ÕHK
Motodeltaplaanid ja purilennukid on paljuski sarnased, kuid nende juhtimine on kardinaalselt erinev. Purilennuk vajab n-ö ülesvedamist ja seega koostööd lennukiga ning ettevalmistust, mille tulemusena tegutsetakse peamiselt klubilises vormis ja ettenähtud reeglite ning kokkulepitud põhimõtete järgi. Deltaplaneristid küll suhtlevad oma- vahel, kuid lendamisalast klubilist tegevust ei toimu. Ka võimaldab mootori olemasolu neil iseseisvalt õhku tõusta, nii et pärast lendu pakitakse deltaplaan kokku ja viiakse koju tagasi, kus see siis kuuri all või garaažis ootab oma järgmist etteastet. Ja see, kui palju seal hooldust või ettevalmistust enne järgmist lendu tehakse, sõltub juba lendajast. Lennuõnnetused deltaplaanidega Sunni ja kontrolli puudumine on viinud olukorrani, kusmullu leidis aset kaks lennuõnnetust, mis lõppesid sedavõrd õnnelikult, et lendurid jäid ellu ning ükski kõrvaline isik kannatada ei saanud. sooritas õhusõiduki piloot Riidaja lennuväljal 24. aprillil 2021 motoriseeritud deltaplaaniga harjutuslende ning kukkus alla, mille tagajärjel sai piloot vigastada. Õhusõiduki piloodil ei olnud ülikergõhusõiduki UL klassi A piloodi luba, kuid tal oli 35 tundi lennukogemust motodeltaplaaniga „Polaris“. Piloodil oli õnnetu- ses hävinud õhusõidukiga selleks hetkeks lennukogemust vaid pool tundi. Õhusõiduki oli omanik ise ehitanud (tiib – Apogee 14 „Flash“, alusvanker – Apollo DeltaJet2, mootor – Suzuki G16), kuid see ei olnud registreeritud ning omanikul ei olnud ka kehtivat lennukõlblikkuse sertifikaati. alustas pi loot Kuusiku lennuväl jal 27. septembri l 2021 motoriseeritud deltaplaaniga harjutuslendu ning kukkus alla, mille tagajärjel sai piloot vigastada. Õhusõidukil oli kasutuses tiib Aeros Stranger 2, alusvanker Aeros, mootor Rotax 582E. Õhusõiduk ei olnud registreeritud ja sellel ei olnud kehtivat lennukõlblikkus- sertifikaati. Õhusõiduki piloodil ei olnud ülikergõhusõiduki UL klas- si A piloodi luba, kuid tal oli umbes 150 tundi lennukogemust motodeltaplaaniga „LaMouette Chronos 14“. Õnnetuses hävinud tiivaga (Aeros Sranger 2) oli piloodil õnnetuse hetkeks lennukoge- must üks tund. Selliseid õnnetusi on ka varem ette tulnud ja kuna motodeltaplane- ristid teavad ka ise, et nad peaksid tähelepanelikumad olema, siis tegelikult enam-vähem õnnelikult lõppenud õnnetustest ei raporteeri- ta. Motodeltaplaaniga toimunud õnnetusest vormistatakse raport siis, kui kohale kutsutakse päästjad ja kiirabi. Kui tunnistajaid ei ole, siis võime hiljemneist vaid jutte kuulda. Tegelikult tuleks nii järelevalvel ehk Transpordiametil kui ka lendajatel tõsiselt peeglisse vaadata ja küsida: „Kas nii võib?“ VendadeWrightide ajad onmöödas ja tänapäeval sellisel kombel oma elu ohtu seadmine kasinate kogemuste tõttu, mis tihti tähendab alla kukkumist ja viga saamist, oleks enamjaolt välditav, kui järgida seadusi ja reegleid. Kindlasti ei taha keegi vähendada nende lendajate kogemustepagasi väärtust, kuid oluline on kogemuste vahetamine, teiste vigadest õppimine ja muu taoline. Isegi siis, kui me eestlasliku jonniga tahame õppida ainult enda vigadest, siis ikkagi on hea teada, mida teine piloot sarnases olukorras ette võttis. Ka ei ole hind, mida küsitakse pädevuste ja tehnilise kontrolli eest nii suur, et tasuks eluga riskida. Deltaplaneristide klubi Heaks näiteks on purilendurid, kes on klubilise tegevuse kaudu enamiku neist riskidest maandanud ja teevad paljuski järelevalvet
