Allikas: Eurocontrol
Foto: EASA
5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
4364
3564
495
369
164
51
17
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Joonis 1. Pilootide raporteeritud GNSS häiringud aastatel 2014–2020
(vt joonis 1). Küprose õhuruum oli üks enim GNSS häiretest mõju- tatud õhuruum. 2018. aasta märtsist kuni 2020. aasta septembrini registreeriti Küprose õhuruumis 395 GNSS häiringu juhtumit rahvusvaheliste vete kohal, kus alternatiivsete navigatsiooni- süsteemide kattuvus on marginaalne. 2022. aastal oli häiritud Helsingi–Savonlinna liin, kus Savonlinnas olid tol ajal veel ainult GNSSi põhised lähenemisprotseduurid ja signaali segamise tõttu polnud võimalik seal mitmelgi korral maanduda. Peale nende näidete leidis aset rohkelt teisigi GNSS häiringuid Kaliningradi oblasti lähedal ja Läänemere kohal. 17. märtsil 2022 andis Euroopa Liidu Lennundusohutusamet (EASA) välja GNSS katkestustest põhjustatud navigatsiooni- ja seirehäirete teemalise ohutuse infolehe (Safety information bulle- tin). Seoses sõjaga Ukrainas on sagenenud GNSS signaali segamine ja võltsimine Ukraina ja Venemaaga piirnevatel aladel. 2022. aasta 24. veebruarist alates on neli peamist piirkonda mõjutatud GNSS häiretest. Nendeks on Kaliningradi piirkond koos ümbritseva Balti mere ja piirnevate riikidega; Soome idaosa; Must meri; Vahemere idaosa peamiselt Iisraeli, Süüria, Liibanoni, Küprose, Türgi ja Iraagi põhjaosa hõlmavate aladega. GNSS segamist ja võltsimist täheldati lennu eri faasides, teatud olukordades tuli muuta lennuplaani ja sihtlennujaama, kuna turvaline maandumine polnud tagatud. Selles olukorras pole võimalik ennustada GNSS katkestusi ja nende mõjusid. Mõju suurus oleneb sellest, kui suur ala on haaratud GNSS häiretega, samuti mis lennufaasis ja kui pikalt ilmneb GNSS katkestus. Võimalikud probleemid GNSS signaali häirumisel on võimetus kasutada teekonnapunkte ( waypoint ) GNSS navigatsioonil, lähenemisel kaob püsikohamäärangu (RNAV) võimekus ning täpsuskohamäärang (RNP), vallanduvad maapinna hoiatused, kuvatakse ebatäpselt lennuki asukohta navigatsiooni ekraanil, kaob automaatseire (ADS-B) võimekus ning GNSS aja funktsioon ning samuti on võimalikud õhuruumide piiride rikkumised GNSS võimekuse langu- se tõttu. Lõputöö raames tehtud katsed pidid näitama, kui efektiivselt saab segajatega (jammerid) häirida lennunduse GNSS signaali. Katse sisuks oli kahe lennukitüübi (Cessna 172 ja ATR 72) lähenemine (RNP) rajale 26 Tartus ning lähenemise lõppfaasis GNSS signaali segamine segajaga. Tegemist oli simuleeritud segamisega, mis jäljendas tegelikku olukorda. Segamise asukohaks valiti punkt Võru maanteel lennutrajektoori all. Katses kasutati 1–10 W segajaid.
Kõige võimsama, 10 W segajaga oli Cessna puhul võimalik katkes- tada GNSS signaal üheksaks sekundiks ja ATRi puhul katkes signaal sootuks ega taastunudki. Signaal katkes mõlemal juhul pisut enne Võru maanteed lähenemise lõppfaasis. Samuti oli nõrgemate segajatega võimalik signaale häirida. GNSS häiringud on levinud probleem Euroopa õhuruumis. Katsed näitasid, et lennuliikluse GNSS signaali on võimalik kaubandusest soetatud segajatega üsnagi efektiivselt häirida. Ukraina sõja taustal on häiringute arv tõusnud. 2022. aastal esines rohkelt häireid Balti riikides, Soome idaosas, Musta mere piirkonnas ja Vahemere idaosa riikides. Euroopa Liidu Lennundusohutusamet (EASA) andis välja GNSS katkestustest põhjustatud navigatsiooni- ja seirehäirete teemalise ohutuse infolehe (Safety information bulletin). Cessna GNSS trajektoor. Kuvatõmmis GSG studioview programmist, kus joonistel on kujutatud GPS-signaali saadavus. Kohtades, kus punkte pole, ei ole ka signaali.
ATR GNSS trajektoor.
109
TEEJUHT / NR 6
Powered by FlippingBook