MAA
autoliini avab. Hõlbustus iseenesest on ühel liikumisvaesel maal, halbade teede ja väheste raudteedega maal sedavõrd suur, et sõitjatel vahest enam meelegi ei tule autoomanikule ka muid kohustusi kanda anda kui ainult auto või autobussi ebakorralikku liikuda laskmist. Vaadatakse tänumeelega, kannatlikult oodates, kas auto üleüldse tu- leb või täna kogemata tulemata jääb, ning oodatakse tulemata jää- mise korral ilusasti järgmise päevani. Ja kui see autobus sind järgmi- sel päeval kraavi ajab, edasi ei vii, sind vihma või öö kätte välja peale jätab, siis ollakse küll nagu pahane, aga heidetakse käega, et mis seal ikka parata.“
selleks hetkeks alles väljastamata. Kuni uute juhtide eksamineeri- miseni pani ettevõtja bussirooli töökoja mehhaanikud kui „usal- dusväärsed isikud.“ On teada, et bussiettevõtjad kehtestasid oma personalile (lisaks bussijuhile töötas bussiliinidel ka pileteid müüv ja reisijate pagasit paigutav ning väljastav konduktor) ka ise tollal küllalt kõrged klienditeenindusnõuded. Näiteks vallandati OÜ Moo- tori bussijuhid 1930. aastatel päevapealt kliendiga ebaviisaka käitu- mise korral. Liinibussides olid määrustega ettenähtud kaebuste- raamatud, mida reisijal oli õigus juhilt nõuda väärnähtuste sisse- märgeteks. Kaebuste sissekannete ärakirjad pidi veoki omanik edas- tama nädala jooksul teedeministeeriumile. Bussis oli keelatud suit- setamine, samuti joobnud reisijate pealevõtmine või selliste isikute sõidutamine, kelle riided võisid määrida kaasreisijaid. Samuti ei tohtinud reisijaid määrida sõiduk. Bussid pidid olema seestpoolt val- gustatud, puhtad ja korralikud. 1925. aastast alates pidid reisijateveo bussid liikuma vaid õhkrehvidel (need lõhkusid vähem teepinda kui täiskummirehvid). Kui palju maksis bussisõit saja aasta eest? Liiklejat huvitas sõidu hind ja selle regulaarsus, veoettevõtjat aga äri kasumlikkus. Sõidu hind määrati kindlaks, kui ministeerium liiniloa väljastas. 1922. aastal oli Tallinna ja Pärnu vahel katsetatud auto- bussipileti hinnaks 1000 marka, mis oli tollal samas hinnaklassis kitsarööpmelise raudtee pileti hinnaga. 1925. aastal suvel püüdis Hans Vinnal samal distantsil vedada reisijaid 750margase tasu eest (7,5 marka kilomeetri eest). Fromhold Kangro vedas 1924. aastal reisijaid Tartust Võrru (tollal 72 km) 400 marga eest (sõiduaeg kokku oli üle nelja tunni). Tartust Viljandisse (tollal 110 km) veo eest küsiti 550 marka. Nendel liinidel, kus vedajaiks oli vaid F. Kangro, maksis kilomeeter 5,5 marka. Neil liinidel, kus ka konkurendid vedasid, oli kilomeetri hind 3 marka. Näiteks Tartu–Mustvee reis (70 km) maksis muidu 300 marka, aga F. Kangro hakkas siin vedama 200 marga eest. Arvestades, et tollal oli lihttöölise palk umbes 3000 marka kuus, madalam riigiametnik teenis 4000–6000 marka, väikeettevõtja 6000–12 000 marka, siis oli sõiduhind üsna kallis, kuigi oli tunniaja- lise ja peatusega taksosõiduga võrreldes (1000 marka) siiski märksa odavam. 1928. aastal hinnati sõitu pigem kalliks, sest lühematel vahemaadel hinnati kilomeetri hinnaks 6 senti. Sel ajal käibele tulnud kroonides oli korralik kuupalk 100–200 krooni. Bussiliinide võrgu arengud 1920. aastate lõpul ilmnes, et maaliinid koondusid kahte teineteisest eraldatud suuremasse rühma. Ühe eristuva rühma moodustasid Tallinna ja Pärnu liinid koos Läänemaa ning saarte liinidega. Teise rühma koondusid Tartu, Viljandi, Valga ja Võru ümbruse liinid. Nagu võib aru saada, mõjutas bussiliinide teket ja arengut olemasolev raudteede võrk. Raudteed olid rajatud suuremas osas endise Vene impeeriumi tõmbekeskusi silmas pidades ja ei rahuldanud seega kohaliku liikluse vajadusi. 1920. ja 1930. aastad olid ajaks, mil suurem osa maal elavatest eestlastest alles nii rongi- kui ka bussitranspordiga harjuma ja seda enam kasutama hakkas. Seni oli enamik inimesi liikunud peamiselt kodu lähistel ja hobutranspordiga. Tasuta ühistranspordist ei osanud ilmselt julgemadki visionäärid veel undki näha.
Riigikogu poolt 8. märtsil 1923 a. wastuwõetud Jõuwankritel reisijate ja kraamiweo kestwa ühenduse sisseseadmise seadus
§ 1.
Kestwa ühendusabinõuna reisijate ja igasuguse kraamiweo otstarbeks wõidakse jõuwankrid (autod ja omnibusid) käima panna kindla sõidu- plaani järele. Märkus. Käesolew seadus ei ole maksew linnade kohta nende administratiiwpiirides. Eelmises paragrahwis ettenähtud jõuwankrite ühendust awada wõidakse riigi ja omawalitsuse asutuste kui ka eraettewõtete poolt. § 1-ses ettenähtud jõuwankrite ühenduse awamine eraettewõtete kui ka omawalitsuse asutuste poolt, sünnib teedeministeeriumi loaga, kes loa wäljaandmise juures ära määrab loasaaja kohustused ning ühes sellega ka tingimised, millele jõuwankrite ühendus peab wastama. Tehniline walwe § 1-ses ettenähtud jõuwankrite ühenduste järele pannakse teedeministeeriumi peale, kellel õigus on wastawaid määrusi wälja anda jõuwankrite ühenduse korra ja järelwalwe kohta. Algkirjale allakirjutanud Riigikogu abiesimees K. Wirma. Sekretäär T. Kalbus.
§ 2.
§ 3.
§ 4.
Juhiõiguseid andis teedeministeeriumi juures asunud katsekomis- jon. 1925. aastal kehtestatud määrusega nähti täiendavalt ette, et sõidukijuhid pidi olema karsked ja korralike elukommetega isikud. Kui juht avastati töö ajal joobnuna või muude meelemürkide mõju all olevana, siis omanikul oli kohustus ta teenistusest kõrvaldada ja sellest viivitamatult teedeministeeriumit teavitada. Nii teavitas Tallinna–Pärnu bussiliini pidaja Hans Vinnal 1925. aasta suvel ministeeriumit, et vallandas kaks autojuhti korratu ülespidamise ja joobnud oleku pärast teenistuses. Ühele vallandatuist oli juhiluba
80
TEEJUHT / NR 5
Powered by FlippingBook