Skeem: Leo Käärmann
Poilaternasse paigutatud kiirendusanduri signaali kasutatakse ka poi püsikalde tuvastamiseks, mille alusel genereeritakse vajadusel ülemäärasest kaldest informeeriv alarmsignaal ning edastatakse see NMISi keskusesse. Liiga suure kaldenurga, aga ka kiirendus- anduri tuvastatud kokkupõrke alarmid annavad lisateadmisi poi asendi kohta rüsijääs ning võimaldavad tuvastada laevade otsa- sõite poile. Keskusse edastatud kaldenurga alusel otsustatakse, kas poi tuli on üldse veeliiklejale nähtav (poilaterna kiirte vihk on energia kokkuhoiu huvides kitsas ja paistab seetõttu poi suure kalde korral taevasse või vette). Poide käideldavusarvutustes võetakse arvesse need ajavahemikud, kui poi on selleks liiga kaldu, et tuli saaks paista ettenähtud kaugusele. Kasutatavate seadmete poi püsiva kaldenurga määramise viga on väiksem kui 0,5 kraadi. 2016. a korraldati Eestis ka VAAL-tehnoloogia ( Visibility Adaptive AtoN Light ) välikatsed, kus navigatsioonimärkide ekspluatatsiooni toetav tarkvararakendus teeb ilmateenistuselt saadud nähtavuse andmete põhjal otsuse, kas jätta konkreetse märgi tule tugevus standardseks, seda hea nähtavuse korral pimestamise vältimiseks või energiakulu vähendamiseks vähendada või halvema nähtavuse korral vajaliku nähtavuskauguse tagamiseks suurendada. Käsk suurendamiseks või vähendamiseks edastatakse keskusest märgi- le automaatselt andmeside vahendusel. Tule tugevuse reguleeri- miseks kasutatakse laternate toiteahelas pulsilaiusmodulatsiooni. Katseseadmetel oli tule tugevust võimalik muuta piirides 25–500%. Nivoole 100% vastab tule tugevus, mis on vajalik tule deklareeritud nominaalse nähtavuskauguse saavutamiseks ⁶ . Navigatsioonimärkide käideldavuse automaatne määramine Navigatsioonimärkide ja navigatsioonimärgistuse kui süsteemi töö kvaliteeti hinnatakse käideldavuse/kasutatavuse (ingl availability ) näitaja alusel. Eestis arvutatakse kaugseires olevate märkide käideldavus NMISi andmete põhjal automaatselt. Käideldavus- arvutustes võetakse püsimärkide (tuletornid ja tulepaagid) puhul arvesse märgi tule tõrked. Ujuvmärkide puhul arvestatakse käideldavuse leidmisel lisaks tule tõrgetele ka määratud asukohast ära triivimist ja liiga suurt kallet, mille tõttu tule nähtavus ei ole taga- tud. Kokkuvõtteks Transpordiameti navigatsioonimärgistuse infosüsteem on Eesti navigatsioonimärkide elukaare tagamiseks ja navigatsioonimärkide igapäevase ekspluatatsiooni korraldamiseks hädavajalik töö- vahend. NMISil on oluline roll ka seoses sellega, et navigatsioonimärgid on Eestis paljude erinevate valdajate omanduses ja Transpordiametil kui rahvusvahelisel tasemel riiki esindaval ametkonnal (ingl competent authority ) on siin korraldav roll ning samal ajal rahvus- vaheliste organisatsioonide juures (IALA, IMO, ITU) riiki esindava kontaktisiku roll.
Navigatsioonimärgistuse infosüsteem koos liidestatud süsteemidega.
Navigatsioonitule omadused Mitmetes navigatsioonimärkides on võetud kasutusele püsi- ja plinktuli, mis tähendab, et plinktuli ei kustu tuleperioodi pausi ajal täielikult, vaid jääb põlema 3–5% tugevusega. See aitab veeliiklejal plinkide vahelisel ajal vältida tule silmist kaotamist. Lisaks aitab nõrgema püsikomponendi nähtavale tuleku hetk tulele lähenemisel hinnata tule kaugust. Püsi- ja plinktule kasutamine on efektiivsem pika tuleperioodi ja pika pausiga tulede puhul, lühikese perioodi korral muutub püsi- ja plinktuli segavaks, üksnes vähendades plinktule eristatavust. Uue arendusena on Eestis kahel tuletornil kasutusele võetud „aeglaselt süttivad“ valgusdioodlaternad (Naissaare ja Pakri tuletorn). Kui tuletornides leedtuled kasutusele võeti, ilmnes, et tule plingi näiva pikkuse kasutamine tule kauguse hindamiseks, mis oli võimalik pöördlaternatega, ei olnud leedlaternaga enam võimalik. Valgustugevus pöördlaterna plingis kasvab ja kahaneb suhteliselt aeglaselt, st valgustugevus on plingi alguses ja lõpus nõrgem kui keskel. Seetõttu on pöördlaterna plingi algus ja lõpp väiksema valgustugevusega ning plink paistis kaugemal olevale vaatlejale lühemana. Leedlaterna plink saavutab maksimaalse valgus- tugevuse hetkeliselt, mistõttu paistab see igal kaugusel sama pika- na. Leedlaterna tehnoloogiliste vahenditega loodud aeglase sütti- mise režiim toob sellise kauguse hindamise võimaluse tagasi. Plingi lõpp on siiski jäetud järsuks, et säilitada ka leedtule iseloomulikku eristuvust. 3D-kiirendusanduril põhinevad arendused Eestis alustati 2011. a rahvusvahelise projekti EfficienSea raames katsetusi, kus navigatsioonipoide laternasse paigutatud 3D- kiirendusandureilt kogutud ja kaldale edastatud poi liikumise kiirendusandmete massiivist leitakse serveris spetsiaalse andme- töötlusega lainekõrguse ja laineperioodi väärtused. Neid andmeid kuvatakse TTÜ MSI meteoroloogiliste andmete portaalis Metoc. Sellel meetodil lainekõrguse andmete saamiseks on plusse (väike- sed kulud) ja miinuseid (ebapiisav täpsus, nõuab andmetöötluse kalibreerimist eri poikerede järgi, tavapoist suurem elektrikulu). Eksperimendi lõppeesmärk oli mõõteandmete saamine lainevälja mudelisse, kuid projekti lõppemisel ei ole leitud täiendavat finant- seerimist ning seetõttu pole veel mudeli sisendandmete jaoks kasutuskõlblike tulemusteni jõudnud.
⁶ Tule nominaalne nähtavuskaugus on navigatsiooniteabes, st navigatsiooni- kaartidel jm avaldatav rahvusvaheliselt ühtselt määratletud, st ühtsetel alustel võrdlemist võimaldav nähtavuskaugus. See on defineeritud kui kaugus, millel meteoroloogilise nähtavuse 10 meremiili korral on tule tekitatud valgustatus vaatleja silmas 0,2 mikroluksi. Meteoroloogiline nähtavus kirjeldab siin atmosfääri läbipaistvust ja valgustatus vaatleja silmas seda, kui eredana vaatleja tuld näeb.
19
TEEJUHT / NR 6
Powered by FlippingBook