Teejuht talv 2022

Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline. Talvenumbris saate lugeda huvitavatest inimestest mitmetelt erialadelt. Ja loomulikult leiab iga valdkonna spetsialist endale huvipakkuvat lugemist.

TALV 2022

NR 4

ÕHK

MAA

VESI

Jaanus Taro: mul on vedanud heade mentori- tega Võõbu–Mäo lõigul kaevati külmunud rabajärvest turvast ööpäev läbi Teede ala- ja ülerahastus on suur kaotus liiklejale ja maksumaksjale Naiste vaevarikas teekond rooli taha

Urmas Õunap: Eesti võib oma tuletornide üle uhke olla Praktikandina laeval Fryderyk Chopin – tormiootuse elevus Hüdrograafilised mõõdistused 2022. aastal Tuletornide ja tulepaakide korrastamisel tööst puudust ei tule

Eestlanna Katrin Klimson naudib oma tööd Ühendkuningriigi lennuametis Õhu kaudu saartele: millised lennukitüübid teenindavad Eesti liine? Kärdla lennujaam saab kohe 60, kuid elu käib! Usalda, aga kontrolli! Kontrolli veel kord, aga riskipõhiselt

JUHTKIRI

Laura Tammeorg eg on möödunud linnulennul ja juba täitubki digi- A ajakirja Teejuht esimene tegutsemisaasta. Avanum- ber ilmus küll märtsikuus, kuid mõte luua uus ajakiri ja teekond esimese numbrini sai alguse just aasta tagasi detsembrikuus. Aasta jooksul on ilmunud neli ajakirjanumb- rit ja tellijaid on peaaegu 800. Digiajakirjas kajastatavates valdkondades on toimunud pal- ju põnevat. Selles numbris toome välja valdkonnapõhised tunnustusüritused ning tutvustame lähemalt paari autasus- tatut. Loodame, et need lood innustavad ka meie lugejaid. Detsembrinumbri merenduse osas vestleme Urmas Õuna- piga, kes on navigatsioonimärgistuse alal töötanud juba 44 aastat, rubriigis „Meremees meenutab“ jagab Mairold Vaik meiega oma 85päevast praktikareisi laeval Fryderyk Chopin, lisaks vaatame üle 2022. aasta hüdrograafiliste mõõdistus- te kokkuvõtte ning Eesti tuletornide ja tulepaakide korras- tustööde olukorra. Teede osas vestleme värskelt Aadu Lassi inseneripreemia pälvinud Jaanus Taroga, tutvume nõudluspõhise ühistrans- pordi katseprojektiga, räägime Võõbu–Mäo neljarajalise tee tähtajaks valmimise maguskibedatest muljetest. Karl Pee- bo ja Karli Kontson tutvustavad uuenduslikku tehnoloogiat teedeehituses ning ajaloo rubriigis saame lugeda naiste vaevarikkast teekonnast autojuhiks saamisel. Lennunduse osas tutvume eestlanna Katrin Klimsoniga, kes on teadaolevalt ainus eestlane Ühendkuningriigi lennu- ametis ja tutvustame lennukitüüpe, mis teenindavad Eesti liine ning põikame sisse Kärdla lennujaama, mis saab varsti 60aastaseks.

Foto: erakogu

Laura Tammeorg

Kui seni tutvustasime lõputöid vaid ajakirja teede osas, siis nüüd on uus rubriik „Lõputöö“ ka merenduse ja lennunduse osas. Seal kajastame üht lõputööd, soovides tunnustada õppu- reid, kelle uurimistööd ning innovaatilised lahendused aitavad kaasa valdkonna arengule ning on inspiratsiooniks ka teistele. Kui Sa tahad vormistada ajakirja püsitellimust, siis täida soovi- avaldus . SIIN PS: digiajakiri on kõigile tasuta.

Toogu värske Teejuht teile häid mõtteid ja olge heitlikes teeolu- des tähelepanelikud ning ettevaatlikud!

Häid pühi!

TEEJUHT / NR 4

Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooni- ja turundusosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:

Lisainformatsioon:

Kaanefotod: Transpordiamet Projektijuht: Laura Tammeorg Küljendus: Deko Disain OÜ

press@transpordiamet.ee

www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus

Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis ilmub alates 2022. aasta kevadest ning kajastab kõiki Transpordiameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.

Foto: Transpordiamet

Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!

9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.

1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.

7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.

TEEJUHT / NR 4

VESI

Urmas Õunap: Eesti võib oma tuletornide üle uhke olla Enn Sepa legendaarne kaardisahtel leidis koha Käsmu Meremuuseumis Tulgu talv milline tahes, meie jäämurdjad on valmis! Millised on probleemid püsiasustusega väikesaarte jäätmeveo korraldamisel?

Praktikandina laeval Fryderyk Chopin – tormiootuse elevus

Terminiarutelu merekeele nõukojas. Antifouling paint – kattumisvastane värv, vetikatõrjevärv Hüdrograafilised mõõdistused 2022. aastal Tuletornide ja tulepaakide korrastamisel tööst puudust ei tule Lipuprojekt 2022. aastal – kokkuvõte tehtust Transpordiameti töötajad osalesid esimest korda #30DayMapChallenge'il

118

TEEJUHT / NR 4

ÕHK

MAA

50 53 56 60 66 72 78 80 86 93 99

140

Tarmo Mõttus: loodame, et järgmisel aastal ametisse astuv valitsus mõistab olukorra tõsidust Inseneripreemia võitnud Jaanus Taro: mul on vedanud heade mentoritega Aadu elutööpreemia pälvinud Tiit Metsvahi arvates on asjad sageli kinni mõttelaiskuses Taristuehitajate konverents: kaasaegne taristu on ühiskonna vedur Teede ala- ja ülerahastus on suur kaotus liiklejale ja maksumaksjale Võõbu–Mäo lõigul kaevati külmunud rabajärvest turvast ööpäev läbi Gert Jõgiste: geodeesiast ei teata suurt midagi 95 aastat motoriseeritud talihooldust Täiendusõppe grande dame Eva Äkke: jama saab korraldada vaid üks kord Fibenol katsetab ligniini sobivust bituumeni asendajana Ligniini sisaldava asfaltseguga on maailmas kaetud juba kümneid katselõike Asfalditootmise keskonnajalajälg sõltub segu temperatuurist Sooja asfaltsegu tehnoloogia on jõudnud paberilt teele Erasektori algatusel käima lükatud nõudluspõhine vedu ootab rahastust, et edulugu saaks jätkata Naiste vaevarikas teekond rooli taha Kampaania „Talv on teel“ kutsub sõidukijuhte valima ohutut sõidustiili Teehooldajate ja teehooldus- masinate ohutusele suunatud teavitustegevus „Ära möödu must lähedalt!“ Septembrikuus oli Transpordiameti ristmeedialahenduse fookus asulasisesel kiirusel Oktoobrikuus oli Transpordiameti ristmeedialahenduse fookuses turvavarustus ja selle korrektne kasutamine Novembrikuus oli Transpordiameti ristmeedialahenduse fookuses väsimus autoroolis Transpordiameti sügisesed tunnustusüritused ja konverentsid

Eestlanna Katrin Klimson naudib oma tööd Ühend- kuningriigi lennuametis Õhu kaudu saartele: millised lennukitüübid teenindavad Eesti liine? Lennuliiklusteeninduse Aktsiaseltsi juht Ivar Värk: teistel riikidel on meilt õppida Eesti üliõpilased peavad õhutranspordi keskkonna- saastet probleemiks, kuid lennuhäbi ei tunne Kärdla lennujaam saab kohe 60, kuid elu käib!

