MAA
Jaan Udrasele kuulunud Võru–Tartu liinibuss Ford T 1922. aastal. Foto: Võrumaa muuseumid
Kindlama klientuuri ja inimeste sõidu- harjumuste kujune- mine (eriti maal) võttis aega ja harju- mist, mis ettevõtjatele tähendas liinide n-ö sissesõitmisega kaasnevaid kahjusid.
misel silmitsi seisid, annab hea ettekujutuse lõik A. Kooki kirjast teedeministeeriumile 16. juunist 1925: „Teatan Teile, et olen Tartu– Põltsamaa vahel 3 reisu juba teinud ja täna sõitis auto 4ndat reisi välja. Reisijaid vähe, kuigi näha, et sellel liinil ühenduse järgi tarvidust on, aga inimesed kardavad sõita ja on omnibussist niivõrd hirmunud, et iga- üks omnibussiga Põltsamaalt Tartu sõidu peale vaatab kui mõne hirmutise peale. Olen kõik kolm reisu ise kaasa sõitnud, et tingimus- tega ja kohaliku oludega tutvuneda, et selle järgi ühenduse pidamist rahva soovide kohaselt sisse sääda. Kuid kahjuks pean tõele au andes ütlema, kui kellegiga omnibuse sõidu üle räägid, siis saad ikka vas- tuse, et oleme juba seda lõbu oma naha peal tunda saanud ja teist korda seda läbi teha ei ole tahtmist. Olen selle üle paljudega rääkinud ja vastus igalt ühesugune. Sõidad Tartust ära, siis pead paar päeva oma konte kohendama ja oma ihu ja nahka bensiini lõhnast ja suitsust kui ka tolmust puhastama. Nii jääb kõigil omnibuse sõidu kohta mulje, et sellega sõita ei või. Olen küll püüdnud seletada, et kõik masinad ei ole niisama kui kõik hobused ühesugused, et üks teisest ikka pare- mad. Sellega on see liin praegu täitsa hävitatud ja nendest paljudest sõitjatest, kes seal kevadel sõitsid on null järgi jäänud.“ Teeolud Teede seisund oli bussiliikluse algusaegadel – eriti 1920. aastatel – sellel ettevõtlusalal tegutsejaile üks suurematest katsumustest. 1925. aasta kevadel Tallinn–Pärnu liiniloa saanud Hans Vinnal katsetas klientide vedu kahe Fiat-süsteemilise 16-kohalise bussiga. Pärast liiniloa saamist teatas Vinnal 18. mail 1925 ministeeriumile: „Läbisõites eile Tallinn–Pärnu teed, leidsin, et teeosa, mis Läänemaalt läbi läheb, praeguses seisukorras autobussi liikumiseks võimatu on,
esimesi ühistranspordivahendeid kutsunud isegi „kaltsumarideks“. Tollal esines nende ja Ameerika busside suhtes kriitikat, kuid tihti tõsteti esile Euroopa masinatootjate kvaliteeti. Kuigi Ameerikas toodetud baasmasinad domineerisid pikalt, hakkasid ettevõtjad 1930. aastatel soetama enam Saksa ja Rootsi ettevõtete veokeid (eriti Scania-Vabis, Volvo). Bussikerede disain tegi kahe aastakümne vältel läbi olulise arengu. Esimene aasta – 1923 – lõppes paljude ettevõtjate jaoks kahjudega. Seepärast ei söandatud 1924. aastal enam paljudel liinidel vedusid jätkata. Bussiliinid vajasid n-ö sissetöötamist ja inimesed bussi- liiklusega harjumist. Järgnes veoturu korrastumine ja kokkutõmbu- mine, mis kestis 1926. aastani, mil 46 liinil tegutses 36 ettevõtjat (77 sõidukiga) ning liinide kogupikkus vähenes 1923. aastaga võrreldes poole võrra. Sellele järgnes kümnendi lõpuni taas mõõdukas kasvu- periood. Aastatel 1922–1929 osales selles äris kokku üle 130 ette- võtja, kuid kümnendi lõpuks oli neist selles äris tegev veel vaid tosina jagu. Põhiosa 1920. aastatel turule tulnud ettevõtjaist olid kutselised autojuhid-mehaanikud, kes alustasid tegevust ühe-kahe bussiga. Veoturu arengu ja korrastumise käigus tuli paljudel neist liinipida- mine peagi lõpetada, osal aga õnnestus kolleegide-konkurentidega ühinedes bussiäris jätkata. Kindlama klientuuri ja inimeste sõidu- harjumuste kujunemine (eriti maal) võttis aega ja harjumist, mis ettevõtjatele tähendas liinide n-ö sissesõitmisega kaasnevaid kahju- sid. Ühena paljudest alustas reisijate vedu bussidega Tartu ja Pala vahelisel liinil 1924. aastal ettevõtja August Kook. Tema äri arenes 1930. aastate lõpuks üheks Tartu ja kogu Lõuna-Eesti suuremaks bussiettevõtteks. Raskustest, millega ettevõtjad liinide sissetööta-
76
TEEJUHT / NR 5
Powered by FlippingBook