saginat rohkem, sest seal on lende rohkem ja ka lennujuhte on roh- kem. Suuremates tornides on kogu liiklus lõikudena lennujuhtide vahel ära jaotatud, meil teeb üks inimene ära kõigi nende lõikude töö.” Lennujuhi iga tööpäev on erinev Sigrid Uigi jutust selgub, et tornilennujuhi töö on kaunikesti ette- aimamatu – täna ei tea kunagi, mida homne toob. Eelkõige pakub ootamatusi ilm, sest lennujuht koordineerib ka stardi- ja maan- dumisradade korrashoidu ning lennukite maandumisi ja starte, mis näiteks tiheda udu või lumesaju korral on mõistagi komplitseeri- tumad. Ka lendude tihedust ei saa kuigi täpselt ette prognoosida, sest meil on päris palju lennundushuvilisi ka lihtsalt eraisikute seas, kes soovivad lennata peaasjalikult ikka ilusa ja päikesepaistelise ilmaga. „Lennujuht ei otsusta lennuvälja sulgemist. Stardi ja maandumise ohutuse üle otsustab õhusõiduki kapten. Kui ta näeb, et mingid näitajad on langenud alla miinimumi, võib ta otsustada mitte maanduda. Või lennujaama rajameistri otsus, kui ta näeb, et raja seisukord on halb ja ei võimalda lennukite turvalist maandumist või õhkutõusmist,” kirjeldab Sigrid Uik lennuliikluse juhtimise vastutus- ahela olemust. „Meie edastame vaid asjasse puutuvat informat- siooni. Me muidugi teame, milliste olude korral tõenäoliselt siia enam keegi ei lenda, aga lennujuhtimistornis neid otsuseid pilootide eest vastu ei võeta. See on õhusõiduki kapteni otsustada, kusjuures lennufirmadel on igaühel ka veel omad reeglid, mis võivad üksteisest erineda.” Ühest küljest on kindlad reeglid, mida lennujuht peab järgima, ent teisalt on vaja ka omajagu otsustuskindlust mingite ootamatute olu- kordade lahendamisel. Tõsi, ka need otsused ei saa lähtuda lennujuhi suvast, need peavad põhinema ikkagi mingitel loogilistel argumentidel. Lennujuht on muuseas kursis ka sellega, miks lendude väljumine hilineb. Seda juhtub sageli ja Uigi sõnul on kõige proosalisem põhjus selles, et sissetulev lend hilineb. Hilinemisel võib olla kümneid põhjuseid, aga igapäevane on, et lennud hilinevad, kuna õhuliikluses lihtsalt on palju enam ettenägematuid olukordi, kui näiteks raudteel. Kõige sagedamini paiskab graafikuid sassi ilm, mis võib muutuda minutitega, aga on ka teisi põhjuseid. Lennukitel võib olla mingi rike, nende hooldamine ja kontrollimine võtab kauem aega, talvisel ajal on vaja teha jäätõrjet jmt. „Otseselt lennujuhtimisest tingitud hilinemised moodustavad väga väikese osa hilinemiste koguarvust. Samas on igal hilinemisel ikkagi konkreetne põhjus,” räägib Uik. „Ja kui lennuk jõuab kohale hilinemi- sega, siis suure tõenäosusega jääb hiljaks ka väljalend.” Kõik tahavad lennata, vahendid on erinevad Tänapäeval tuleb lennujuhtidel üha enam tegemist teha ka mehita- mata lennumasinatega, mida järjest rohkem õhuruumi sigineb. „Elu areneb kiiremini kui reeglid järgi jõuavad. Hobilennunduse ja mehitamata lennunduse huvilisi on palju ja eks selle valdkonna reguleerimine ongi praegu päevakorral,” ütleb Sigrid Uik. „Ma ei saa öelda, et iga päev, aga ütleme, et üle päeva tuleb ikkagi lennujuhil ka
Kui käsil on kiire töö, siis ega lennujuht väga ei märka, mis ümberringi ruumis toimub või kuidas aeg lendab.
neid lennumasinaid muude lendude vahele mahutada. Teinekord on see päris keeruline.”
Tallinna ja lähiümbruse kohal lendamised tuleb registreerida Trans- pordiametis, kinnitada oma kavatsused, lennuplaan ja seejärel, olenevalt lennu kõrgusest, peab torni lennujuht otsustama, millal, kuidas ja kuhu neid lende suunata. Selleks peab näiteks drooni lennutaja võtma torni lennujuhiga ühendust ning seejärel leitakse lahendus. Palju on erakopterite lende, aga lennujuhte enam eriti ei eruta näiteks Ülemiste kaubanduskeskuse parklasse maanduv kopter, sest kõigega peab harjuma. Palju oleneb ka sellest, kus lennata. Nii on Tallinna ümbruse kontrollitud õhuruumis lennuliiklus karmimalt reguleeritud kui mõnes teises Eesti piirkonnas. Mida kaugemal Tal- linnast, seda vabamad käed on. Näiteks Rakvere kohal, mida loetakse kontrollimata õhuruumiks, erilisi piiranguid pole ja lennata võib vabamalt, kuidas parasjagu sobib. Aga lennujuhtidega ühenduse võtmine kindlasti mööda külge maha ei jookse. Lõppude lõpuks on piloodi otsustada ja vastutada, kas ta vajab lennuinfoteenust või mitte. Ukrainas toimuvat lennujuhid iga päev ei jälgi, küll aga hoitakse silm peal neutraalvete kohal toimuval lennuliiklusel, mis näiteks n-ö suure Venemaa ja selle Kaliningradi oblasti vahel on pärast sõja algust omajagu tihedamaks muutunud. Venemaa lennukid peavad jääma selliste lendude puhul neutraalsesse tsooni ja läbima selle koridori Eesti õhuruumi sisenemata. „Samas ei ole lennujuht politseinik, me ei pea jälgima ega fikseerima rikkumisi, sellega tegeleb õhuseire. Pealegi on lennujuhtidele nähta- vad siiski vaid need lennukid, millel on transponder ja kes n-ö taha- vad, et neid nähtaks,” selgitab Uik. Ta leiab, et Tallinna lennujuhtidel on kasutada hea ja ajakohane tehnoloogia ning ka töökeskkond ja olmetingimused said viie-kuue aasta eest uuendatud. Uuendusi toimub ka tehnoloogia vallas. Nii hakkab Tartu lennujuhtimine peagi toimuma nn irdtorni vahendusel. See tähendab seda, et vastavaid seadmeid ja väljaõppinud spetsia- liste kasutades toimub Tartu lennuvälja lennujuhtimine Tallinnast. Sama süsteemi on edaspidi kavas rakendada ka Kärdla ja Kures- saare lendude juhtimiseks.
115
TEEJUHT / NR 5
Powered by FlippingBook