146

140

148

154

157

160

Usalda, aga kontrolli! Kontrolli veel kord, aga riskipõhiselt

163

Lennunduse aasta teo tiitli pälvis AS Tallinna Lennujaam

104 109 112 118 124 125 126 128 130 132

146

Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!

160

TEEJUHT / NR 4

VESI

HÜDROGRAAFIA

MEREMEES MEENUTAB

PERSOON

Eesti Mereakadeemias õppinud Mairold Vaik meenutab oma esimest praktikareisi laeval Fryderyk Chopin. Praktikandina laeval Fryderyk Chopin – tormi- ootuse elevus

Urmas Õunap: Eesti võib oma tuletornide üle uhke olla Navigatsioonimärgistuse alal 44 aastat töötanud Urmas Õunap tunneb end nagu Hunt Kriimsilm, sest aastate jooksul on ta teinud praktiliselt kõike: juhtinud valdkonda, paigaldanud laevateedele märke, lugenud neilt saadud infot ja aidanud neid lumest välja sikutada.

Hüdrograafilised mõõdistused 2022. aastal Käesoleval aastal toimusid peamised mõõdistustööd Liivi lahes, Soome lahes Tallinna lähistel, Väinameres, Tareste lahes ja Peipsi järvel. Kokku 2 mõõdistati merel 1100 km ja 2 Peipsil 56 km suurune ala.

TEEJUHT / NR 4

Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!

SELLES NUMBRIS

Urmas Õunap: Eesti võib oma tuletornide üle uhke olla Riina Kallas

Enn Sepa legendaarne kaardisahtel leidis koha Käsmu Meremuuseumis Riina Kallas Tulgu talv milline tahes, meie jäämurdjad on valmis! Eik Erik Sikk Millised on probleemid püsiasustusega väikesaarte jäätmeveo korraldamisel? Kristiina Randlaht

Praktikandina laeval Fryderyk Chopin – tormiootuse elevus Mairold Vaik

Terminiarutelu merekeele nõukojas. Antifouling paint – kattumisvastane värv, vetikatõrjevärv Pärtel Keskküla Hüdrograafilised mõõdistused 2022. aastal Peeter Väling Tuletornide ja tulepaakide korrastamisel tööst puudust ei tule Erki Varma Lipuprojekt 2022. aastal – kokkuvõte tehtust Helena Rattus, Jete Luik

Transpordiameti töötajad osalesid esimest korda #30DayMapChallenge'il Riina Kallas, Elo Kook

Toimetaja: Laura Tammeorg, Laura.Tammeorg@transpordiamet.ee Keeletoimetaja: Malle Hunt

TEEJUHT / NR 4

VESI

Urmas Õunap: Eesti võib oma tuletornide üle uhke olla PERSOON

Riina Kallas

Alustame sellest, et olgem ausad, kõige atraktiivsemad navigatsioonimärgid on tuletornid. Eestis saab neist 11 (Sõrve, Kõpu, Vormsi, Ristna, Tahkuna, Pakri, Ruhnu, Kihnu, Osmus- saare, Vilsandi ja Naissaare) suvel külastada ja eelmisel aastal üle saja tuhande korra seda võimalust ka kasutati. Kas need tuletornid ka töötavad ja kuidas Transpordiamet neid majandab? eed on kõik töötavad tuletornid. Huvi tuletorne külastaja- N tele avada tekkis 1990ndatel aastatel. Veeteede Amet avas esimesena Kõpu tuletorni aastal 2002, seejärel Tahkuna ja Ristna tuletorni. Amet korraldas ise tuletornide tegevust, majaka- vaht müüs pileteid ja majandas kohapeal. Tehnoloogia areng tõi kaasa kohapealsete tuletornivahtide töö kaotamise, osa jäi siiski tuletornidega seotuks piletimüüja-giidina. Otsustasime anda tule- torne rendile ja koostasime rendilepingud, mida hakati sõlmima omavalitsuste või mittetulundusühingutega tuletornide külastaja- tele tutvustamise eesmärgil. Pärast mõningaid vaheaastaid avati 2013. aastal Kihnu tuletorn.

Navigatsioonimärgistuse alal 44 aastat töötanud Urmas Õunap tunneb end nagu Hunt Kriimsilm, sest aastate jooksul on ta teinud praktiliselt kõike: juhtinud vald- konda, paigaldanud märke, laevateedele lugenud neilt saadud infot ja aidanud neid lumest välja sikutada. Praegu töö- tab ta Transpordiametis navigatsiooni- märgistuse üksuse merealade spetsialis- tina.

TEEJUHT / NR 4

Eesti võib oma tule- tornide üle uhke olla. Meil on 55 tuletorni, mida on sama palju kui kõigil teistel Lääne- mere riikidel kokku.

Urmas Õunap.

Foto: Riina Kallas

Eesti võib oma tuletornide üle uhke olla. Meil on 55 tuletorni, mida on sama palju kui kõigil teistel Läänemere riikidel kokku. Meie kuulsaim tuletorn on kahtlemata 2031. aastal oma 500 aasta juubelit tähistav Kõpu tuletorn, mis on vanuse poolest maailma kolmas siiani järje- pidevalt töötanud tuletorn. Kõpu tuletornis on kasutusel ka praegus- ajal maailma võimsaim LED-lahendusega laternasüsteem. Selle valgustugevus on 2,1 miljonit kandelat, mis on võrreldav 2,1 miljoni korraga põleva küünla valgusega. Kui Rahvusvaheline Meremärkide ja Tuletornide Administratsioo- nide Liit valis maailmas 100 kõige silmapaistvamat tuletorni, siis tervelt kuus olid pärit Eestist. Lisaks mainitud olid nende Kõpule seas veel , , , ja sihi ülemine tule- Ruhnu Keri Tahkuna Pakri Suurupi torn.

Tuletornihuvilised tahavad kindlasti teada, kas ja millal on Eestis veel plaanis tuletorne avada? Räägitud on näiteks Saaremaal asuvast Panga tulepaagist? Lisaks Saaremaa Panga tulepaagile on kaalumisel Tallinna tule- tornide avamine ja Suurupi ülemise tuletorni taasavamine. Praegu lõplikke otsuseid veel tehtud pole. Juttu on olnud ka Suurupi alumise tuletorni taasavamisest. Mis vahe on tuletornil ja tulepaagil? Kõige lihtsamalt öeldes: üks on väike ja teine suur. Oluline on, et see on ka tuletorniks ehitatud. Piir nende vahel ei ole alati ühene. Kokku- lepitud tingimuste järgi peab tuletorn olema kinnine tornikujuline ilma laudiseta ehitis, millel kõrgust vähemalt kaheksa meetrit ja läbimõõt kaks meetrit. Pimedal ajal peab see olema nähtav vähe- malt kuus meremiili, st pea kümme kilomeetrit. Tuletorni tuli ei tohi olla sarnane lennuki- või mastituledega.

