baastoodet on keeruline müüa ja iga projekt nõuab mahukat inseneritööd,“ selgitab Läänerand ettevõtte töö iseärasusi. „Võti globaalsel turul edukaks tegutsemiseks on võimalikult laia toote- portfelli väljaarendamine ja paindlikkus.“ Esialgu oli Shore Linki tegevus peamiselt Euroopa-keskne, sest Euroopa Komisjon tuli 2021. aastal välja kliimapaketi „Eesmärk 55“ ettepanekutega. Need tõid ettevõtetele küll lisakohustusi, kuid samal ajal lõid uusi ärivõimalusi ning soodustasid rohetehnoloo- giatel põhinevate tööstusharude arengut. Selliste ettevõtete hulka kuulub kahtlemata ka Shore Link. Kaupo Läänerand kinnitab, et ettevõtte toodang pole rohepesu, vaid võimaldab reaalselt keskkonda säästa, toetada ekspluatatsiooni- kulude vähendamist ja aidata sadamatel ning laevafirmadel ennast rohepöörde lainele sättida. „Näiteks kui keskmine 300-meetrine kruiisilaev saabub sadamasse ega kasuta kaldaelektrit, võib selle mõju võrrelda enam kui kümne tuhande auto lisandumisega linnaliiklusesse. Seda näitab Euroopa keskmisele kasutusmäärale tuginev analüüs,“ räägib ta. „Tankerite või konteinerilaevade puhul tähendab see samuti mitut tuhandet lisanduvat sõidukit. Kui heitmete vähendamiseks vajalik tehno- loogia on olemas, siis miks mitte seda kasutada? Tagasiside linna- dest, kus sadamates kasutatakse kaldaelektrit, näitab, et õhu- kvaliteet on märkimisväärselt paranenud. Kuna sadamaid külastab suur hulk erinevaid laevu, võimaldab kaldalt elektri kasutamine vähendada emissioone väga suures mahus. Lisaks väheneb sada- ma ümbruses märgatavalt müratase.“ Laevad vajavad suurtes kogustes kaldaelektrit Lääneranna sõnul on sadamad mõistnud, et kaldaelektriseadmete olemasolu muudab nad laevaomanike jaoks atraktiivsemaks. Samuti survestavad arengut õigusaktidest tulenevad tähtajad. Näiteks Euroopa Liidus peavad üle 5000-se kogumahutavusega kruiisi- ja reisilaevad ning konteinerilaevad kasutama kaldaelektrit määratud sadamates hiljemalt 2030. aastaks. Shore Link teeb koostööd sadamate haldajatega, aga tähtis roll on ka integraatoritel, kes vastutavad kogu ahela eest – juhivad ala- jaamast tuleva elektri Shore Linki seadmete kaudu laevani. Oluline osa selles valemis on loomulikult ka see, et laeva antav elekter päri- neks taastuvatest allikatest. Euroopa Liidus liigutakse selle ees- märgi suunas ja ka tähtajad on juba paika pandud. Eestis on ees- märgiks, et kogu tarbitav elekter pärineks taastuvatest allikatest hiljemalt 2035. aastaks. Kaupo Lääneranna sõnul ei hakka Shore Linkis töötaval inseneril kindlasti igav – seal saab olla tõeline leiutaja. Pildil ettevõtte toodangu esitlus Singapuris.
„Võti globaalsel turul edukaks tegutsemiseks on võimalikult laia tooteportfelli väljaarendamine ja paindlikkus.“ Kaupo Läänerand
seisuajad pole kuigi pikad, vajab ka selline laadimisseade üpris suurt elektrivõimsust. Samuti liigutakse automatiseeritud lahenduste poole. Shore Link on automaatseid laadijaid juba klientidele müü- nud. Lisaks saab enamiku ettevõtte seadmete juurde lisada süstee- mi, mis suudab automaatselt kaablit järgi anda või sisse võtta, vabastades nii inimressurssi. Laevad võivad vajada väikelinna jagu elektrit Kaldaelektri kasutamise eelduseks on piisava võimsuse olemasolu sadamat teenindavas elektrivõrgus, sest laevade elektrivajadus on väga suur. See tõstatab sadamate jaoks investeeringu tasuvuse küsimuse, sest kaldaelektri laeva juhtimise seadmete maksumus, näiteks paar miljonit eurot, moodustab kogu taristu uuendamise projektist keskeltläbi 10–15%. Hoopis kulukamaks võib osutuda vajaliku elektrivõimsuse tagamine sadama alajaamades, samuti muud taristutööd. Laeva jaoks sobiliku võimsuse ja pinge pakkumiseks peab sadama alajaam suutma väljastada 6 või 11 kV pinget. Mõned sadamad on võtnud eesmärgiks kasutada juba 15 kV süsteeme, mis on vajalikud eriti võimsate laadijate jaoks. Paraku puudub enamikul sadamatest selline elektritaristu. Investeeringuid aitavad katta Euroopa Liidu ja riikide toetused, kuid märkimisväärne osa kuludest jääb siiski sadamate kanda. Läänerand toob näiteks, et kruiisilaevade standard näeb ette kuni 16 megavoltamprit ühendusvõimsust ühe laeva kohta. Tegelik lae- vade elektrivajadus on enamasti väiksem, jäädes tavaliselt vahe- mikku 5–12 megavatti. Maksimaalset võimsust kasutatakse küll harva, kuid ka tavapärased mahud on märkimisväärsed ning võrrel- davad mõne Eesti väikelinna elektritarbimisega. Viimasel ajal on populaarseks muutunud mobiilsed kaldaelektri- seadmed, mis võimaldavad katta kogu kai ulatuse ja on kasutaja jaoks statsionaarselt ühes kohas paiknevatest elektrikappidest paindlikumad. Uuemad mobiilsed seadmed on oma eelkäijatest märksa väiksemad ja väga hea manööverdusvõimega, mis on olu- line sadamakaidel, kus ruumi napib. Lisaks on olemas erinevad seadmed konteinerilaevadele, sest kui üldiselt tuleb kaablid anda kaldalt laevale, siis konteinerilaevad pea- vad standardi järgi andma elektrikaablid laevalt kaldale. See nõuab aga teistsugust kaldaelektriseadmete lahendust.
Uued laevad liiguvad üha enam täiselektriliste jõuallikate suunas, mistõttu arendatakse ka akude laadimislahendusi. Kuna laevade
21
TEEJUHT / NR 18
Powered by FlippingBook