Laevasõit-kaubavedu 1926. aastast alustas AS Eesti Marmor toodangu väljavedu Saksa- maale, Rootsi, Soome, Taani. Firmale osteti Soomest mootor- purjekas Maud, Laevasõidu Ametilt aurik Marmor (end Sakala) ja Soomest kaubalaev Marmor 2. ⁵ Pärast seda, kui Marmor pärast avariid ja aresti võlgade katteks müüdi, osteti 1928. a Poolast suur merepukser Marmor 1, neli kinnist praami (Marmor 3 kuni Mar- mor 6). Tavaliselt pukseeris Marmor 1 üht või kaht praami, praamid olid peaaegu ühesuurused, ca 40 m pikkused ja neile laaditi tavaliselt üle 600 tonni kaupa. Neil puudusid jõuseadmed, kuid laevajuhil pidi olema vähemalt lähisõidukapteni diplom. Marmor 2 vedas peale kivi ka kõike muud. Meritsi vedasid alused Eesti või välislippude all lisaks kivimurru toodangule põhiosa Kihelkonna alevi ning ümbruskonna kaupluste ja ettevõtjate ning talu- ja kalameestele vajaminevast. Kiviveo põhitöö tegid ära Saaremaa laevaomanike Julius ja Karl Teäre ning nende kompanjonide laevad, mis tööd ja leiba andsid peamiselt kohalikele. 1925. a viis esimese, 800tonnise proovilaadungi Königs- bergi (Kaliningradi) nende kaljas Lonny. Pidevalt oli tööd 1936. aas- tal mootorpurjekaks ümber ehitatud kolmemastilisel Jaen Teärel. Kohalikule rahvale oli kahtlemata eriti oluline talvine ühendus suure maaga. Enne olid laevad jäänud ankrule Oju küla alla (kus silda ei olnud). 1929 sõlmis Veeteede Valitsus sealseid rannaliine korraldanud Balti Päästeseltsiga lepingu, et talvel tehakse Tallinnast Kihelkonda (st Jaagarahule) Kärdla kaudu kaks reisi kuus. Aga veebruaris tuli Grenenil kaup ja reisijad maha anda sadamast 4 km eemal merejääle. Mais hakkas Kihelkonnale kaks korda kuus käima vastostetud Dagmar (aastast 1938 Vilsandi nime all). Laev võis peale võtta ca 160 tonni kaupa ja 250 reisijat. Loomade jaoks oli vööriossa ehitatud eraldatud ruum. Suviti oli ärasõit Tallinnast neljapäeviti kell 8.00 ning Kihelkonnale jõudis Sõru, Triigi ja Panga kaudu reede lõuna paiku. Tagasisõitu alustati laupäeva hommikul kell 10. Kaupa ja reisijaid jagus vastavalt aastaringile. Näiteks oktoobrist jaanuarini võeti peale suuremal hulgal kilutündreid, kokkuleppel sõjaministeeriumiga toodi Tallinna talvised kutsealused. Kevadeti võis sõiduvõimalust ootamas olla sadu ulgtööle minejat, kes kõik alati isegi peale ei mahtunud. Veeti põllumajandussaadusi, kala ja loomi, näiteks 1936. a mahutati ühel reisil laeva 562 vasikat, 53 lammast, 13 siga, 46 tonni muud kaupa ja 24 reisijat. Tallinna toodi kivimurru toodangust dolomiitplaate hoonete fassaadide katmi- seks. Sumplaevadega läksid peamiselt Stockholmi ümbruskonnast kokku ostetud elusad haugid, ahvenad, angerjad. Elutähtis oli siinsetele saarlastele kasvõi see, et siitkaudu toodi sisse seemne- vilja ja kunstväetist, pärast 1939. a ikaldust mitu laevalaadungit kartulit Virumaalt. Laevasõidu ohutus Seoses sadama ehituse ning järsult intensiivistuva laevaliiklusega hakkas Veeteede Valitsus Kihelkonna lahe madalaid ja rahusid toodritega tähistama, sadama faarvaatrit puhastama, 1929. a