TEEJUHT / NR 4

VESI

dev kleepimine ja lootsiraamatule korrektuuri tegemine. Kaluritel ja teistel kohalikel on nagunii omad maamärgid, mida nad merel jälgi- vad. Kas mõni poi on päris kaduma läinud, nii et ei leiagi enam üles? Juhtub kõike, sest meri söövitab ja lõhub poisid. Kõige drastilisem juhus oli see, kui siitsamast Tallinnast leidsime venelaste poi, mis oli kümme aastat varem Narva alt kadunud. Nii et ka selliseid asju võib juhtuda. Oleme poidel järel käinud nii Lätis, Venemaal kui ka Rootsis. Kui rasked on poide ankrud? Ikka nii rasked, et jää ära ei viiks? Ankrud võivad olla 10 kuni 12 tonni rasked. Nõukogude ajast päri- nevad kuni kolme tonni raskused malmist ankrud. Neid on andnud Tallinna lahest välja sikutada, sest nad vajuvad uskumatult sügavale. Juhtub ka seda, et mõni ankur on teise külge kinni jäänud, siis on al- gul raske aru saada, miks ankur on nii raske. Kuid kas teed ankru kaks tonni raskemaks või mitte, äpardusi võib jää liikumisel ikka ette tulla ja sellega tuleb meil suuremate või väiksemate jõududega talvel tegeleda. Manilaiul olen pidanud tuletorni lausa kaks korda püsti ajama. Nõu- kogude ajal oli märk talvel kümme kraadi viltu ja ajasime selle meeste ja tungraudade abil püsti. Teist korda õnnestus mul seal tule- torni püsti ajada 2015. aastal, siis olime ametis kolme mehe ja tung- raudadega, järgmisel hommikul tassisime Veeteede Ameti vaba- tahtlikega tulepaagi ümber kive. Nüüd on Manilaiu tuletorn paiguta- tud uuele asukohale. Kui kaua poi meres vastu peab, kümmekond aastat? Kui lihtne on neid hooldada? Umbes nii. Metallist poid on kaetud galvaani- või värvikihiga, need peavad kaua vastu, kuid piisab merel hulpivast naelaga puuhalust, mis tõmbab kriipsu peale, ning meri hakkab poile mõju avaldama. Üha enam valmistatakse poid ja toodrid plastikust, mis on kergem kui metall, aga mida on lihtsam hooldada ja moodulite kaupa välja vahetada. See tuleb tunduvalt odavam ja on talvel jääga parem hooldada, kuna poi soojusmahtuvus on väike. Raudpoi läheb talvel külmaks, võtab pritsme külge ja kes teab, äkki lähebki põhja ja otsid teist kuni kevadeni välja.

Kui palju navigatsioonimärke on Eestis üldse kokku? Kui statistikat vaadata, siis viimaste andmete järgi on Eestis 1287 ujuvmärki, millest merel on 644 ja sisevetel 516. Suuremat osa neist haldab Transpordiamet, ülejäänud 127 märki on erasadamate val- duses ja enamasti on nende puhul tegemist väikesadamate väikes- te ujuvmärkidega. Merel paiknevatest ujuvmärkidest pooled on aastaringsed, sisevetel on osakaal veel suurem.

Merel aitavad laevajuhte ohutult liigelda

ja . Kuidas poid toodrid

kaldalt neil silma peal hoiate? 1992.–1993. aastal hakkasime arendama kaugseiret, et ennetada rikkeid. Eesti oli aastal 2002 esimene riik maailmas, kus kõik tule- tornid-tulepaagid ja tulega poid pandi kaugseiresse. Tänu sellele on seadmete abil võimalik Nutimere veebirakenduses näha, kui poi paigast liigub. Seda näeb ka laevajuht ja tal on võimalik laev poist eemale juhtida. Esmane info poide kohta, et midagi on viltu, jõuab sageli meile laevameestelt. Laevajuhtidel on lausa kohustus meile sellest teada anda. Eesmärgiks on võetud, et jõuaksime enam-vähem kõik navigatsioo- nimärgid seadmetega varustada, kuid olulisemad kohad on nende- ga kaetud. Kuivõrd võiks info olla ainult digitaalne, nii et raskeid poisid, kette ja ankruid ei oleks vaja merre vedada? Kahtlemata on nende tähtsus langenud, kuid sõltumata kaasaeg- setest satelliit- ja navigatsioonisüsteemidest on navigatsiooni- märgid ka tänapäeval vajalikud. Praegusel ajal kerkivad aina rohkem üles probleemid nende süsteemide haavatavusest, nagu näiteks signaali segamine ja vale asukoha näitamine vastuvõtja seadmes, mille tõttu on navigatsioonimärgid endiselt asendamatud. Digitaalse info puhul tuleb tagada, et info liiguks pidevalt ja võima- likult väikese viivitusega. Selleks, et navigeerimine võimalikult hästi toimiks, ongi kasutusel ka tuletornid, tulepaagid, maamärgid ja kiri- kud, kuna need on visuaalselt tuvastatavad objektid. Aeg on samas paratamatult läinud edasi. Kui räägime kaugemast ajast, siis tehti rannikust pilte ja kui pildil midagi oluliselt muutus, siis saadeti see kõigile, kellel oli . Ühesõnaga – käis üks pi- lootsiraamat

Navigatsioonimärke ja nende kette ning kinnituskohti kontrollime kahe kuni kolme aasta tagant.

Eesti oli Sloveenia järel teine riik maailmas, kus kõik navigatsiooni- märkide laternad viidi hõõglampidelt üle LED-tehnoloogiale, mis- tõttu võivad märgid vees olla kuni viis aastat. Nii et elektrit saavad poid meres patareidelt, mitte päikeselt või tuulelt? Aastaid oleme otsinud poidele paremat ja rohelisemat lahendust, kuid kahjuks seda veel ei ole. Poidel on üks või kaks patareid sõltuvalt tule tihedusest. Ühes poipatareis võib olla 300–400 taskulambi- patareid, mida vahetame viie aasta tagant. Päikesepaneele oleme kasutanud maamärkide puhul lisaenergia saamiseks. Näiteks Pärnus on muuli lähedal päikese ja tuuleenergiat kasutavad maa- märgid.

1992.–1993. aastal hakka- sime arendama kaugseiret, et ennetada rikkeid. Eesti oli aastal 2002 esimene riik maailmas, kus kõik tuletornid- tulepaagid ja tulega poid pandi kaugseiresse.

TEEJUHT / NR 4

Fotod: erakogu

Talv teeb navigatsioonimärkide hooldajate töö keerulisemaks.

Harilaiu tuletorni ehitus 2006. aastal.

TEEJUHT / NR 4

VESI

Meie tegevuse kohta on öeldud, et oleme nagu Hunt Kriimsilmad ja tege- likult olemegi, midagi ei ole teha. Pead teadma elektrist, ITst, oskama auto ja laevaga sõita, tegema tõstetöid, tööta- ma kõrgustes ja oskama kasutada mitmeid töö- riistu alates ketaslõikurist kuni keevitusaparaatide ja treipinkideni välja.

Urmas osalemas Narva-Jõesuu tuletorni kinnistu koristustöödel.

Saareotsa alumise tulepaagi hooldus Manilaiul.

TEEJUHT / NR 4

Laev EVA-318 on abiks ujuvmärkide paigaldamisel ja hooldamisel.

Pärnus sai hiljuti märgistuse jõe sõuderada, et sõudjatel oleks võimalik jõel treenida. Olid seal pärnakana ninapidi juures, mis oli seal Transpordiameti osa? Andsime selle eripiirkonna märgistuseks märgid ja panime need jõele ning aitasime veidi projekti juures. Lisaks sellele tähistasime jõel kaks ujumisala. Idee teoks tegemiseni kulus rohkem kui viis aas- tat ja hea meel on, et see sel suvel realiseerus. Kuigi seal on pisut kit- sas, siis ma arvan, et see on sõudjatele ja aerutajatele natuke ohu- tum kui varem. Oleme üsna piiri peal oma võimaluste poolest eri alasid tähistada ja neid hiljem hooldada. Viimased keerulisemad kohad, mida tähista- sime, olid Papissaare ja Vikati sadam, kus vesi on madal ja kus on keeruline posti- või liinipaadiga sõita. Meie tegevuse kohta on öeldud, et oleme nagu Hunt Kriimsilmad ja tegelikult olemegi, midagi ei ole teha. Pead teadma elektrist, ITst, oskama auto ja laevaga sõita, tegema tõstetöid, töötama kõrgustes ja oskama kasutada mitmeid tööriistu alates ketaslõikurist kuni keevitusaparaatide ja treipinkideni välja. Seda nimekirja saaks veel pikalt jätkata.

