Mis onTallinna ringteel asuva Kanama–Valingu lõigu ehitusel Sinu kui teedeinseneri jaoks põnevat? õige põnevam on uue kiirteelõigu ehitamine, K protsess, mille käigus tehakse väiksest teest midagi suurt ja ilusat, mida kõik saavad kasutada ningmis jääb tulevastele põlvedele. Kuidas on tööd objektil kulgenud? Objektiga on läinud kohati keeruliselt. Suvel pandi raadamistööd seisma ja see põhjustas kõikide plaanide muutmise – näiteks oleme sunnitud tegema töid talvel planeeritust palju suuremas mahus. Talvine töö on aga väiksema jõudlusega ja seega kahjumlik. Ent muud varianti meil ei ole, sest teisiti poleks objekti võimalik tähtajaks lõpetada. Raskusi võib tulla paljude materjali- dega, näiteks bituumeni, põrkepiirete, armatuurterase ja tardkivikillustikuga. Kui neid õigel ajal ei saa, on objekti valmimistähtaeg ohus. Mis raieloaga juhtus? Keskkonnaamet andis meile raieloa. Alustasime raada- mist ja kaks tund hiljem tuli objektile Keskkonnaameti esindaja, kes pani tööd umbes kaheks kuuks seisma. Pärast vaidlusi ja kirjavahetust saime tagasihoidliku eriloa, millega tohtisime raadata täpselt nii palju, kui on vaja Valingu viadukti ehituse alustamiseks. Muu piirang jäi kehtima augustini, kuni saime uuesti töödega pihta hakata. Suvise mahajäämuse peame kuidagi tagasi tege- ma ja see saab toimuda vaid talvel. Lisaks on nüüdseks kallinenud vedu ja materjalid. Seisak mõjus eelarvele halvasti – hindame kahju vähemalt kuuekohalise summa- ga. Materjalide hinnatõus ja tarneraskused näivad olevat praegu taristuehitusobjektidel läbiv probleem. Kui hästi on teil õnnestunud neid riskemaandada? Hinnatõus on olnud kohati väga suur. Kohe töid alustades kallines armatuurterase tonnihind 200 euro võrra ja nüüdseks on see kerkinud veel lausa 700 euro võrra, meil kulub seda aga 800 tonni. Omaette küsimus on veel see, kas metalli on saada. Õnneks on meil enamik rajatisi valmis ja jäänud on veel vaid kaks jalakäijate tunnelit. Sügisel öeldi üles graniitkillustiku ostu kokkulepe. Pidime hanke nullist uuesti tegema ja selle tagajärjeks oli suurem maksumus. Praegu on probleeme laevade saamisega killustiku toomiseks. Hindu on tõstnud ka mitu karjääri, lisaks on kallinenud transpordi ja tehnika hinnad. Neid riske on raske maandada ja samal ajal ei soovi me objektile ka peale maksta, mistõttu otsime iga päev kulude kokkuhoiu võimalusi. Olete koostöös ASiga Kiviluks ise objektil materjale tootnud. Mida täpsemalt valmistasite ja kus saadud materjali kasutate? Kuna killustik on kallis ja kallineb veelgi, tekkis meil mõte seda ise paekivist toota. Paekivi saime ühelt Tallinna kõrghoone ehituselt, kus seda välja kaevati, et ehitada maa-aluseid garaaže. Tõimematerjali objektile ja tellisime ASilt Kiviluks valmislahenduse: purustamise koos mater- jalide katsetamise ja sertifitseerimisega. Nemad tegid töö
I NTERVJUU Alan Muruväli
Foto: Tanel Meos
valmis ja esitasid materjalide deklaratsioonid, mille me omanikujärelevalvega kooskõlastasime. Tulemuseks saime killustiku fraktsioonidega 17/32; 32/64 ja 0/16. Need lähevad põhitee killustikalustesse. Saadud tulu on märkimisväärne ja killustiku tonnihind tuleb mitu eurot odavamkui karjäärist ostes. Kasutasime sama lahendust ka 2021. aastal riigitee nr 2 Jüri–Vaida objektil, kus sõelusime ja purustasime vana väljakaevatud killustikalust. Kanama–Valingu lõigul onmitu ristumist raudteetrassiga, aga teadaolevalt on Eesti Raudteelt kooskõlastuste ja lubade saamine paras katsumus. Milline on olnud teie kogemus? Meil on raudteetrassiga mitu ristumist: Valingu uue viadukti ehitamine, vana viadukti lammutamine ja uue jalakäijate tunneli rajamine raudtee alla. Algul eeldasime, et meil on vaja vähem kui viis eriluba, aga praeguseks teame, et neid koguneb üle kümne. Lubade ja kooskõlas- tuste hankimine on olnud üle ootuste raske ja pikaajaline ning hankimise süsteem on esialgu võõras ja keeruline. Näiteks tuleb tööde teostusprojektid enne ära teha ja alles siis saab hakata luba taotlema. Eesti Raudtee ei ole ka ise varem selliste töödega palju kokku puutunud ja temagi jaoks on Kanama–Valingu lõigul päris palju uut. Näiteks ehitame üle raudtee kohal oleva vooluvõrgu. Varasem sellekohane kogemus on olnud selline, et ehitaja taotleb ööseks raudteeakna (ajavahemiku, mil rongid ei liigu) ja tõstab siis talad paika. Valingu viadukt on aga järeltõmmatav ja kohapeal valatav rajatis, mille ehitamine eeldab kontaktvõrgu isoleerimist lõiguti ja voolu väljalülitamist. Praegu sõidavadki rongid paarsada meetrit ilma vooluta inertsist viadukti alt läbi. Keeruline on ka vana viadukti lammutamine olukorras, kus raudtee kontaktvõrk on viadukti all ja seda ei saa tööde ajaks eemaldada. Eesti Raudtee on aga olnud koostöö- valmis ja praeguseks on läbisaamine nende esindajaga hea. Milliste probleemidegaValingu viadukti betoonivalu ajal rinda pistsite? Kuna ehituse algus viibis, jäi sügisesse planeeritud valu talve peale. Oleme katnud suuri pindasid, et lumi vahele ei läheks, samuti oleme lund sooja veega sulatanud ja valatud betoonsambaid kütnud. Betoonivalu on tulnud ebasobiva ilma tõttu mitu korda edasi lükata, kuna kohati oli temperatuur –15 °C. Kõik need probleemid on nihuta- nud viadukti valmimise kuupäevamääramatusse. Heitliku ilma tõttu ei saa midagi planeerida ja praegu oskame öelda, et see saab valmis siis, kui see saab valmis.
49
TEEJUHT / NR 1
Powered by FlippingBook