Soe oja truup. Ehituse käigus selgus, et projektis ette nähtud 1,8-meetrise läbimõõduga betoontruubi asemel oli tegu märksa suurema rajatisega.
kiht oli küll osaliselt säilinud, kuid varasemad teetööd olid seda olulisel määral lõhkunud.
Arheoloogiliste leidude võimalusega tuleb sellistes projektides arvestada juba enne ehituse algust: juba ehitusloa menetluses oli ette nähtud, et pinnasetöödel tuleb arvestada arheoloogilise kultuur- kihi ja leidude ilmnemise võimalusega ka väljaspool teadaolevaid mälestisi ja nende kaitsevööndeid. Lisaks tehti Tarvastu silla juures ehitustööde käigus koostööd ka Keskkonnaagentuuriga. Sillale taastati hüdromeetriajaam ning pai- galdati seadmed, millega saab koguda andmeid veetaseme ja vooluhulga kohta. Keskkonnaagentuur tagas jaama tehnilise poole ning rahastamise. Jaamaga kogutavad andmed on vajalikud nii seireks kui ka hüdroloogilisteks arvutusteks ja prognoosideks. Osalised tulemusega rahul Kokkuvõttes jäi Joalale objektist hea mulje. „Ehitaja oli väga tubli ja konstruktiivne, kerkinud küsimusi lahendasime kiiresti ja sõbralikult – näiteks kui oli vaja teha muudatusi liikluskorralduses, sai küsimus kiiresti lahendatud,“ ütleb Joala. Uus tee on tema sõnul isegi nii hea, et juhid kipuvad kohati kiirust ületama: „Kuuldavasti on mõnikord raske teele keerata, kuna pea- teelt läheneb auto liiga kiiresti. Liikluskoormus ei ole seal siiski suur ja minu hinnangul sai tulemus väga hea ning loodan, et see ka kestab.” Ehitaja näeb asja samamoodi: „Oleme tulemusega rahul. Kõige parem hinnang teetöödele tuleb tegelikult pärast objekti valmimist liiklejatelt – kui uuel teel on mugav sõita ning varem ohtlikud või eba- mugavad kohad enam tähelepanu ei tõmba, siis on töö oma ees- märgi täitnud. Meie jaoks on oluline ka see, et tegemist ei olnud ainult uue asfaltkatte rajamisega. Koos teega muutus kogu liiklus- keskkond: ehitati uus Tarvastu sild, rekonstrueeriti Suislepa sild, korrastati ristmikud ja bussipeatused, rajati jalakäijatele ohutumad liikumisvõimalused, parandati nähtavust ja vee ärajuhtimist ning uuendati liikluskorraldust,“ võtab Kuldsaar tehtu kokku. Mustla–Kaubi teelõigu ehitustööd on nüüdseks põhiosas valmis. Objektil tehakse üksikuid parandustöid ning käib tööde vastu- võtmine. „Soovime tänada kõiki alltöövõtjaid ja koostööpartnereid, kes objekti valmimisele kaasa aitasid. Sellise mahuga objekti valmimine on väga paljude inimeste ühine töö. Samuti väärivad tänu Transpordi- ameti ja omanikujärelevalve meeskond ning projekteerijad, kellega tuli kahe ehitushooaja jooksul lahendada palju jooksvaid küsimusi,” ütleb Kuldsaar. „Samuti täname kohalikke elanikke ja liiklejaid kannatlikkuse eest. Üle 16 kilomeetri pikkuse tee rekonstrueerimine kahe ehitushooaja vältel tähendab paratamatult ajutisi piiranguid ja ebamugavusi.”
Ka tavapärase tee-ehituse puhul on ilm oluline tegur, kuid olukorras, kus korraga on eri kohtades avatud mitu töölõiku, muutub ilma mõju veelgi suuremaks. „Tugevate vihmasadude ajal tuligi objektil väga hoolikalt hinnata, milliseid töid saab kvaliteeti kahjustamata jätkata ja millised tuleb ajutiselt peatada,” kirjeldab Kuldsaar. Üllatusi tuli ka maa seest Pika ja vana teelõigu rekonstrueerimisel ei ole võimalik kõiki tingimusi ette näha. Ehituse käigus võivad tee konstruktsioonid, pinnas, kuivenduslahendused või tehnovõrgud erineda projektis ja uuringutes eeldatust. „Nii pika rekonstrueeritava teelõigu puhul tuleb ehituse käigus alati ette olukordi, kus tegelikud olud erinevad mõnevõrra projektis või uuringutes eeldatust. Vana tee puhul selguvad mõningad konstrukt- siooni, pinnase, kuivenduse või tehnovõrkudega seotud asjaolud lõplikult alles pärast seda, kui olemasolevad kihid on avatud. Selli- seid küsimusi lahendati jooksvalt koostöös tellija, omaniku- järelevalve ja projekteerijaga. Meie jaoks oli oluline, et ei valitaks ehitajale kõige lihtsamat lahendust, vaid sellist, mille puhul valmis tee vastaks nõuetele ja kestaks kaua,” räägib Kuldsaar. Üheks näiteks on Soe oja truup. Kilomeetril 28,724 asuva D = 1800 truubi puhul selgus ehituse käigus, et projektis ette nähtud 1,8-meet- rise läbimõõduga betoontruubi asemel oli tegu märksa suurema rajatisega – ligikaudu kahe meetri laiuse ja kolme meetri kõrguse truubiga. Koostöös projekteerijaga leiti siiski kiiresti sobiv lahendus. Õppetund tuli vastu võtta ka Suislepa silla ehitusel, kus Joala sõnut- si ei järgitud ühe alltöövõtja tehtud töödel enne betooni paigaldamist soovituslikku betooni õhusisalduse nõuet. Selle tulemusena ei vastanud betooni survetugevus projektis nõutule ning tehtud töö tuli lammutada ja uuesti teha. „Siit on mõttekoht, kas betoonitööde tegijal ikka tasub võtta risk ja kasutada „veidi üle piiri” õhusisaldusega betooni või tasub see betoonisõlme tagasi saata?” arutleb Joala. Ehitajal tuli objektil tegeleda ka üsna tavapäratu probleemiga: „Pikanäpumehed, kel oli millegipärast Suislepa vahel hädasti liiklusmärke vaja, tegid ehitaja elu keeruliseks – palju märke läks kaotsi ja ehitajal tuli neid järjepanu asendada,” lisab Joala muigega. Arheoloogilised leiud ja keskkonnaandmed Ehitustööde käigus tehti arheoloogilisi uuringuid ning tuvastati nõrk kultuurkiht, mis võib kuuluda kiviaega. Leiti ka üksikuid kohaliku tulekivi kilde, mis võivad olla seotud tulekivi töötlemisega. Kultuur-
43
TEEJUHT / NR 19
Powered by FlippingBook