Väikelaevu on väga palju juurde tulnud, kuidas see on mõjutanud teie tööd?

Poidest tunduvalt väiksemad toodrid töötavad praegu enamasti ilma tuledeta. Nende puhul, kus tuli on oluline, on mõeldav kasutada edaspidi taastuvenergiat. ja kardinaal- lateraalmärkideks. Kardinaalid on märgistatud musta ja kollasega, vilkudes ilmakaarte järgi. Asetust märgistavad lateraalid on punased ja rohelised, laevatee telge tähistavad teljemärgid punaste ja valgete vertikaalsete triipudega. Ujuvmärgid jagunevad kaheks: Kuidas erasadamates märgistamine käib? Riik otsustas paarkümmend aastat tagasi, et erasadama ala on sadama enda vastutusala, kandes ühtlasi kõik sellega seotud kulutused. Minu ettepanek oli, et amet vastutab kõigi navigatsioonimärkide paigaldamise ja hoolduse eest, aga sadamad maksavad navigatsiooni- tasu, kuna seaduse järgi vastutab sadam ohu- tuse eest talle eraldatud alal. Tulemus oligi see, et mitmed sadamad võtsid kasutusele isesuguse navigatsioonimärgistuse. Riigina peaksime ikkagi vaatama, et märgid oleksid laevajuhile üheselt mõistetavad. Siiski oleme aga seisnud selle eest ja vajadusel pakume sadamatele ja teistele lepingulist abi, et navigatsioonimärgid oleksid üle riigi ühesugu- sed. Navigatsioonimärgistuse spetsialistid toimetamas Väike-Pakri tulepaagil.

See on meid väga palju mõjutanud. Juba kümmekond aastat tagasi märgistasime esimese tõsiselt võetava laevatee Virtsust Muna- laiuni. Sel lihtsal põhjusel, et soomlased ei kippunud sinna sõitma, kuna kindlustus ei lubanud sõita ohtu kujutavatel aladel, kus polnud märgistust. Pärast laevatee valmimist on Soome poolt tulnud meile rohkem laevasõitjaid. Kuidas on droonid navigatsioonimärgistuse tööga kokku sulandunud? Drooniga on hea saada ülevaade uuritavast merealast. Sorgus otsi- sime drooni abil näiteks kadunud poid. Kui tulevikus peaks näiteks Virtsu all vaatlema, siis kõige lihtsam on sinna kohale sõita, droon välja lasta ja mõne kilomeetri kauguseni pilt selgeks teha. Lõpetuseks küsiks, milliste Eesti on viimaste veeteedega aastakümnete jooksul navigatsioonimärkide seisukohalt kõige rohkem tööd ja peamurdmist olnud? Kõige rohkem on vaeva tulnud näha Rukki kanaliga Rohuküla–Hel- termaa laevateel. Seal on poi mitu korda läinud liikuma ja ujunud keset kanalit. Sellisel juhul on isegi tulnud laeva peale tõsta kraana ja poi sellega oma kohale tagasi panna. Keerulisi kohti leidub. Kunagi tuli liinile laev Kihnu Virve, millele tegi- me lausa kaks rada – ühe lühema ja teise pikema. Praegu tegeleme Tõstamaal Värati sadama märgistusega, ilma milleta juhtuks seal kindlasti õnnetusi. Naissaarel nägime kunagi päris palju vaeva mär- gistuse panekul. Kräsuli kanal sai spetsiaalselt lootside jaoks teh- tud. Väga suur projekt oli Eesti ja Venemaa vahelise ajutise kontrolljoone märgistamine sisevetel, mis julgustas enamikku ujuvmärgistust muutma aastaringseks.

TEEJUHT / NR 4

VESI

NAVIGATSIOONIKAARDID

Enn Sepa legendaarne kaardisahtel

leidis koha Käsmu Meremuuseumis

Riina Kallas

Transpordiamet andis Käsmu Mere- muuseumile hiljuti üle 1960.–1970. aasta- test pärit kaardisahtli koos umbkaudu 40 navigatsioonikaardiga, mida korrigeeris pikka aega sel alal töötanud Enn Sepp. uuseumi rännanud vana vineerist kaardisahtel oli varem M tõenäoliselt kasutusel mõnel laeval. Sahtli külge oli kinni- tatud luubiga lamp, mis võimaldas kaarte peensusteni vaadata ja korrigeerida. Kui tänapäeval on kaardid enamikus digi- taliseeritud, siis varasematel aastakümnetel olid veeliikluse ja selle ohutust puudutavate otsuste tegemisel abiks paberkaardid, mida korrigeeriti nii nagu praegugi, kord kuus. Kaardisahtel kuulus veerand sajandit Veeteede Ametis töötanud Enn Sepale, kes oli hinnatud navigatsiooniteabe valdkonna asja- tundja. „Tema laual ja asjaajamises valitses kord ning kui oli vaja korrigeeritud kaarti, siis oli see Ennu kaardisahtlis alati olemas,“ meenutas Transpordiameti kartograafiaosakonna juhataja Olavi Heinlo. Käsmu Meremuuseumi eestvedaja Aarne Vaik ütles, et seni olid muuseumil mõned aegunud navigatsioonikaardid ja seetõttu oldi töökaartide täiskomplekti üle väga rõõmsad. „Töökaardid on olemuselt ainueksemplarid. Täiskomplekti ja isikuga seotud töökaardid on muuseumi kollektsioonile eriline kingitus,“ sõnas Vaik. Ta lisas, et nüüd on pea kolmkümmend aastat Eesti merekaardialast tööd – Enn Sepa elutööd – kompaktselt koos kaar- dikapiga kõigile nähtav muuseumi ekspositsioonis.

Foto: erakogu

Enn Sepp (20.10.1932–5.11.2021)

Enn Sepp oli aastatel 1993–2018 Veeteede Ametis hinnatud navigatsiooniteabe valdkonna asjatundja, kes andis suure panuse veeliikluse ohutuse tagamiseks kogu ametis tööta- mise ajal. Ta oli Veeteede Ameti väljaande „Teadaanded Mere- meestele“ toimetaja aastatel 1995–2018, kuni 2016. aastani ka Eestis vastutav navigatsioonihoiatuste koostaja. Ta on koostanud „Juhised avamerel purjetajale“ (1992) ja 3 avamerepurjetaja teatmikku (1993, 1996 ja 1999). Sepp lõpetas 1952. aastal Tallinna 10. keskkooli ja 1957. aastal Tartu Riikliku Ülikooli majandusteaduskonna. Enn hakkas purjetama 1960. aastal Kalevi Tallinna Jaht- klubis Kalju Toomara juhendamisel ja tuli aastail 1963–1981 kuuel korral Eesti meistriks klassides Draakon, Folkboot ja I.O.R. 11 korral on ta Eesti meistrivõistlustel võitnud ka hõbeda ja pronksi.

TEEJUHT / NR 4

Käsmu Meremuuseumi eestvedaja Aarne Vaik oli rõõmus, et muuseum sai oma kollektsiooni navigatsioonikaartide täiskomplekti koos kaardi- sahtliga.

