eltaplaanide eellugu ulatub väga kaugesse minevikku. Kui D ajas tagasi vaadata, olid hiinlased kuuenda sajandi lõpuks suutnud ehitada piisavalt suured lõastatud lohed, mis suutsid keskmise kaaluga meest õhus kanda. Euroopas oli vast esimene korralikult dokumenteeritud tegija sel alal Leonardo da Vinci. Deltaplaanide ajaloost Üheksateistkümnenda sajandi viimasel poolel tegi Saksa insener Otto Lilienthal deltaplaanidega üle 2000 eduka lennu. Märkmetest, mis ta nende lendude kohta tegi, said inspiratsiooni esimesed lennundushuvilised. Kui aga vendadel Wrightidel õnnestus lennunduse ajaloole uus suund anda, mis võeti mootoritega lennu- kitele, unustati Otto ja deltaplaan pikaks ajaks. Unustatud oli see kuni 1940ndate aastate lõpuni, mil dr Francis Rogallo (NASA tead- lane) ja tema abikaasa hakkasid purilennuki vastu huvi tundma. Algas kõik painduva tiivalohe väljatöötamisest, mille nad paten- teerisid 1948. aastal. 1950ndate aastate lõpul liitus NASA „kosmosevõistlusega“ ja tegi mitmeid katsetusi, et näha, kas Rogallo tiiba saab kasutada nende kosmosekapslite jaoks juhitava langevarjuna. Kui nende katsetuste pildid avaldati, nägid lennundushuvilised kohe Rogallo tiiva potentsiaali ka harrastuslendudeks. Deltaplaan sündis uuesti. 1960ndate aastate lõpuks ehitasid entusiastid, kel olid eeskujuks vaid ajakirjadest välja lõigatud pildid, endale bambusest ja polüetüleenist rogallosid ning hüppasid lähima liivadüüni otsast alla. Kuna teavet oli vähe või üldse mitte, oli esialgu areng aeglane ja katsetused ohtlikud. 1971. aasta mais peeti Californias Otto Lilienthali tehtud lendude aastapäeva tähistamiseks üritus, mis meelitas kohale entusiaste üle kogu riigi ja tõmbas avalikkuse tähelepanu. Üks päevakangelas- test oli Tom Dickinson, kes suutis vabalennul 15 sekundit õhus püsida, läbides üle 300 jala pikkuse distantsi. Kohtumisel osales üle 50 piloodi ja paljud peavad seda deltaplaanide kasutamise tegeli- kuks alguseks. Iseõppinud lendurid ja iseehitatud lennumasinad Eestis sel ajal deltaplaanide arendamisega märkimisväärselt ei tegeletud, kuid aja jooksul on huvilisi kameil tekkinud. Tänapäeval kasutatakse Eestis rohkem motodeltaplaane, sest neis nähakse lennukite odavamat alternatiivi. Motodeltaplaan ongi võrreldes lennukiga kordi lihtsama konstruktsiooniga ja väljakutse kokku panna oma lennumasin meelitab mitmeid entusiaste. See suhteline odavus ja ise ehitamine on aga paljuski nagu kahe teraga mõõk, mis võib anda valusaid tagasilööke. Transpordiametile teadaolevalt on üle Eesti garaažides peidus mitmeidkümneid motodeltaplaane, mis on kas soetatud või ise kokku pandud, kuid mida ei ole registreeritud ning mille tehnilise seisukorra üle keegi järelevalvet ei tee ega pole ka kunagi teinud.
Tanel Rautits , Transpordiamet
Deltaplaani konstruktsioonilises lihtsuses peitub võlu, mis juba aastaid on paljusid piiratud ressurssidega lennuhuvilisi meeli- tanud. See annab lendajale tõelise vabaduse ja avatuse tunde, sest seal üleval olles ei saa millelegi muule mõelda. Ka on kirjeldamatu nn linnulennuvaade, mida saab eriti nautida klassikalise delta- plaaniga lennates.
Seega ei ole need ametlikult lennukõlblikud ega ka registreeritud tsiviilõhusõidukite registris, kuid siiski nendega lennatakse.
Mitteametlike lennumasinate omamine tähendab ka seda, et nende piloodid on sageli iseõppijad ja isegi kui kunagi on läbitud sellealane koolitus, ei ole ennast täiendatud. Sageli ei olda kursis ka lennureeglite jamuu vajalikuga.
111
TEEJUHT / NR 1
Powered by FlippingBook