Eesti Mereakadeemia magistritöö
„ “. Juhendaja: Anatoli Alop Autonoomsete laevade õigusliku raamistiku kujundamine Eesti merendusõiguses
inu magistritöö keskendus küsimusele, kuidas peaks M Eesti merendusõigus valmistuma autonoomsete ja kaugjuhitavate laevade kasutuselevõtuks. Teema on põnev just seetõttu, et tegemist ei ole enam üksnes tehnilise või õigusliku küsimusega. Autonoomne laev ühendab endas mere- sõiduohutuse, tehnoloogia, vastutuse, küberturvalisuse, rahvus- vahelise õiguse ning väga praktilise küsimuse: kes teeb otsuse siis, kui midagi läheb valesti? Traditsiooniline merendus põhineb üsna selgel loogikal. Laeval on kapten, meeskond ja vahiteenistus. Kapten vastutab laeva, inimes- te, lasti ja merekeskkonna ohutuse eest. Rahvusvahelised konvent- sioonid, riigisisesed seadused ja laevaohutuse nõuded on aasta- kümneid kujunenud eeldusel, et oluline osa otsustest tehakse vahe- tult laeval. Autonoomsete ja kaugjuhitavate laevade puhul see loogika muutub. Kui laeva juhitakse kaldalt, tekib kohe mitu küsimust. Kas kaldal asuv operaator on kapten? Kas ta täidab vahitüürimehe ülesandeid? Või on tegemist hoopis uue rolliga, mida senine õigus piisavalt ei tunne? Kui laeval on küll automaatsüsteemid, kuid inimene saab vajadusel sekkuda, siis kus lõpeb tehnoloogia roll ja algab inimese vastutus? Need küsimused ei ole pelgalt teoreetilised. Need muutuvad väga praktiliseks hetkel, kui selline laev liigub sadamas, ristub teiste alustega või satub ohuolukorda. Oluline on mõista, et kõik uut tehnoloogiat kasutavad laevad ei ole automaatselt autonoomsed. Kõrgelt automatiseeritud laev võib endiselt vajada pardal olevat meeskonda. Kaugjuhitav laev võib liikuda inimese korralduste järgi, kuid inimene ise ei viibi laeval, vaid kaldal asuvas juhtimiskeskuses. Kaugtoega laeva puhul võib meeskond olla pardal, kuid saada otsustamisel tuge kaldalt. Täielik autonoomia tähendaks olukorda, kus süsteem suudab teatud tingimustes iseseisvalt otsuseid teha. Need erinevused on olulised, sest kõigile lahendustele ei saa kehtida täpselt samad nõuded. Rahvusvahelisel tasandil on autonoomsete laevade teema viimas- tel aastatel kiiresti arenenud. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (ingl International Maritime Organization, IMO) on töötanud merel sõitvate autonoomsete pealveelaevade ehk MASS-i koodeksi kallal. Lühend MASS tuleneb ingliskeelsest väljendist Maritime Autono- mous Surface Ships . Koodeksi eesmärk on luua ühised põhimõtted, mille abil saaksid riigid, arendajad ja järelevalveasutused auto- noomsete laevadega seotud küsimusi ühtsemalt käsitleda. Esime- ses etapis on tegemist mitte siduva koodeksiga, kuid selle tähtsus on sellest hoolimata suur. See aitab kujundada ühtsema arusaama sellest, kuidas autonoomseid laevu õiguslikult ja praktiliselt käsit- leda.
Eesti Mereakadeemia vilistlane Mikk Vaaks
Foto: erakogu
Magistritöös uurisin ka teiste riikide kogemust. Näiteks Norra, Taani, Ühendkuningriik, Prantsusmaa ja Hispaania on autonoomsete lae- vade teemaga tegelenud veidi erinevatest vaatenurkadest. Mõnes riigis on tähelepanu keskmes olnud katsetuspiirkonnad, mõnes riskihindamine, mõnes aga uute tehnoloogiate lubamine olemas- oleva õiguse raamides. Üks ühine joon on siiski selge: liiga jäik regu- latsioon võib tehnoloogia arengut takistada, kuid liiga üldine lähenemine ei anna piisavat kindlust ei arendajatele ega ameti- asutustele. Eesti jaoks on oluline leida mõistlik tasakaal. Me ei pea kohe looma eraldi mahukat autonoomsete laevade seadust. Samas ei ole mõist- lik jääda ootama aega, mil tehnoloogia on juba kohal ja esimesed praktilised juhtumid vajavad kiiret lahendamist. Mõistlikum oleks luua raamistik, mis võimaldab katsetada, õppida ja vajadusel samm- sammult täpsustada olemasolevaid nõudeid. Üks magistritöö põhilisi järeldusi oligi, et Eesti peaks kõigepealt selgemalt eristama autonoomseid, kaugjuhitavaid, kaugtoega ja kõrgelt automatiseeritud laevu. Kui mõisted on ebaselged, muutub ebaselgeks ka see, milliseid nõudeid tuleks konkreetsele laevale kohaldada. Näiteks ei ole sama, kas tegemist on väikese katse- laevaga piiratud alal või suurema alusega, mis osaleb tavapärases mereliikluses. Mõlemad võivad kasutada uut tehnoloogiat, kuid nende riskid ja järelevalvevajadus on erinevad. Uue tehnoloogia puhul ei ole võimalik kõiki olukordi üksnes õigus- normidega ette ära lahendada. Väga oluline roll on riskihindamisel. Enne autonoomse või kaugjuhitava laeva katsetamist peaks olema selge, kus ja millistel tingimustel seda tehakse, kes vastutab, kuidas tagatakse sideühendus, kuidas saab inimene vajadusel sekkuda ning mida tehakse avariiolukorras. Selline raamistik aitaks ühelt poolt tagada ohutust ja teiselt poolt annaks arendajatele kindlama keskkonna, kus lahendusi testida. Kolmandaks vajab täpsustamist vastutuse ja rollide jaotus. Auto- noomsete laevade puhul ei kao inimene süsteemist ära, vaid tema roll muutub. Osa ülesandeid liigub pardalt kaldale, osa otsuseid tehakse tehnoloogia toel ja osa protsesse muutub andmepõhise- maks. See tähendab, et õigus peab suutma kirjeldada ka uusi rolle.
28
TEEJUHT / NR 18
Powered by FlippingBook