Navigatsioonikaartide valmistamiseks on tänapäeval üle maa- ilma erinevaid lahendusi. Üldine põhimõte on, et kõige aluseks on andmekogud ning nende põhjal koostatakse elektroonilisi ja paberkaarte. Transpordiametis valmivad kõigepealt elektron- kaardid (ENC) ja nende põhjal kujundatakse paberkaardid. Navigatsioonikaardid koosnevad väga paljudest andmetest, mis kõik navigeerimiseks olulised. Kaardid annavad teavet veesügavuste, sadamasissesõitude, navigatsioonimärgistuse, ohtude, ranniku, merepõhja iseloomu ja muu vajaliku kohta. Kaartidele lisatud sügavusandmeid koguvad hüdrograafid meremõõdistuse käigus. Hiljem kannavad kartograafid need navigatsioonikaartidele. Aja jooksul mõõdistatakse üle ka va- rem mõõdistatud alad, sest merekeskkond võib ilmastiku mõ- jul või mõnel muul põhjusel muutuda. Kui elektroonilistele kaartidele on kaardikorrektuuri lihtne teha, siis muudatused tuleb kanda ka paberkaartidele ja kaardi- atlastesse, kasutades selleks kord kuus digitaalselt ilmuva Teadaanded Meremeestele andmeid. Nii elektroonilisi kui ka paberkaarte koostatakse mitmes mõõt- kavas ja neil on oma otstarve. Sildumis- ja sadamakaardid koostatakse näiteks mõõtkavas 1 : 2000 – 1 : 10 000. Rannikule lähenemise kaardid valmistatakse mõõtkavas 1 : 22 000 – 1 : 50 000. Lisaks neile tehakse veel väikesemõõtkavalisi kaarte mõõtkavas 1 : 90 000 – 1 : 250 000, mis on abiks planeerimisel ja teekonna jälgimisel rannikust kaugemal. Suuremõõtkavaline kaart valmib alati kiiremini kui väikese mõõtkavaga kaardid. „Mõne väikse sadamaplaaniga läheb päevi ja suuremate töödega nädalaid. Üldiselt kaartide koosta- misega kiirustada ei saa, sest kogu info tuleb väga põhjalikult läbi vaadata ja enne avaldamist läbib kaart ka mitu kontrolli, et veeliiklejatele eksitavat infot ei edastataks,“ rääkis Heinlo. Viimaste kümnendite jooksul on paranenud IT-lahendused, mistõttu saab Heinlo sõnul üha enam andmetöötlust ära teha automaatselt. Ta rõhutas, et sajaprotsendiliselt ei saa auto- maatikat siiski usaldada ja nii peavad kartograafid alati andma viimase lihvi meresõiduks vajalikele navigatsioonikaartidele. „Viimased 20–30% andmetöötlusest peab tegema kartograaf ja samuti peab inimene kaardi üle kontrollima, sest valede and- mete puhul navigatsioonikaardil võivad tagajärjed olla väga tõsised,“ nentis Heinlo.

Foto: Transpordiamet

TEEJUHT / NR 4

VESI

Tulgu talv milline tahes, meie jäämurdjad on valmis! JÄÄMURDJAD

Eesti vetes on selleks talveks jäämurdeks valmis

4 laeva

TEEJUHT / NR 4

Eik Erik Sikk

usim ja suurim neist, Botnica tal Aker Finnyardsi laevatehases Soomes ning Tal- linna Sadam ostis selle 2012. aastal Soome riiklikult , on ehitatud 1998. aas- laevakompaniilt Arctia Shipping. Lisaks sellele, et 12 diisel- mootoriga varustatud laev suudab murda kuni 1,2 meetri paksust jääd, on selle peal ka näiteks helikopteri maandumis- plats ning see on võimeline tegema ka nn offshore -töid – transportima varustuslaevana mereplatvormidele vajalikku lasti. Suviti renditakse Botnicat välja – veel möödunud aastal käis laev neljandat hooaega Kanada Arktikas abistamas Baffini saarelt rauamaaki vedavaid puistlastilaevu. Novemb- rist kevadeni aitab alus, mille saab tormisel merel sisuliselt ühe koha peale seisma panna, Transpordiameti lepinguga kohalikke laevu. Teine Soome lahel tegutsev, meie vanim ja suuruselt järg- mine jäämurdja , ehitati juba aastal 1963 ning osteti Tarmo 1993. aastal Eestisse. Viimasel kümnendil on aga jäämurde- teenust vajavad laevad olnud aina suuremad ning seetõttu polnud näiteks aastatel 2014–2018 ühtegi korda, kus laev oleks pidanud jää pärast välja sõitma. Kaks laeva pakuvad jäämurdeteenust Pärnu ja Liivi lahe vetes. Algselt Soomes poilaevaks ehitatud on pärast EVA-316 2006. aasta remonti 7,8 meetrit pikem ning varustatud õli- korje- ja tuletõrjesüsteemide, reovee hoiumahutite, puksee- rimissälgu ning jäämurdmise standarditele vastava võimsu- sega. Kõige pisem, 1965. aastal valminud töötab Protector Pärnu sadamas pukserina. Kõigi nelja laeva peal töötab tuleval talvel kokku umbes 83 ini- mest, nende hulgas laevastikuosakond tugiteenusena ja jäämurdekoordinaator. Jäämurdja Tarmo on kõige laevapere suurem, 33 liiget. Kui leebet talve ennustavad prognoosid peavad paika ja jääd ei teki, seisavad laevad sadamas ning valmistutakse järgmiseks hooajaks. Käredamate talvede korral tuleb aga ette ka raskemaid töid, eriti juhul, kui jää hak- kab põhjatuultega rüsistuma ning tekivad vallid, millest lae- vad läbi ei pääse, või hakkab jää ladestuma. Paksema jääkihi teke käib enamasti tsüklitena, iga viie-kuue aasta tagant. Kui vaadata kaht viimast hooaega, olid need jäämurde seisu- kohast väga kerged – 2020. aastal Eesti vetes jääd ei tekki- nudki, 2021. ja 2022. aastal murti jääd vaid Pärnu lahes, näiteks EVA-316 abistas möödunud talvel laevu 216 korral. Soome lahel puhusid peamiselt lõuna- ja läänekaarte tuuled, mistõttu hoidis Eesti kalda ligidal moodustunud jää Soome ranniku suunas. Rahastuse külje pealt oli 2021. aastal selle töö tegemiseks ette nähtud eelarve 6,06 miljonit eurot, järgmisel hooajal aga juba 6,15 miljonit eurot. Oma võimekuse poolest jääd murda oleme võrdväärsed teiste Läänemere riikidega ning ehkki käimasoleva energiakriisi tõttu on diislikütus küllaltki kallis, ei seisa laevad kindlasti sadamas, kui jää peaks tekkima ning nende abi vajatakse.

Ehkki saabuvaks talveks ennustatakse võrdlemisi pehmet ilma, mõnel pool prognoositakse isegi ajaloolisi keskmisi ületavaid soojarekordeid, on ka sel aastal Eesti vetes jäämurdeks valmis neli laeva. Soome lahel on tegutsemisvalmis Botnica ja Tarmo, Pärnu ja Liivi lahel aga multifunktsionaalne laev EVA- 316 ning AS Alfons Håkansi pukser Protector.

Meie vanim ja suuruselt teine jäämurdja Tarmo ehitati aastal 1963 ning osteti 1993. aastal Eestisse.

