määramine, laadimise füüsiline kinnitamine ning mereveokirja väljastamine. Tollil on süsteemis aga erandipõhise sekkuja roll – kontrollivajaduse ilmne- misel läheb protsess ooterežiimile ja jätkub alles pärast digitaalse loa saamist. Praktikas näeks vaguni teekond läbi digitaalsete kontrollpunktide välja sujuv ja loogiline. Protsess algab, kui raudtee-ettevõtja sises- tab saabuvate vagunite andmed, teljekaalud, rööpmelaiuse ja saatelehe numbri ning kaubaomanik lisab arve ja ohtlike veoste deklaratsiooni. Sadamas olevad automaatsed tuvastuskaamerad ja kaalud kinnitavad saabunud vagunite andmete vastavust esitatud dokumentidele. Seejärel sorteerib sadam vagunid vastavalt laeva plaanile ja rööpmelaiusele ning laevaoperaator kinnitab laadimis- rambi ja konkreetse tekiliini valmisoleku. Alles siis lükatakse vagunid pardale ja kinnitatakse meresõiduks. Laevaoperaatori füüsilise tegevuse kinnituse peale aktiveerib nutileping automaatselt elek- troonilise mereveokirja ning algab ametlik meretranspordi etapp. Sihtsadamas kinnitatakse mahalaadimine, mereveokiri suletakse ning teekond sisemaale jätkub taas algse raudteedokumentatsiooni alusel. Kuigi prototüüp tõestab sellise mudeli loogilist toimivust, teevad mitmed takistused süsteemi kohese rakendamise keeruliseks. Kõi- ge suurem katsumus on niinimetatud oraakliprobleem – nutileping sõltub täielikult välistest andmeallikatest. Kui lumega kaetud sadamakaamera loeb vaguni numbri valesti või rikkis kaal edastab vigase näidu, salvestab plokiahel vale info, mille põhjal tehakse auto-
maatseid otsuseid. Muugal ei ole praegu veel sellist täielikult integ- reeritud ja veavaba sensorivõrgustikku. Väljakutseid pakub ka õiguslik ebaselgus, sest elektroonilise konossemendi rahvus- vaheline tunnustamine väärtpaberina on alles kujunemisjärgus. Samuti ei tohi unustada operatiivset paindlikkust: tormide või tehniliste rikete korral ei tohi jäigalt programmeeritud kood sadama tööd lukustada, mistõttu peab alati säilima volitatud inimese sekkumise võimalus. Sellegipoolest ei piirdu magistritöö tulemused vaid Muuga sada- maga. Sarnast mudelit saab tulevikus rakendada mis tahes multi- modaalses sõlmpunktis, kus ristuvad raudtee- ja meretranspordi operatiivsed režiimid. Lahendus võib areneda samm-sammult. Näiteks saaks Muugal arendatav raudtee ühtne aken (ingl Railway Single Window ) toimida igapäevase andmesisestuskeskkonnana ning nutilepingute kiht tagada taustal eri ettevõtete ja asutuste vahelise kontrollitud sündmuste ahela. See uuring annab väärtusliku teekaardi, kuidas ühendada uuenduslik kood füüsiliste logistika- protsessidega, luues seeläbi tõhusama, turvalisema ja läbipaist- vama kaubaveoahela. Sellegipoolest ei piirdu magistritöö tulemused vaid Muuga sadamaga. Sarnast mudelit saab tulevikus rakendada mis tahes multimodaalses sõlmpunktis, kus ristuvad raudtee- ja meretranspordi operatiivsed režiimid.
27
TEEJUHT / NR 19
Powered by FlippingBook