Novembri lõpus avati liiklusele Kärevere–Kardla neljarajaline lõik. Aastatel 2024–2026 Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maantee arendamist ei toimu.
Pikemaajalise alarahas- tuse korral hakkavad teed järjest kiiremini lagune- ma, liiklus- ja keskkonna- kulud kasvavad jms. Kunagi hiljem olukorda järsult parandama torma- tes nihkub nõudluskõver järsult. Siis kasvavad hin- nad hüppeliselt (sh kvali- teet pigem halveneb) ja see ei ole maksumaksja vaates jälle mõistlik.
Kui on selge, et teid tahetakse ehitada (mis justkui oli konverentsil poliitikute ühine arvamus), siis ei tohiks seda kindlasti teha eba- ühtlaselt, vaid samamoodi, nagu sõidaks autoga Vabaduse puies- tee rohelises laines – võimalikult ühesuguse tempoga (nt koosta- des teehoiukava seitsmeks, mitte neljaks aastaks), et sõit ei nee- laks lõpuks poole rohkem ressursse . Nii nagu järsk kiirendus ja pidurdus tekitavad tarbetut kahju, võivad ka teede ala- ja ülerahastus olla pikas perspektiivis maksumaksjale mitu korda suurema kuluga (vt joonis 3, mille kohaselt nõudluse järsul kasvul tekib hinnahüpe ja ehitus kallineb). Kui vaatame teede rahastust kuni 2050. aastani, siis nii käib jutt miljarditest eurodest olemasolevate teede säilitamiseks kui ka uute üleeuroopalise transpordivõrgustiku liiklusohutus- ja keskkonnanõuetele (Euroopa Parlamendi ja nõukogu (EL) nr 1315/2013) vastavate teede määrus rajamiseks. Sellest summast võib kaduma minna mitu miljardit eurot, mis läheb nii maksumaksjate kui ka liiklejate arvele – nemad mak-savad oma taskust ja oma eluga riigi ebamõistlikud otsused lõpuks kinni. Meie, insenerid, saame vajaduse korral muidugi teha täpsemaid arvutusi ja anda rahva esindajatele parimat nõu. Seda ei
69
TEEJUHT / NR 4
Powered by FlippingBook