Andres Seene , Eesti Maanteemuuseumi teadur uigi kliima soojenemine võimaldab järjest enam asendada K naastrehvid teekatet rohkem hoidvate lamellidega, on enamasti novembri ja jaanuari vahel tekkiv lume- ja jääkate meie laiuskraadidel siiski iga-aastane reaalsus, mis mõjutab liiklus- ohutust ning sunnib autojuhte oma sõiduvõtetesse kriitilisemalt suhtuma. Hobuajastul võis kõvakskülmuv teede ja veekogude pind pakkuda liiklemiseks hoopis soodsamaid võimalusi kui muidu põhjatud teed. Kuid kasvavale autoliiklusele oli talv takistuseks. Eriti hakkas see mõjutama 1920. aastatel arenevate autobussiliinide käigushoid- mist talvehooajal. Mitmel liinil seiskus lumerikastel talvedel liiklus. Lumetõrjepioneer Rootsist 1927. aasta lõpul jõudis Eestisse teadaolevalt esimene Rootsis AB Vägmaskiner tehases valmistatud lumesahk Ambra, mis kinnitati veoauto ette. Et sahka Eestis katsetada, anti see Harju maavalitsu- sele, kellel soovitati seda kasutada Tallinna–Nõmme ja Tallinna– Loksa teede lahtihoidmiseks. Samal ajal tekkima hakkava regu- laarse autobussiliikluse aastaringse käigushoidmise huvides oli vaja hakata tegema peamistel linnadevahelistel maanteedel seni- sest tõhusamat lumetõrjet. Rootsist ostetud sahk näitas 1928. aas- ta talvel häid tulemusi. Esimesed Eestis valminud sahad Et samal ajal tellis Teedeministeerium kohalikult masinaehitus- tehaselt Ilmarine suuremal hulgal teehöövleid, mis seisid talvel kasutult, sooviti 1928. aasta algul visandada Rootsist tellitud saha eeskujul tehniline hõlm, mida olnuks võimalik teehöövlile kinnitada. Veel samal aastal tellis riik ASilt Ilmarine neli sahka ja 1929. aasta algul anti need katsetusteks Tartu ja Harju maavalitsusele. Samuti valmistas AS Ilmarine samadele maavalitsustele kaks raskeveoauto ette kinnitatavat lumesahka. Katsetuste tulemusel leiti Tartu maa- valitsuses, et höövlisahad on teede puhastamiseks täiesti kõlbma- tud. Siiski jätkati edaspidigi katsetusi teehöövlite rakendamiseks lumetõrjel. 1929. aasta algul anti ASile Dvigatel tellimus valmistada veoautode jaoks mõeldud üheksa lumesahka. Need valmisid hilinemisega, sest selgus, et maavalitsustel olid sahkade tarbeks eri tüüpi raskeveo- autod, mis ei võimaldanud välja töötada ühtset kinnitusviisi. Dviga- teli toodetud sahkasid ei peetud eriti õnnestunuks, sest sahaterad valmistati terase asemel rauast ja need amortiseerusid peatselt. Maavalitsuste teedeosakondade töökodades tuli neid oma jõudude ja vahenditega pidevalt parandada. Kuigi Dvigateli sahad ei täitnud neile pandud lootusi, suudeti siiski varustada kõik maavalitsused 1930. aastate alguseks vähemalt ühe lumesahaga. Samal ajal võeti tähtsamatel maanteedel lumetõrjeks kasutusele ka lumehekid ja -väravad. Viimased olid sisuliselt puit- laudadest lipp-aiad, mis paigutati maanteede äärde, et takistada tui- su ajal lume kuhjumist teele. Lumehekid ja -väravad olid peamised passiivsed lumetõrjevahendid ka sõjajärgsetel aastatel, kusjuures lumerikastel talvedel ei jagunud neid oluliste maanteelõikude lahtihoidmiseks. Väravad levisid kuni 1960. aastate lõpuni, mil meh- haniseeritud lumetõrjevahendite kasv ja täiustumine lõpetas järk- järgult nende kasutamise.
Kuigi Dvigateli sahad ei täitnud neile pandud lootusi, suudeti siiski varustada kõik maa- valitsused 1930. aastate alguseks vähemalt ühe lumesahaga. Samal ajal võeti tähtsamatel maan- teedel lumetõrjeks kasu- tusele ka lumehekid ja -väravad.
81
TEEJUHT / NR 4
Powered by FlippingBook