Käsmu Meremuuseumi eestvedaja Aarne Vaik oli rõõmus, et muuseum sai oma kollektsiooni navigatsioonikaartide täiskomplekti koos kaardi- sahtliga.
Navigatsioonikaartide valmistamiseks on tänapäeval üle maa- ilma erinevaid lahendusi. Üldine põhimõte on, et kõige aluseks on andmekogud ning nende põhjal koostatakse elektroonilisi ja paberkaarte. Transpordiametis valmivad kõigepealt elektron- kaardid (ENC) ja nende põhjal kujundatakse paberkaardid. Navigatsioonikaardid koosnevad väga paljudest andmetest, mis kõik navigeerimiseks olulised. Kaardid annavad teavet veesügavuste, sadamasissesõitude, navigatsioonimärgistuse, ohtude, ranniku, merepõhja iseloomu ja muu vajaliku kohta. Kaartidele lisatud sügavusandmeid koguvad hüdrograafid meremõõdistuse käigus. Hiljem kannavad kartograafid need navigatsioonikaartidele. Aja jooksul mõõdistatakse üle ka va- rem mõõdistatud alad, sest merekeskkond võib ilmastiku mõ- jul või mõnel muul põhjusel muutuda. Kui elektroonilistele kaartidele on kaardikorrektuuri lihtne teha, siis muudatused tuleb kanda ka paberkaartidele ja kaardi- atlastesse, kasutades selleks kord kuus digitaalselt ilmuva Teadaanded Meremeestele andmeid. Nii elektroonilisi kui ka paberkaarte koostatakse mitmes mõõt- kavas ja neil on oma otstarve. Sildumis- ja sadamakaardid koostatakse näiteks mõõtkavas 1 : 2000 – 1 : 10 000. Rannikule lähenemise kaardid valmistatakse mõõtkavas 1 : 22 000 – 1 : 50 000. Lisaks neile tehakse veel väikesemõõtkavalisi kaarte mõõtkavas 1 : 90 000 – 1 : 250 000, mis on abiks planeerimisel ja teekonna jälgimisel rannikust kaugemal. Suuremõõtkavaline kaart valmib alati kiiremini kui väikese mõõtkavaga kaardid. „Mõne väikse sadamaplaaniga läheb päevi ja suuremate töödega nädalaid. Üldiselt kaartide koosta- misega kiirustada ei saa, sest kogu info tuleb väga põhjalikult läbi vaadata ja enne avaldamist läbib kaart ka mitu kontrolli, et veeliiklejatele eksitavat infot ei edastataks,“ rääkis Heinlo. Viimaste kümnendite jooksul on paranenud IT-lahendused, mistõttu saab Heinlo sõnul üha enam andmetöötlust ära teha automaatselt. Ta rõhutas, et sajaprotsendiliselt ei saa auto- maatikat siiski usaldada ja nii peavad kartograafid alati andma viimase lihvi meresõiduks vajalikele navigatsioonikaartidele. „Viimased 20–30% andmetöötlusest peab tegema kartograaf ja samuti peab inimene kaardi üle kontrollima, sest valede and- mete puhul navigatsioonikaardil võivad tagajärjed olla väga tõsised,“ nentis Heinlo.
Foto: Transpordiamet
15
TEEJUHT / NR 4
Powered by FlippingBook