Fotod: Transpordiamet

TEEJUHT / NR 4

VESI

LAEVADE ANDMED

Botnica

Tarmo

Protector

EVA-316

MMSI number: IMO number: Kutsung: Reeder: Ehitamise aasta: Ehitaja:

276805000 9165877 ESJV TS Shipping 1998 Finnyards, Rauma

276415000 7917977 ESTF Transpordiamet 1980 Rauma Repola Savon- linna Yard 58 m 12,20 m 3,80 m

276158000 5352886 ESZA Transpordiamet 1963 OY Wärtsilä AB

230281000 6504228 ESND AS Alfons Håkans 1965 OY Laivateollisuus AB

Pikkus: Laius: Süvis:

96,70 m 24 m 8,50 m

84,5 m 21,2 m

40,43 m 9,80 m

7,0 m 3916 1585 4 diiselmootorit maksimaalse võimsusega 10,12 MW

4 m 415 175

Kogumahutavus: Suvine tühimass: Mootorite võimsus:

6370 2890

907 266 2 × 2100 kW

12 Caterpillar 3512B diiselmootorit kogu- võimsusega 15,24 MW

Caterpillar 3608 MCR võimsusega 2207 kW

Kiirus: Jääklass: Laevapere:

16,5 sõlme Ice 10 20 inimest

10 sõlme 1A Super 20 inimest

15 sõlme

14,7 sõlme DNV + 1A1 Tug ECO ICE 1A 10 inimest

33 inimest

2021. ja 2022. aastal tegeleti jäämurdega vaid Pärnu lahes, näiteks EVA-316 abistas möödunud talvel laevu 216 korral.

TEEJUHT / NR 4

Magistritöö: „Probleemid püsiasustusega väikesaarte jäätmeveo korraldamisel“ (TalTech Eesti Mereakadeemia).

LÕPUTÖÖ Millised on probleemid püsiasustusega väikesaarte jäätmeveo korraldamisel?

Kristiina Randlaht , TalTechi vilistlane

Väikesaartel tekitavad ka külastajad turismihooajal täiendavat prügi, mis oma- korda suurendab jäätmeveo korraldamisega seotud kulusid kohalikule omavalit- susele.

Foto: Kuldar Alles (www.visitabruka.ee)

TEEJUHT / NR 4

VESI

Prangli puhul võib peamise probleemina tuua välja asjaolu, et ini- mesed ei kogu liigiti prügi isegi siis, kui võimalused on selle jaoks loodud. Samuti kaasneb eraldi väikeses mahus eri jäätmeliikide ära- veo kõrgem hind. Ametniku hinnangul võiks jäätmekäitlusvõima- luste arendamisse suunata rohkem rahalisi vahendeid. Väike-Pakri elanik tõi välja, et saarel on probleem peetavate loomade matmis- kohaga. Põllumajandus- ja Toiduamet nõuab, et see peab saarel ole- ma, kuid kõikjale ei tohi matta, sest saar on looduskaitseala. Üheks väikesaarte probleemiks on sinna aastate jooksul kogunenud prügi. Selle tõid välja Aegna, Piirissaare, Manija ja Kesselaiu esindajad. Vormsi ja Ruhnu vallavanemate hinnangul vajaksid saared prügi- pressi, mis aitaks vähendada ära veetavate jäätmete mahtu ja liht- sustaks jäätmete kogumise ja äraveo protsessi. Pressi kasutusele- võtt tähendab täiendavaid kulusid ning Ruhnu vallavanema hinnan- gul on pressi hind võrdne valla kümne aasta jäätmekäitluse eelarve- ga. Ta tõi ka välja, et praegu riigi poolt makstav tasandusfondi sum- ma ei ole normaalseks toimetulekuks piisav ning seab piirid saare arengule. Leidis kinnitust magistritöö teooriaosas kajastatu – väikesaarte jäätmeveoga seotud probleemidele ei ole võimalik pakkuda üht stan- dardset lahendust, tulenevalt nende eripärast, asukohast ja iga saare erinevatest vajadustest ja võimalustest. Kinnitust sai ka teooriaosas kajastatud transpordi olulisus. Teenuste arendamise ja saare arengu seisukohalt on eluliselt tähtis, et oleks tagatud konkreetse saare vajadustele vastav transpordilahendus ning tihti jäävad head lahen- dused just transpordikorralduse puuduste taha. Transpordiga seo- tud probleeme tõid välja pea kõigi saarte esindajad. Kinnitust leidsid ka saari külastavate turistidega seotud probleemid seoses jäätmete kasvuga, neid tõid välja mitmed saared, näiteks Piirissaar, Ruhnu, Aegna ja Prangli.

Tallinna Tehnikaülikooli (TalTech) Eesti Mereakadeemia magistritöö uuris 2022. aastal jäätmeveo probleeme järgmistel Eesti püsiasustusega väikesaartel: Abrukal, Aegnal, Heinlaiul, Kesselaiul, Kihnul, Kräsulil, Kõinastul, Manijal, Naissaarel, Piirissaarel, Pranglil, Ruhnul, Vilsandil, Vormsil ja Väike-Pakril. Töö olulisust suurendab asjaolu, et varem ei ole akadeemiliselt eskkonnareostust ja jäätmekäitlust puudutav on üha aktu- K aalsem – keskkonnanõuded karmistuvad kogu maailmas ning jäätmekäitlusele pööratakse aina enam tähelepanu (REKK 2030), seetõttu vajab senisest enam tähelepanu ka väike- saarte jäätmeveo korraldus. Magistritöös uuriti 2022. aastal jäätme- veo korraldamisega seotud probleeme vastavalt püsiasustusega väikesaarte seadusele 2022. aastal väikesaarte nimistusse kantud Abrukal, Aegnal, Heinlaiul, Kesselaiul, Kihnul, Kräsulil, Kõinastul, Ma- nijal, Naissaarel, Piirissaarel, Pranglil, Ruhnul, Vilsandil, Vormsil ja Väike-Pakril. Töö jaoks andis sisendi Majandus- ja Kommunikat- siooniministeerium, kes samuti teema vastu huvi tundis. Eesti püsiasustusega väikesaared kuuluvad hajaasustuse piirkonda ning jäätmete korraldatud vedu selle majandusliku ebaotstarbekuse tõttu ei ole saartel nõutud, jäätmeveo kulud peavad katma kohalikud omavalitsused, aga piiratud eelarvete juures osutub see keeruliseks. Väikesaartel tekitavad ka külastajad turismihooajal täiendavat prügi, mis omakorda suurendab jäätmeveo korraldamisega seotud kulusid kohalikule omavalitsusele. nii põhjalikult väikesaarte jäätmeprobleeme uuritud. Magistritöö eesmärk oli välja selgitada jäätmeveoga kaasnevad probleemid saartel, kohalike elanike ja asjassepuutuvate esindajate hinnang randa jõudva mereprügi osakaalule väikesaare jäätmetes ning edasiste mereprügi puudutavate uuringute vajadus. Näited väikesaartel esinevatest probleemidest Magistritöö raames läbiviidud uuringu käigus selgus, et eri huvigruppide (näiteks ametnike ja kohalike elanike) vaated erinevad samades küsimustes tihti oluliselt. Mitme saare püsielanikud tõid välja, et saari puudutavate otsuste tegemisel tuleks kaasata rohkem kohalikke elanikke ning püsielanikel peaks olema otsuste tegemisel suurem hääleõigus. Saari koheldakse Aegna elaniku hinnangul tihti ääremaana, ka Kihnu esindaja toob välja, et taaskasutusorganisatsioonid ja klaastaaras- se pakendavad pandipakenditootjad peaksid teadvustama endale Eesti vabariigi territooriumi ulatust. Probleem on pakendikonteine- riga ka Manijal, ükski pakendiringlusega tegelev ettevõtja ei ole olnud huvitatud saarega tegelemisest.

Magistritöö eesmärk oli välja selgitada jäätme- veoga kaasnevad probleemid saartel, kohalike elanike ja asjassepuutuvate esindajate hinnang randa jõudva mere- prügi osakaalule väikesaare

jäätmetes ning edasiste mereprügi puudutavate uuringute vajadus.

