raegu on olulisimad objektid Are ümbersõit ning Kurena– P Nurme teelõik, samuti Libatse–Halinga ja Halinga–Kangru lõik. Lisaks ehitatakse 2 + 2 maanteeks Haimre–Konuvere lõik ning Päädeva–Orgita ja Haimre liiklussõlm. Transpordiameti poolt hoiab Are ümbersõidu ning Kurena–Nurme teelõigu valmimist ohjes Ott Joala , kelle sõnul jagati algselt ühe hankena kavandatud projekt lõpuks kaheks eraldi lepinguks. „Esi- algu oli plaan minna ühe lepinguga, kuid kuna pakkumuse maksumus ületas prognoosi liialt, jagati projekt kaheks eri lõiguks ja kaheks eri töövõtuks,“ ütles Joala.
Tomsoni sõnul tekitavad viivitusi ka kooskõlastused, eeskätt Elektrileviga seotud menetlused. „Ehitus ise on kiire protsess, aga kooskõlastusteni jõudmine ja bürokraatia seljatamine võtab väga kaua aega,“ tunnistas ta. „Võib-olla peaks selle teema ka lauale tõstma, et juba hanke ja projekteerimise faasis oleks selge, kuidas need probleemid lahendada ja muuta ehitusprotsess sujuvamaks.“ Kokkuvõttes hindab Tomson projekti ajagraafikut siiski toimivaks ja ka meeskond on paigas: „Objektimeeskond, sealhulgas alltöövõtjad, on juba 2021. aastast teinud Transpordiametile suuri objekte. Alates Sauga–Pärnu 2 + 2 maantee ehitusest ja lõpetades Tori sillaga, seega on meeskond hästi kokku töötanud ja see on suur asi. Kui tööprotsessi vastutusalad on paigas, tagab see sujuva ehituse. Are ümbersõit valmib praeguse plaani järgi 2028. aasta suve lõpus. Projekti maksumus on 36,46 miljonit eurot, millele lisandub käibe- maks. Euroopa Liit rahastab projekti 85% ulatuses. Kurena–Nurme lõigu keeruline pinnas Kurena–Nurme 4,5 kilomeetri pikkune lõik erineb Are ümbersõidust selle poolest, et suurem osa uuest teest rajatakse olemasoleva maantee kõrvale. Lisaks uuele sõidurajale ehitatakse piirkonda kohaliku liikluse jaoks ka kogujatee.
Sarnaselt toimetati ka Libatse–Are lõiguga, mis jagati kaheks: Libatse–Halinga ja Halinga–Kangru lõiguks.
Are ümbersõidu valmimine liigub jõudsalt Uus trass hakkab kulgema Are alevikust lääne poolt mööda, vähen- dades teekonna pikkust umbes 400 meetri võrra. Kohalike jaoks tähendab see eelkõige väiksemat liikluskoormust ja vähem müra.
„Raskeliiklus liigub tulevikus asulast mööda ja see on kohalikele kindlasti positiivne uudis,“ sõnas Joala.
Et ümbersõit kulgeb valdavalt täiesti uues asukohas, muudab see ehitustööd üldpildis lihtsamaks. „Me ei pea ehitama liikluse all – ainult objekti algus ja lõpp on olemasoleval maanteel,“ rääkis töö- võtja TREF Nord AS-i objektijuht Martin Tomson . Praegu käivad objektil mullatööd: mets on suures osas maha võetud, kasvupinnas eemaldatud ning rajatakse muldkehi. „Kogu lõigul käib mastaapne ehitustegevus,“ ütles Joala. „Pärast jaani- päeva hakkame juba rajatisi ehitama.“ Kokku kerkib lõigule seitse rajatist, nende seas jalakäijate tunnel, sillad ja viaduktid. Tomsoni sõnul loodetakse vähemalt neli neist valmis saada juba tänavu. Praegu on maaomandamised veel pooleli ning mõne kinnistu puhul läbirääkimised alles käivad. „See võib hakata ehitusprotsessi tükeldama – kui üks lõik jääb vahe- le, ei saa järgmiste töödega edasi minna ning see võib mõjutada tööde tempot“ selgitas Joala. Pinnas ja logistika panevad proovile Are ümbersõidu rajamise suuremate proovikivide hulgas on nii tehnilisi kui ka paberimajandusega seotud murekohti, näiteks tuleb pinnasetöödes toimiva lahenduse saavutamiseks savikiht paiguti täielikult välja vahetada. „Pinnas on väga pehme, mõnes paigas ootavad ees massivahetused,“ ütles Tomson. Lisaks valmistavad töövõtjale peavalu materjalide logistika ning tehnika kättesaadavus, kuna paralleelselt toimub Rail Balticu ehitus ning kogu tee-ehitustehnika on Eestis väga hõivatud.
Kuigi raadamistööd on lõigul lõpetatud, pole suuremahuline ehitus veel alanud keerulise pinnase tõttu.
„Geotehnilised tingimused on rasked – lõik asub väga pehmetel ja voolavatel viirsavidel, mille paksus ulatub kohati kuni 12 meetrini, mida Pärnu poole, seda sügavamal,“ selgitas Ott Joala. Ka töövõtja TREV-2 Grupp AS-i esindaja Andres Vinkleri sõnul on projektlahendust korrigeeritud ning nad ei soovi ehitusega kiirus- tada enne, kui kõik riskid on põhjalikult analüüsitud. „Me ei taha kiirustada. Uurime pinnast väga põhjalikult ja teeme katsetusi, et olla kindlad, et ehitatav püsib stabiilsena,“ ütles Vinkler. Praegu kaalutakse mitut tehnilist lahendust, sealhulgas vertikaal- dreenide, killustiksammaste ja pinnase hüdraulilise stabiliseerimise kasutamist. „Otsime lahendust, mis oleks nii tehniliselt toimiv kui ka majanduslikult mõistlik,“ lisas ta.
Peavalu valmistavad materjalide logistika ning tehnika kättesaadavus, kuna paralleelselt toimub Rail Balticu ehitus ning kogu tee-ehitustehnika on Eestis väga hõivatud.
43
TEEJUHT / NR 18
Powered by FlippingBook