VESI
Parvlaevatemaatika vajab kütuseliigist laiemat lähenemist Randveer rõhutas, et TS Laevad soovib saavutatud tasemelt edasi liikuda: „Käisime Rootsis ja Norras vaatamas, kuidas seal on väike- sed ülesõidud elektri peale ümber ehitatud. Lahendused on olemas ja toimivad. Laev sildub automaatselt, automaatselt ühendub laevaga ka laadimiskäpp. Maha hakkame jääma, sõbrad! Kui uued parvlaevad tulid, olime konkurentsis, aga nüüd on Skandinaavia meist mööda läinud.“ „Kas on mõtet võtta 2014. aasta dokumendid ja need uuesti han- kesse panna, tehnoloogia on vahepeal nii palju arenenud, et oleks võimalik luua uus ja väiksema töömahuga süsteem. Sama puudutab klienditeekonda – millal ja kuidas klient pileti ostab, kuidas ta oma otsused teeb, on põhjalikult muutunud. Tänane miinimumtase on, et klient ostab pileti telefoniga ja sõidab otse laeva. Jalgsi reisijatele on sadamates iseteeninduskioskid. Kas oleks ehk mõistlik luua ise- teeninduse võimalus ka autodele?“ „Aga küsimus on laiem, ehk tuleks kaaluda, kas jalgsi reisija piletit on üldse vaja? Norras näiteks on jalakäijad tasuta, maksavad ainult sõidukid. Teine võimalus oleks müüa pilet ainult saarele minnes, sest põhiosa reisijaid sõidab nagunii mõlemad otsad,“ arutles Randveer. Tuulepargid toovad väljakutsed ja võimalused Randveer on veendunud, et kui realiseeruvad Läänemere Eesti vee- aladele kavandatud tuuleparkide projektid, muutub olukord veelgi. „Siis tulevad uued katsumused: tuuleparke teenindavad laevad, rohelised laevad, vesinikulaevad. Energiavajadus on selline, et see kõik tuleb nagunii. Kui ei jõua meie, teevad poolakad, lätlased, soom- lased. Kui meie ei ehita laevu, ehitab keegi teine, kui meie ei korrasta sadamaid, siis teeb seda keegi teine. Peame kiirustama, tähtis on, et see ettevõtlussektor jääks meie majandusruumi, et see saaks Eesti maksubaasi osaks.“ Laevanduse rohepööret pidurdab seadusandlus Üheks teguriks, mis aeglustab üleminekut uutele kütuseliikidele, sealhulgas vesinikule, on Kivro sõnul seadusandlus. „See ei ole ainult Eesti probleem. Kui üks klassifikatsiooniühing teeks otsused ära, siis teised võtaksid üle ja oleks poole aasta küsimus asjad korda saada. Autodel on see ära tehtud, aga laevanduses ootavad kõik suu ammuli selgeid reegleid. Tehnoloogia on olemas, seadmed on valmis ja sertifitseeritud, aga seadusandlus ei suuda paberimajandust korda ajada. Töölaevad, näiteks poilaevad, juba töötavad vesinikuga. Aga neil ei ole nõuded nii ranged, iga projekti kohta tehakse riskianalüüs, mis väikesel laeval on lihtsam. Reisi- laevadele vajalik standard puudub, ei saa anda ohutu meresõidu tunnistust, ei saa teha järelevalvet. Klassifikatsiooniühingud ja koha- likud mereadministratsioonid ei suuda seetõttu vesinikulaevadele kasutuslube välja anda,“ rääkis laevandusjuht.
ootavad riikliku tuuleenergeetika strateegia kohta selgeid otsuseid. Täna erainvestorite kavandatud avameretuuleparkide soovitud maht ületab riiklikus tuuleparkide poliitikas 2030. aastaks kavan- datud perspektiivse 1 GW piiri 4–5 kordselt. Elektrilaeva tasuvusaeg on 10 aastat Kivro nentis, et laeva energiakulu meremiili kohta jääb samaks nii elektri- kui diisellaevaga. „Füüsikaseadused kehtivad, küsimus on ainult, kas see energia on kliimaeesmärkide kohaselt süsinikuneutraalne või saastame fossiil- kütuseid põletades keskkonda. Kogu Väinamere parvlaevaliiklus võiks olla elektriline või vähemalt hübriid, kuid selleks on vaja riiklikke finantseerimisotsuseid. Elektrilaeva puhul on ROI (investeeringu tasuvusaeg) üle 10 aasta. Kui hankeperiood on lühem, ei võimalda see elektrilaevadesse investeerida. Lühiajaliselt võib endale kõik- suguseid luksusi lubada Dubai, kes maksab kogu aeg peale. Meil peaks pikaajaline strateegia paigas olema,“ rääkis laevandus- valdkonna juht.
TS Laevade alustel on aku- ja vesinikulahendusteks ruum olemas
Ühe TS Laevade parvlaeva elektriliseks muutmiseks vajalik 674 KWh akusid kaalub 18 tonni. See on laeva jaoks väike kaal, sama palju kaalub näiteks üks tühi reka. Kivro sõnul aga ei oleks vaja akude paigaldamiseks isegi pardale võetavate autode hulka vähendada, kuna laevades on nagunii kuni 100 tonni ballastvett. Kui osa sellest akude kaaluga asendada, ei muutuks midagi ei laevade mahutavuses ega süvises. Ka koht akude paigaldamiseks on praegustel parvlaevadel olemas, juba ehituse ajal projekteeriti autoteki alla korvpalliväljaku suurune tühi ruum, mida saab kasutada nii akude kui ka muude elektrilahenduste paigaldamiseks. TS Laevade senine kogemus näitab, et Virtsu–Kuivastu liini parv- laeva Tõll diiselelektriliseks hübriidlaevaks muutmine kolm aastat tagasi õigustas ennast. Laeval on kokku neli diiselgeneraatorit, väiksed 1320 ja suured 1520 KW. Varem töötasid pidevalt kaks masinat, teine neist suurema osa ajast asjata, kuna selle toodetavat energiat oli vaja vaid kiirendamisel, pidurdamisel ja erandolu- kordades. Hübriid tähendab, et akupank asendab teist peamasinat. Jooksvalt töötab ainult üks masin, kuid varasemast suurema koormusega. Kütuse sääst saavutatakse sellega, et teine masin kogu aeg ei tööta. Ülejäänud masinad on ootel ja süsteem paneb need vajadusel käima. „Katsetus on olnud edukas. Kütusekulus on võit olnud 18–20 prot- senti ning me oleme sellega ootused täitnud. Ei saa välja tuua, kui palju rahaliselt võit on, see on ärisaladus,“ sõnas Kivro. Kivro rääkis, et parvlaeva Piret elektrifitseerimise ehk täielikult akutoitele üle viimise plaan oli firmal valmis ja innovatsioonifondi toetuski olemas. Kuna riigilt laeva väljaostuoptsiooni otsust ei tul- nud, loobuti projektist. Pireti akudele ümber ehitamine oleks tookord maksnud umbes 7,5 miljonit, tänastes hindades maksaks see ilm- selt kuni 10 miljonit eurot.
28
TEEJUHT / NR 5
Powered by FlippingBook