TEEJUHT / NR 4

Foto: Pixabay.com, Luiz Antonio Toni

Keskkonnareostust ja jäätmekäitlust puudutav on üha aktuaalsem – keskkonnanõuded karmis- tuvad kogu maailmas ning jäätmekäitlusele pööratakse aina enam tähelepanu.

Foto: Pexels.com, Magda Ehlers

Mereprügi koosneb vas- tajatelt saadud andmete põhjal enamjaolt plasti- kust, millest suurema osa moodustavad plast- pudelid, kile jm ujuvad esemed.

TEEJUHT / NR 4

VESI

KOVi esindajad peaksid korraldama kohtumisi saareelanikega, kaasates saarega seotud huvigruppe ja väliseid sõltumatuid eks- perte – kohtumise teema tuleks varem kokku leppida, et kõigil osalistel oleks piisavalt aega ette valmistada ja oma küsimusi esitada. Tuleks üheskoos otsida saartel esinevatele probleemi- dele lahendusi ning kindlasti tuleks koosolekute tulemused pro- tokollida. Saarte puhul võib KOV tulevikus rakendada kaasavat eelarvet, andes seejuures suurema otsustusõiguse saarte küsimustes seal püsivalt elavatele inimestele, sest nemad on väikesaarel esinevate probleemide ja vajadustega enim kursis ja otsused mõjutavad neid kõige rohkem. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium võib tulevikus kaaluda ka spetsiaalse prügilaeva kasutuselevõttu väikesaarte puhul, kuid see vajab eelnevalt põhjaliku tasuvusanalüüsi koos- tamist. KOVi esindaja ja saare elanike huvides peaks olema saare aren- damine kõigis valdkondades, et tagada selle jätkusuutlik areng. Tähelepanuta ei tohi jätta ühtegi valdkonda, sest vastasel juhul ei saavutata soovitud eesmärke. Saartele tuleks KOVi ja saareelanike koostöös (erinevaid huvi- pooli kaasates) koostada arengukavad, mis hõlmavad pikaajalist jätkusuutlikku arengut, tuleks seada ka strateegilised eesmärgid. Riiklikul tasandil (keskkonna-, kultuuri-, sotsiaal-, põllumajandus- ja rahandusministeerium, samuti majandus- ja kommunikat- siooniministeerium) tuleb väikesaari senisest enam väärtusta- da – saartesse ei saa suhtuda nagu tagahoovi, peab mõistma, et saartel on oluline väärtus, mille tähtsust ei saa alahinnata, need on meie kultuuri, ajaloo ja looduskeskkonna tähtsaks osaks. KOVi ametnikel tutvustada saareelanikele riiklikke ja rahvusvahe- lisi toetusvõimalusi ja väikesaarte koostööprojektide võimalusi saarte elu edendamiseks – viia kokku vajadused ja võimalused. Suurendada riiklike väikesaartele antavate toetuste mahtu saar- te elu edendamiseks nii Riigi Tugiteenuste Keskuse poolt kui ka riigieelarveliste toetuste tasandil. Lisada PRIA toetuste nime- kirja väikesaarte looduskeskkonna toetus. KOVi esindajate ja riiklike keskkonnaspetsialistide algatusel korraldada senisest enam väikesaarte jäätmekäitlust ja mere- prügi puudutavaid teavituskampaaniaid. Tähtis on leida iga saare puhul just pikaajalised toimivad lahen- dused, millega eri huvigrupid ja saartega kokku puutuvad osalised rahul võiksid olla. Probleemidele kiirelt lühiajaliste lahenduste pakkumine ei ole jätkusuutlik ning võib põhjustada rohkem kahju, kui neist kasu saadakse.

Uuringu tulemustest selgus, et saarte püsielanikud ootaksid kohalikult omavalitsuselt (KOV) ka rahalist toetust seoses randade prügist puhastami- sega, kuna siiani on olnud need kulud suuremas osas või täielikult saareelanike kanda.

Mereprügi väikesaartel Väikesaarte prügikäsitluse juures ei saa käsitlemata jätta ka mere- prügi teemat, kuna püsiasustusega väikesaarte randa jõudnud mereprügi on visuaalselt silma riivav ning see avaldab lisaks loodu- ses tekitatud kahjule mõju ka kohaliku omavalitsuse eelarvelistele kuludele või on lisanduv kulu kohalikele elanikele juhul, kui nad pea- vad prügi saarelt omal kulul ära transportima. Mereprügi koosneb vastajatelt saadud andmete põhjal enamjaolt plastikust, millest suurema osa moodustavad plastpudelid, kile jm ujuvad esemed. Esineb ka euroaluseid ja ehitusega seotud esemeid. Covid-19ga seotud esemeid Eesti väikesaarte randadest pigem leitud ei ole või esineb neid minimaalselt. Kalastusega seotud va- hendite puhul on peamiselt tegemist vanade võrkude, poide ja korki- dega, on leitud ka otsi, mida laevadel ja merenduses kasutatakse. Uuringu tulemustest selgus, et saarte püsielanikud ootaksid kohali- kult omavalitsuselt (KOV) ka rahalist toetust seoses randade prügist puhastamisega, kuna siiani on olnud need kulud suuremas osas või täielikult saareelanike kanda. Ennetus- ja koostöö olulisus Sarnaselt magistritöö teooriaosas kajastatule leidis uuringutule- mustes kinnitust ka meres leiduva prügi, jäätmekäitluse ja kesk- konnaalase teavitustöö tähtsus, mitmed vastajad tõid esile selle olulisuse. KOV saab omalt poolt kaasa aidata paigaldades silte sadamatesse ja laevadele ning alustades teavitustööga juba laste- aias ning paigutades avalikesse randadesse ja teede äärde kontei- nereid jäätmete liigiti kogumiseks. Koostööd ja võimalust teiste saarte kogemustest õppida peab enamik vastanutest oluliseks, väärtustatakse ka eri osapoolte kaasamist jäätmetega seotud probleemidesse. Vilsandi saarevanema hinnangul tuleks vältida re- toorikat, et millist teenust ühel väikesaarel ei ole, seda pole ka teis- tele tarvis. Võimalikud lahendused Lähtuvalt magistritöö uuringu tulemuste analüüsist tegi magistritöö autor ettepanekud, millele peab tähelepanu pöörama, et jäätme- käitluse süsteemi Eesti püsiasustusega väikesaartel tulevikus parendada või arendama hakata. Ettepanekud on järgmised:

Viidatud allikas: Eesti riiklik energia- ja kliimakava aastani 2030 (REKK 2030), (2019), Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, https://www.mkm.ee/et/eesmargidtegevused/energeetika/eesti- riiklik-energia-ja-kliimakava-aastani-2030 (02.12.2021).

TEEJUHT / NR 4

MEREMEES MEENUTAB Praktikandina laeval Fryderyk Chopin – tormiootuse elevus Mairold Vaik Alustasin Eesti Merehariduskeskuses õpinguid 1995. aastal ja esimene praktikareis organiseeriti meile juba üheksa kuu pärast. 15. mail 1996 kolisin mõne grupikaaslasega Paljassaare sadamas laevale . Laevale munsterdamine ei möödunud Fryderyk Chopin

sekeldusteta, sest laevajuhtidest, mehaanikutest ja külmatehnikutest praktikante oli peaaegu sada.

85 päeva Reis kestis kokku

Laev oli nii suur, et seda tolleaegse fotoaparaadi ehk seebikarbi ühte kaadrisse mahutada oli keeruline.

