„Lennunduses on püütud inimfaktorist tulenevaid vigu viia mini- maalseks, aga me peame sellega ikkagi igal sammul arvestama,” tõdeb Grete Piirsoo. „Ja kui midagi peaks juhtuma, siis alati selgitatakse välja, mille tagajärjel see juhtus ja analüüsitakse põhjused läbi. Kahjuks on just lennuõnnetused need, mille põhjal saab palju õppida.” Vastutus on suur, aga ka rahulolu hea Siit võib igaüks välja lugeda, et lennumasinate hooldustehnikute vastutus on väga suur ning eks siis ole ka stress kiire tulema. Aga mis selle töö juures paelus? „Kindlasti see, et saad olla mingi protsessi juures algusest lõpuni. Võtad kopteri lahti, paned tagasi kokku. Kõik protseduurireeglite järgi. Ja siis see hetk, kui näed, et sa oled suutnud näiteks mootori ära remontida, kõik on korras, kopter hakkab tööle ja enam vigu ei esine, siis see kõik kokku on päris hea tunne,” kirjeldab Grete Piirsoo oma emotsioone tehnikuks olemise ajast. „Õhuväe erisuseks oli ka see, et meil tuli tihti olla õhusõidukitega n-ö põllu peal. See tähendab seda, et meil tuli töötada ka mitmetel õppustel, välitingimustes. Elasime telkides, kopterite kõrval, opereerimine toimus ööpäev läbi. Tehnik pidi õhusõidukit ka tankima, selle lennuks valmis panema, vahel ka kaasa lendama. See tegi töö eriliseks – need masinad olid justkui sinu pereliikmed, kelle eest tuli hoolitseda.” Tõepoolest – hooldustehnik on nagu langevarju kokkupanija – see, kes hüppab, peab seda kokkupanijat usaldama. Nii peab ka piloot usaldama tehnikut. Piirsoo meenutab, et läbisaamine pilootidega oli toona ideaalne ja teineteist usaldati 100%. Ta ütleb, et ka see mõjub motiveerivalt, kui tehnik teeb kopteri juures midagi ära, et piloodil on hiljem parem lennata. Kogu jutust Grete Piirsooga tuleb ka välja, et kui oskad juba lennukit ja kopterit remontida, siis kindlasti käivad jõud ja oskused üle ka näiteks oma auto kordategemisest, kui sellele mingi viga külge tuleb. „Kindlasti on väikseid erisusi, aga teadmiste baas on piisav, et ka n-ö maisemate asjadega hakkama saada,” kinnitab ta.
Grete Piirsoo ütleb, et õhusõidukite hooldajate ja pilootide vahel valitseb alati usalduslik läbisaamine, sest tehnikute tööst sõltub otseselt lennuohutus.
Eriti hea sõnaga meenutab Piirsoo tööd õhuväes. See oli koht, kus ta tõepoolest ise sai käed õliseks teha. Nimelt hakkas ta seal tegelema Robinson R44 kopterite otseste hooldustöödega. Et asi tõeliselt selgeks saada ja ennast töös kindlana tunda, käis ta enne ära ka USAs Robinsoni kopterite tehases tüübikoolitusel. Toona oli õhuväes neli seda tüüpi kopterit, mis on kõik põhi- mõtteliselt ka Grete Piirsoo käe alt läbi käinud, lisaks tuli hooldada lennukit AN-2, mis on küll juba parajalt eakas, aga lennumasina mõistes tänapäevani suurepärases korras. Hiljem lisandus kaks Skytruck'i transpordilennukit, mis on mudeli M28 uuema mootoriga edasiarendus. Neile tuli juba siin välja töötada lennukõlbulikkuse tagamise kontseptsioon. Inimlik eksimus püütakse alati välistada Grete Piirsoo sõnul tööd tehnikutel jagub. Näiteks üks suuremaid tööandjaid on lennukitele baashooldust tegev AS Magnetic MRO. Lisaks väiksemad hooldusettevõtted. Kui nüüd mõnevõrra lihtsameelselt mõelda, siis võiks ju arvata, et kui oskad juba lennukeid hooldada ja remontida, siis on sealt edasi üsna lühike samm, et lennukeid ka ise juhtida. Tegelikult on hooldustehniku ja piloodi ametid juba koolipingist alates kaks täiesti eri teed. Piirsoo märgib, et kui lennuakadeemias esimesed kaks aastat on n-ö baasaineid õppides tõesti küllaltki ühised, siis edasi kulgevad tehnikute ja pilootide rajad juba sootuks eri suundades ja et tehnikust piloodiks saada, tuleb koolitee uuesti läbi käia ja eksamid sooritada. „Kusjuures ma millegipärast arvan, et ükski tehnik enam kooli tagasi ei lähe. Sest ka lennukitehnikute töö on litsentseeritud tegevus ning selleks, et litsentsi saada, tuleb teha mooduleksamid,” ütleb ta. Kuna lennumasinad on väga erinevad, neid tuleb ka aina juurde ja need täiustuvad, siis on hooldustehnikutele ette nähtud erineva kategooriaga litsentsid ja tehnik peab läbima vastavad moodul- eksamid, millise kategooria litsentsi ta tahab saada. Lisaks peavad lennumasinate tehnikud regulaarselt käima nn human factor koolitustel. See koolitus kordab üle, millised võivad olla põhilised inimtekkelised vead, mis lennukitel ilmnevad. Kuigi vigu püütakse mitmete barjääride rakendamisega elimineerida, tuleb siiski aeg-ajalt teatud vigu ilmsiks. Kriitilisemad tööd, näiteks mootorite remont, vajavad kahekordset inspektsiooni – eelnevalt tehtud töö vaatab üle teine kõrgema kategooria tehnik.
„Lennunduses on püütud inimfaktorist tulenevaid vigu viia minimaalseks, aga me peame sellega ikkagi igal sammul arvestama.”
Grete Piirsoo Ameerikas, kus ta läbis Robinsoni kopterite koolituse.
91
TEEJUHT / NR 6
Powered by FlippingBook