Fotod: MindChip
Autonoomsed laevad ei tähenda, et inimene kaob merendusest. Pigem on küsimus selles, kus inimene asub, millal ta sekkub ja millise otsuse eest ta vastutab.
Balti Laevaremonditehases on sadamakoristajaks autonoomne robotlaev MC4001, mis suudab avastada ja likvideerida õlireostust ning filtreerida vees ujuvat prügi.
Näiteks tuleb mõelda, milline on kaugoperaatori pädevus, millised nõuded peaksid kehtima kaldajuhtimiskeskusele ning kuidas jaotub vastutus reederi, laevaomaniku, süsteemi arendaja ja operaatori vahel. Oluline küsimus on ka autonoomsete ja kaugjuhitavate laevade registreerimine. Kui laev ei vasta enam täielikult tavapärasele ette- kujutusele mehitatud alusest, tekib küsimus, millistel tingimustel saab seda kanda laevaregistrisse, milliseid dokumente ja tehnilisi tõendeid tuleb nõuda ning kuidas hinnata sellise laeva vastavust ohutusnõuetele. Registreerimine ei ole pelgalt halduslik toiming. Lipuriik võtab laeva üle järelevalvevastutuse ning peab olema veen- dunud, et laev on ohutu, kontrollitav ja vastab kehtivatele nõuetele. Siin võib peituda ka Eesti võimalus. Väikese ja digitaalselt võimeka mereriigina võiks Eesti kujundada endale niši lipuriigina, kes suudab uutele tehnoloogiatele reageerida paindlikult, kuid vastutustundli- kult. See ei tähenda nõuete lõdvendamist ega mugavuslipu mudeli järgimist, vaid selge, läbipaistva ja tehnoloogianeutraalse raamis- tiku loomist, kus arendajad teavad, millistel tingimustel on võimalik autonoomset või kaugjuhitavat laeva Eesti lipu all katsetada ja tulevikus kasutada. Kui Eesti suudaks pakkuda õigusselgust, kiiret ja asjatundlikku menetlust ning tugevat ohutuskultuuri, võiks sellest kujuneda oluline konkurentsieelis. Autonoomsete laevade valdkonnas ei pea suurus olema takistus. Vastupidi – väiksem riik võib olla paindlikum, tuua kiiremini kokku ametiasutused, arendajad, teadusasutused ja klassifikatsiooni- ühingud ning kujundada praktilisi lahendusi enne, kui turg on lõpli- kult välja kujunenud. Eesti võiks selles valdkonnas olla mitte ainult reeglite järgija, vaid ka tark reeglite kujundaja. Oluline teema on ka küberturvalisus. Kui laeva juhtimine, jälgimine või otsustugi sõltub digitaalsest ühendusest, ei saa küberturvalisust käsitleda kõrvalise IT-küsimusena. See muutub otseselt mere- sõiduohutuse osaks. Sidekatkestus, süsteemi tõrge või pahatahtlik sekkumine võib mõjutada laeva ohutut liikumist. Seetõttu peab autonoomsete ja kaugjuhitavate laevade õigusraamistik arvestama nii tehniliste süsteemide töökindluse kui ka nende kaitstusega.
Robotlaeva Nymo on katsetatud sadama akvatooriumi veesügavuse monitoorimiseks.
Eesti eelis võibki peituda selles, et me ei pea ootama, kuni kõik vastused on rahvusvahelisel tasandil lõplikult olemas. Loomulikult peab Eesti arvestama IMO, Euroopa Liidu ja rahvusvahelise meren- dusõiguse arengutega. Samas saab siseriiklikult juba praegu mõel- da sellele, kuidas luua katsetamiseks, registreerimiseks ja järele- valveks selgem ning praktilisem raamistik. See annaks arendajatele kindlustunde, kuid hoiaks samal ajal esikohal meresõiduohutuse. Autonoomsed laevad ei tähenda, et inimene kaob merendusest. Pigem on küsimus selles, kus inimene asub, millal ta sekkub ja milli- se otsuse eest ta vastutab. Samamoodi muutub ka lipuriigi roll. Tuleviku merenduses ei pruugi edukas lipuriik olla ainult see, kellel on kõige suurem register, vaid see, kes suudab pakkuda selget, usaldus- väärset ja tehnoloogiliselt ajakohast raamistikku. Laev võib tulevikus olla targem, süsteemid võivad olla kiiremad ja andmeid võib olla rohkem, kuid meresõidu põhiküsimused jäävad samaks: ohutus, vastutus ja usaldus. Kui laev juhib end tulevikus osaliselt ise, peab siiski olema selge, kes vastutab kursi hoidmise eest. Eesti võiks olla üks neist riikidest, kes aitab seda kurssi seada.
29
TEEJUHT / NR 18
Powered by FlippingBook