klubi sees. See on tõenäoliselt isegi parem variant, sest üks omade seast on võtnud vastutuse ja teised ei taha teda alt vedada. Motivatsioon on kõrge, tehes õiget ja head asja korrektselt. Transpordiamet soovib, et deltaplaanerid jõuaksid ise sobiva koostöömudelini. Sellest võidaksid kõik, sest korraliku klubi kaudu oleks võimalik rohkem tutvustada nii deltaplaanide põnevat maailma kui ka lendamist laiemalt. See tooks juurde huvilisi ja toimiv järelevalve ning reeglid tagaksid selle, et kõik õhtul rõõmsalt, tervelt ja uute elamustega koju jõuavad. Kuigi Transpordiamet eelistaks deltaplaanide käitamist klubilise tegevuse kaudu, siis oleme kaalunud ka alternatiivseid lahendusi, nagu näiteks õigusliku raamistiku ülevaatamine lähtuvalt naaber- riikide kogemustest, pidades siin eelkõige silmas Soome eeskuju. Kas taoline lähenemine võiks ka meil olla aktsepteeritav, tuleb hinnata riskipõhiselt. Me tahaksime oma ala entusiastidega läbi rääkida, et võib-olla on praegune regulatsioon liiga piirav. Kindlasti on olemas ka teisi naabreid, kelle kogemustest oleks hea õppida ja muuta reegleid nii, et need toimiksid ja deltaplaanide kasutajad lendaksid legaalselt. Selleks aga tuleks kokku saada ja rääkida. Aeg selleks on küps! Üleskutse avalikkusele Soovime jõuda olukorrani, et Eesti õhuruumis lennatakse vaid registris olevate lennumasinatega, millel on kehtiv lennukõlblikkus- sertifikaat ehk ülevaatus tehtud. Paljud, kes vaatavad taevasse ja jälgivad neid lendamas, ei mõtlegi, et õhusõidukitele kantud suurte tähtede kombinatsiooni järgi on võimalik tuvastada, millises riigis on lennumasin registreeritud. Kõigi Eestis registreeritud õhusõidukite tunnused algavad tähtedega „ES“, näiteks ES-KMS või Soome registris olevate õhusõidukite tunnused, mis algavad tähtedega „OH“, näiteks OH-FAA. Nende tunnuste järgi teame, et see õhusõiduk on vähemalt mingil hetkel registreeritud olnud. Siiski võib kirjutadaTranspordiametile ja uurida, kellele see õhusõiduk kuulub ja kas see ka praegu registris arvel on. Kui lendaja järgib seadusi, tema õhusõiduk on registreeritud õhusõidukite registris ja tehniliselt korras, siis ongi kõik hästi. Tavaliikluses oleme harjunud sellega, et lubadeta ja tehniliselt mittekorras liiklusvahendiga autojuht ei ole aktsepteeritav. Lendamisega on ju tegelikult samamoodi, kuid tagajärjed võivad lennunduses olla palju karmimad. Teame, et silmad tuleb lahti hoida maanteel liigeldes, kuid seda, et oma koduaias peaks kartma, et tehniliselt mittekorras õhusõiduk sulle pähe kukub, ei soovi keegi kogeda. Seetõttu, nähes lendamas õhusõidukit, millel puuduvad tunnused, tuleks kindlasti teha esimesel võimalusel lennumasinast foto ning teavitada Transpordiametit (kus, millal ja mida nähti). Inimene, kes sellise deltaplaani on kokku pannud, võib olla igati andekas lennundusinsener, kuid võib olla ka kannatamatu entusiast, kes pärast viimase kruvi paika keeramist on lendama sööstnud. Mullu toimunud õnnetused on teinud Transpordiameti ohutus- inimesed murelikuks ja 2022. a suvel plaanime lennuväljakutele ja platsidele rohkem tähelepanu pöörata. Deltaplaneriste on küll vähe ja nendega toimuvad õnnetused erandlikud, kuid tegelikult muretseme ka lendajate endi pärast, sest nad on suhteliselt kaitsetud oma lennumasinates ja need õnnetused on paljuski
112
TEEJUHT / NR 1
Powered by FlippingBook