Foto: Margus Liigsoo

TEEJUHT / NR 4

VESI

aeval L kajuteid

jagus, sest eesootaval reisil ei plaanitud

tas meid, et meil on hea kajut, prussakaid siin ei olevat. Merel pidi selles kajutis ainult natuke külm olema. Öösel oli kajutilael juba krabinat ja jooksmist kuulda. Pidid suured rotid olema… Kui rotid laevas, siis on ju korras, ei pea pelgama tulevasi torme. Juba sooviks merel torme trotsida. 19. mai 1996, pühapäev mürinat. Ivo magab. Dan on navigatsiooni- peamasina sillas vahis. Ülar kadus kuskile välja. Laev kõigub natuke. Hehh, ole- megi merel! Oleme igaüks juba kaks korda vahtides osalenud laeva sillas. Täna õhtul peaksime jõudma Klaipedasse. Kell 18.00 On kuulda Täna kella 8–12 olin taas vahis. See on teise vaht. Üks tüürimehe tüürimeestest on pikem ja vanem mees, hallipäine, aga väga lõbus. Eesti keelt ta suurt ei räägi, aga saan ta jutust üsna palju aru. Ma ei peagi talle midagi vastu ütlema, räägib ise piisavalt. Vahel kui ta oma noorusaja seiklustest pajatab, on tunne, et meil ei olegi põlvkondade ja vanuse vahet. Oleme mõlemad hingelt noored. Minu vahi ajal möödusime Liepajast, 15 miili kauguselt Läti ranni- kust. Homme saame arvatavasti Klaipedas maale. Ei tea, kas see on võimalik? Ju näeb. Laevas käib väike sagimine, sest nüüd peaks me juba Leedu vetes olema. Leedu tolli- ja piirivalveametnikud pidid nõudlikud olema, eks seepärast püütakse, et kõik korras oleks. Mida meie kasulikku teeme? Ootame tormi. Me kõik, praktikandid, laevapere ilmselt seda ei soovi. Saaks korralikku laeva kõikumist tunda ja end mõnes mõttes proovile panna. Aga saab näha. Atlandi ookeani põhjaosas pidid selle ookeani ägedaimad tormid olema. Küllap tänu Golfi hoovusele, mis temperatuure kõigutab. Homme on meil esimene tõsisem tööpäev tekil. Värvimine, rooste toksimine, teki pesemine … Teised grupikaaslased on „töövahetuses“ seda juba teinud. Märkan, et aja mõõde on siin merel kuidagi teine. Enda elu justnagu liiguks, aga seal, mis meist maha jäi, elu oleks nagu seisma jäänud. See on nii kauge ja ega kuulda kah pole midagi (Eesti raadiojaamad

konservitsehhi tööle panna. Meile öeldi, et suund on Atlandi ookeanile kalalaevade juurde kala ja kalajahu kokku koguma.

Kellelgi oli kaasas kassettmakk ja selle reisi jooksul said kõik kaa- sasolnud muusikasalvestised läbi käiatud. Üks kassettidele talleta- tud lugudest oli Gazebo (Paul Mazzolini) hittlugu „I Like Chopin“, mi- da algul kuulasime rõõmuga, veidi hiljem tüdinult, praktikareisi lõpu- poole irooniliselt ja praegu nostalgiaga. Kuna laevaga merel seilamise maailm oli minu jaoks uus ja nii palju oli avastamist, siis otsustasin kohe reisi algul, et kirjutan iga päev mõne rea, et edaspidi midagi ei ununeks. Reis kestis kokku 85 päeva ning juhtus nii mõndagi huvitavat ja põnevat. Siinkohal jagan mõnd sissekannet päevikust, mille pea muutmata kujul edasi annan. 16. mai 1996, neljapäev Kell 19.00 Mõtlesin, et kuna ma ei tea laeva sõiduplaanidest ja tulevastest sadamatest midagi, siis ma kirjutan iga päev midagi(gi). Me oleme püstihullud juba! Ootame igatsusega laeva väljasõitu ja ta on IKKA VEEL kai ääres, siin, Paljassaare sadamas. Kogu see aeg kütust võtnud. Ja kohe kui damine lõpeb, väljume viivitama- punker tult . Seepärast ei saagi laevalt lahkuda. Hommikust peale ole- reidile me passinud. Nii igav on, et mine kasvõi ise tööd küsima (seda sai ka tehtud, kuid tööd jätkus vaid pooleks tunniks – kapteni kajutisse ve- dasime träni, suurem osa kraamist oli pudelites). Eelmisel ööl (vastu 16. maid) ööbisin laevas esimest korda. Polnud viga. Esmaspäeval peale õhtusööki tõime merekoolist ka oma asjad laeva, aga veel ööbisime ühikas. Teisipäeval saime endisest super- traalerist ümber ehitatud ohutusalase koolituse õppelaeval Korall eksamid tehtud ja sertifikaadid kätte. Õhtul käisin TTÜ ühikas endis- tel koolikaaslastel külas. Räägiti tudengipäevade möllust, sellest, et akendest loobiti vanu telereid alla. 15. mai hommikul pidime juba kell kaheksa laevas olema. Hakkasi- me Lasnamäelt hirmus vara tulema – äkki jäetakse maha. Lootsime, et laev läheb sel päeval välja. Umbes üheteist ajal laev teise kai sildus äärde. Sildumise juurde meid ei lubatud – pigem segaksime, kui aitaksime. Nii kui laev sai teise kai äärde, panime jälle Tallinna poole ajama. Eile õhtul käisin endisel koolivennal külas laeval EVA-316, mis seisab praegu Hundipea sadamas, 25 meetri kaugusel meie laevast. Koos tulime Fryderyk Chopinile tagasi, Rait tegi mulle laevas ekskursiooni, sest oli eelmisel suvel sama laevaga merel sõitnud. Näitas kõik laeva „katakombid“ ära, ka ühiskasutatava vetsu, kus sai asju ajada vaid kükitades. Ta rääkis oma praktikamuljetest ja sekeldustest, mis eelseisval merereisil meidki võivad oodata. Lohutas, et meil on suvine merereis, et ei saa eriti torme ja jäätuvat laeva. Koristasime õhtul oma kajutit, nüüd võib siin isegi elada. Kajut on väike, tingimused spartalikud. Lisaks sellele, et on kaks kahekorru- selist nari, mahub kajutisse veel kraanikauss, pink, tool ja laud. Väike riidekapp ja radiaator on ka. Oma kohvrid toppisime nari alla. Narid on nii madalad, et neil istuda ei saa, mahub vaid pikali või pool- röötsakil padja najal. Olen selles kajutis koos Dani, Ivo ja Ülariga – umbes kaheteistkümnel ruutmeetril. Üks laevamadrus käis ka juba uksel meile pilku peale heitmas (sisse ta poleks mahtunud) ja lohu-

Mida meie kasulikku teeme? Ootame tormi. Me kõik, praktikandid, laevapere ilmselt seda ei soovi. Saaks korralikku laeva kõikumist tunda ja end mõnes mõttes proovile panna. Aga saab näha. Atlandi ookeani põhjaosas pidid selle ookeani ägedaimad tormid olema.

TEEJUHT / NR 4

Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114 Page 115 Page 116 Page 117 Page 118 Page 119 Page 120 Page 121 Page 122 Page 123 Page 124 Page 125 Page 126 Page 127 Page 128 Page 129 Page 130 Page 131 Page 132 Page 133 Page 134 Page 135 Page 136 Page 137 Page 138 Page 139 Page 140 Page 141 Page 142 Page 143 Page 144 Page 145 Page 146 Page 147 Page 148 Page 149 Page 150 Page 151 Page 152 Page 153 Page 154 Page 155 Page 156 Page 157 Page 158 Page 159 Page 160 Page 161 Page 162 Page 163 Page 164