Foto: Adobe Stock
Satelliitnavigatsioonisüsteem lennuki kokpitis.
maanduvate õhusõidukite meeskondadelt. Kuna segamise asukoht on Vene Föderatsiooni territooriumil, siis tulenevalt maapinna kumerusest, mida kaugemale allikast me liigume, seda kõrgemale häiritav ala jääb. See on ka põhjus, miks maa peal kasutatavad navigatsiooniseadmed ei ole sellest mõjutatud. Seega Tallinnasse maandumisel tekkinud häired on mõnes mõttes anomaalsed, kuid neid uuritakse ja loodetavasti leitakse ka vastus. Transpordiamet on raportid häirete kohta edastatud nii Kaitse- politseiametile (KAPO) kui ka Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ametile (TTJA). Nad on nii huvitatud osapool, ent ka võimelised reaalselt segavaid signaale mõõtma ja nende allikaid tuvastama. Raportid lähevad ECCAIRS 2 raporteerimise süsteemi kaudu automaatselt ka EASA-le, ent Transpordiamet on need ka eraldi kokku kogunud ja neile märgukirjaga edastanud. EASA jälgib kogu Euroopas esitatud raporteid ja kui häired peaksid lennuohutust mõjutama hakkama, siis töötab välja ja rakendab vajalikud meet- med. Õnneks on satelliitnavigatsioon maismaa kohal lennunduse jaoks praegu veel sekundaarne navigatsioonimeede ja lendamisel kasutatakse maapealseid navigatsiooniseadmeid, milleks põhiliselt on kõrgsageduslikud ringsuunalised raadiomajakad (ingl very high frequency omnidirectional range, VOR) ja kauguse mõõtmise sead- med (ingl distance measuring equipment, DME). Nende majakate signaalide põhjal arvutab õhusõiduki pardaarvuti välja oma tegeliku asukoha. Kindlasti on sisendiks ka satelliitide andmed, kuid nende signaali puudumine maismaa kohal üldjuhul ohtu ei kujuta. Kom- mertslennunduses peab õhusõidukil kindlasti olema maapealseid navigatsiooniseadmeid kasutada võimaldav varustus. Probleeme
võib esineda hobilennunduses, kui õhusõiduk kasutab ainult satelliitnavigatsiooni seadmeid. Siiski, kuna enamus häireid esineb kõrgemal õhuruumis ja hobilendurid lendavad madalamal, siis nendelt kaebusi laekunud ei ole. Sellegipoolest tuleb pilootidel olla valvas. Praktilises elus kasuta- takse GPSi ja GNSSi navigeerimiseks, lähenemiseks ja maandu- miseks, õhus kokkupõrgete vältimiseks ning lennuliikluse ohutu ja tõhusa kulgemise tagamiseks. Satelliitsüsteemi kasutatakse häda- olukordades ka parima maandumiskoha leidmiseks. GNSS häired võivad õhusõiduki piloodi teadmata kursilt kõrvale kallutada. TTJA monitooringusüsteem tuvastas juuni algul GNSS häiringute kasvu Eestis. Juunis sagenenud häirete hinnanguline allikas asub TTJA andmeil Venemaal Leningradi oblasti piirkonnas. Lisaks GNSSi-põhisele monitooringusüsteemile kasutab TTJA ka mobiilset süsteemi, mis võimaldab lokaliseerida võimaliku GNSSi häire allika maapinnal. Mai lõpus, Eesti kaitseväe õppuse „Kevad- torm“ ajal, tuvastati häireid Liivi ja Pärnu lahel ning Viljandi kandis. Eeldatavasti üritab Vene Föderatsioon praeguste häirimistega ära hoida võimalikke droonirünnakuid oma strateegilistele objektidele, kuid ametlikult ta seda ei tunnista. Kuigi häiretel suurt mõju Eesti lennundusele ei ole, siis on Trans- pordiamet võtnud teema teravdatud jälgimise alla ja valmis tegut- sema, kui selleks vajadus tekib.
GPS ja GNSS häiringute interaktiivne kaart
109
TEEJUHT / NR 7
Powered by FlippingBook