Betooni kasutatakse ka lennuväljadel suurema koormuse¹ ja reaktiivmootorite heitgaaside kõrge temperatuuri tõttu. Eestis on betoonkate nii Üle- mistel (lennukite parkimisala ja terminaliesine) kui ka Ämari lennuväljal (raja otsad ja parkimisala). Betooni eelis on suurem tugevus – kui asfalt- kattesse jääb kuumaga staatilise koormuse (sei- sev veok) mõjul jälg, siis betoonile mitte. Betoon on heledam ja peegeldab rohkem valgust, tänu millele võiksid teede valgustusnõuded olla leebemad. Samas on betoonkatte haardetegur väiksem ja selle suurendamiseks tuleb betooni spetsiaalse teemantfreesiga korrapäraselt karestada. Karesta- tud betoonil on omakorda rehvimüra suurem kui asfaldil. Üldjuhul ehitatakse betoontee mitmekihilisena: alumisele kihile kehtivad leebemad kvaliteedi- nõuded, ülemisele ranged. Sellise tee ehitamine vajab eritehnikat (betoonirongi) nii betooni paigal- damiseks kui ka ehitusaegseks hoolduseks. Nii nagu taaskasutatakse asfaldi freespuru, on ka betooni võimalik purustada ja uuesti alustes kasu- tada, kuid see nõuab jällegi eriseadmeid. Praegu Eestis betooni paigaldus- ja hooldustehnika puu- dub ning pole ka ühtegi kogemuse ja kvalifikat- siooniga brigaadi, kellel oleks järjepidevalt raken- dust. Ämari lennuvälja ehituse ajaks paigaldus- seadmed küll osteti, kuid pideva tööfrondi puudu- misel on neist loobutud. Betoon on asfaldist kallim ja selle kasutamine on põhjendatud eelkõige suure raskeliikluse korral. Kipume end kõrvutama Poola ja Saksamaaga, kuid üsna jäme võrdlus näitab, et Eesti-Läti piiri ületab u 2000, Läti-Leedu piiri 4000 ning Leedu-Poola piiri 8000 raskesõidukit päevas. Seega ei tohiks siin tekkida küsimust, miks betoon lõunapoolsetes riikides majanduslikult paremini ära tasub. Kui betoon, siis asfaldist kulumiskihiga Kui asfaltkattes näeme nii kulumis- kui ka defor- matsiooniroopaid, siis betoonil tekivad ainult esimesed. Tavarehvid lihvivad betooni pinna sile- damaks, kuid põhjustavad otsest kulumist väga vähe. Naastrehvid kulutavad betooni katselõikudel saadud andmete põhjal kaks-kolm korda aegla- semalt kui asfalti, kuid lõpuks tekivad ikkagi roopad. Nende likvideerimine on aga kallis: kattelt tuleb eemaldada kahesentimeetrine kiht ja nii sügav töö võib osutuda teemantfreesile juba saa- tuslikuks. Soome on arendanud betoonteid juba mõnda aega. Kui selgus, et naastrehvid kulutavad betoon- teesse roopad, ehmatati seal ära ja peatati senine tegevus. Freesijat, kes oleks valmis Tampere ümbersõidul oma seadme ohverdama, ei leitud. Pärast mõningast mõtlemist lisati seal betoon-
teele asfaldist kulumiskiht. Ka Rootsi on võtnud betoonteede arendamises mõtlemispausi vähe- malt meie laiuskraadidel, kuigi raskeliikluse näita- jate järgi oleks seal betooni kasutamisel mõtet. Lisaks on näiteks Lõuna-Rootsis naastrehvide kasutus nii väike, et ilmselt õigustab betoon seal end majanduslikult hästi. Igal juhul on mõistlikum panna betoonteele kohe asfaldist kulumiskiht, millesse tekkivad defektid on tehnoloogiliselt hõlpsamini remonditavad. Asfal- dile ei ole seni head alternatiivi, kuid mida tugevam on asfaldialune kiht, seda õhem võib olla sellele kantav asfaltkate. Ainult asfaltkihtidest teega võr- reldes moodustuvad roopad sellisel hübriid- konstruktsioonil aeglasemalt. Puhtakujulise be- tooni puhul saab hakkama ühekihilise asfaldiga ja väiksema koormusega teedel on võimalik betooni asemel kasutada ka stabiliseerimiskihti. Kui teekatteks on üksnes betoon, on sellele ja alusele esitatavad nõuded karmid, sest aluse deformatsiooni (nt külmakerke) korral betoonplaat murdub. Asfaldist ülakihi korral on nõuded betooni tasasuse, kulumiskindluse ja kivimaterjali tugevus- näitajate kohta leebemad – näiteks saab betoonis kasutada ka paekivikillustikku. Paldiski maantee katselõigu põhjal saab öelda, et kui asfalt on piisa- valt õhuke, nii et see raskeliikluse all ise ei defor- meeru, on roopa teke märksa aeglasem. Betoontee vajab vuuke Kui asfalt on elastne ja seda on võimalik teatud ulatuses kokku suruda, siis betoon on jäik ja võib kokkusurumise tagajärjel puruneda. Kuna kuuma käes materjalid paisuvad ja külmas tõmbuvad kokku, tehakse betoonteele juba ehitamise käigus vuugid, mis täidetakse elastse materjaliga, et kom- penseerida temperatuurimuutustest tingitud de- formatsiooni. Temperatuur kõigub kõige rohkem teekonstruktsiooni ülakihis. Mida sügavam on kiht, seda väiksem on vajadus vuukide järele. Vuugid vajavad hooldust, sest vuugitäite materjal vananeb ja see tuleb aeg-ajalt asendada. Kui vuugid jäävad hooldamata, võib see teed kahjus- tada. Näiteks Peterburi teel sattusid kivikesed vuugivahesse ja kevadel neid ei eemaldatud. Suvesoojaga hakkasid betoonplaadid paisuma ja kerkisid pikenemisruumi puudumise tõttu üles. Samuti võib vuukide kaudu pääseda vesi ala- kihtidesse, kust see uhub peenosised välja. Selle tagajärjel hakkavad plaadid koormuse all kiikuma ja võivad murduda. Vuugid tekitavad müra, kuid sellele ei ole kusagil maailmas head lahendust leitud. Teerullibetoon – võimalik vuugivaba lahendus Eeskätt raske koormusega liiklusaladel tasuks
Praegu Eestis betooni paigaldus- ja hooldus- tehnika puudub ning pole ka ühtegi kogemuse ja kvalifikatsiooniga brigaadi, kellel oleks järjepidevalt rakendust.
¹ Lennuväljal ei esine mitte niivõrd suur korduvkoormus, kuivõrd suurem rehvirõhk, väiksem kontaktpind ja konk- reetse ratta raskus, samuti maandumisel avalduv suur pidurdusjõud.
64
TEEJUHT / NR 2
Powered by FlippingBook