püstitati Kihelkonna alumine tulepaak ning kiriku torni paigaldati automaatlatern. Lagunenud ja ebasobivas asukohas Undva tuletorni asemele ehitati 1933. aastal vaid kolme kuuga Harilaiu poolsaarele 32meetrine Kiipsaare betoontorn. Arvestades navigeerimise erilist keerukust sealses piirkonnas, seisis sadamas 1925. aastast päästelaev Karin, kapteniks kümnete aastate päästekogemusega Friedrich Damm. Päästetöid tehti Sõrvest Soomeni, aga juhtus ka õnnetusi lausa ukse all. 14. jaanuaril 1939 sõitis piiritusveo rahadega ostetud, heeringapüügi-ekspedit- sioonilgi käinud aurulaeva Harjurand Leisi vallast pärit kapten Linde udus Harilaiu madalatest üle. Karini kaptenil andis pusida, et tõsiseid vigastusi saanud avarist lahti saada ja sadamasse tuua. II maailma- sõja ajal teenis Harjurand ise USA merejõududes päästelaevana. Navigatsioonihooajal seisis Jaagarahul Veeteede Valitsuse mere- praam Väin, mis oli sinna pukseeritud söe ladulaevaks Hiiumadala tulelaeva tarbeks. 1936 asus ametisse Meremeeste Kodu esindaja, kes registreeris meremehi ja vormistas munsterrolle. Välissõitu minevad laevad vormistasid kohapeal välja tolli ja piirivalve ametnikud. 1938. aastal ehitas Päästeselts sadamasse uued lao- ja kontorihooned, kus oli ka reisijate ooteruum. Tähtsaim mees sadamas oli Päästeseltsi agent Mihkel Hõbenik (1882–1942), keda seal kõik tundsid ja kelle abil sai kõik asjad ära ajada. Noorukina läks ta Peterburi, töö kõrvalt õppis kursustel elektrotehnikat ning 1904–1920 töötas Peterburi kesktelefoni- jaamas tehnikuna. Pärast opteerumist sai temast kodukandis mõjukas ettevõtja, aktiivne seltskonnategelane ja kaitseliitlane. 1939. a nimetati ta Jaagarahu ja Papisaare sadamate kapteniks. Selline rahvavaenlane tuli 1941. a muidugi arreteerida ja pere küüditada. Laevaga oma Jaagarahu sadama kaudu. 1942. a lasti ta maha. Kaubakäibelt oli Jaagarahu võrreldav Kunda ja Paldiski sadama- tega. Kõige edukam aasta oli 1931. Sestpeale hakkas kaubakäive vähenema, tunda hakkas andma majanduskriis ja Eesti Marmori rahaprobleemid, mis viisid ettevõtte pankrotini ja üleminekule Rootsi ärimeeste kätte. Laevad, praamid ja sadam läksid ASi Krediitpank valdusesse, toodang vähenes järsult. Sadamale tegevust jätkus ja see isegi laienes. 1931. a oli sadam esmakordselt Statistikaameti arvestuses. Registreeriti 70 välissõidulaeva, mis vedasid 30 069 ton- ni kaupa ja 27 rannasõidulaeva, mis vedasid 174 tonni kaupa ja 258 reisijat. 1939. aastaks oli kaubakäive vähenenud 14 055 tonnile, registreeriti 74 välissõidu- ja 66 rannasõidulaeva, kaupa veeti 14 055 tonni ja reisijaid oli 387. Artiklis on kasutatud Rahvusarhiivi ja tolleaegse ajakirjanduse materjale. Soovitan lugeda lisaks: Truuväärt, Reet. „Lubjakivi kaevandamine Jaagarahul“. Saaremaa Muuseum. Kaheaastaraamat 1991–1992; Truuväärt, Reet. „Kihelkonna aleviku kujunemine“. Saaremaa Muuseum. Kaheaastaraamat 1995–1996; Püüa, Endel. „Saaremaa raudtee lugu“. Saaremaa Muuseum. Kaheaasta- raamat 2015–2016.
⁵ End Dolly, ehitatud 1870. a. ehitatud mahutavus 275 brt. See on ilmselt kõige hullema elulooga laev, mis Eesti lipu all olnud. Juba enne oli ta kümme korda vahetanud omanikke. Eestis „juhtus“ pidevalt midagi. Laeval on olnud tulekahju, aurutoru lõhkemisel kütja raskelt viga saanud, Narva jõel jäi laadungiga jäässe, nii et pidi kevadet ootama, teinud mitmeid avariisid, meeskonnaliikmed on kõrtsikaklusi korraldanud ja laeval kaaslase tapnud, rääkimata väiksematest jamadest. 1934–1937 oli ta nimi Edmund, siis müüdi Poola.
45
TEEJUHT / NR 6
Powered by FlippingBook