eame kus, millal, mis ja kellega juhtus. Kuid me ei tea miks T juhtus, millised tegurid mõjutasid ja mida teha, et ei juhtuks! Õnnetusi uurides on kõikide raskete liiklusõnnetuste kohta kogutud ühesugused andmed, mis võimaldavad paremat ja süga- vamat analüüsi ja põhjendatud järeldusi ehk teame täpsemalt, mis teedel toimub! On ülevaade õnnetustest, kus meie kiire reageerimine võib olla vajalik ja millele me muidu ei pruugi piisavalt operatiivselt reageerida. Oskame avalikkuse küsimustele paremini vastata ja olukorda objektiivselt selgitada. Liiklusõnnetuste põhjuste väljaselgitamise ekspertkomisjon moo- dustati 4. juunil 2001 Teede- ja Sideministeeriumi käskkirjaga nr 155. Komisjoni moodustamise õiguslik alus tulenes 1. veebruaril 2001 jõustunud liiklusseadusest, mis andis valdkonna eest vastu- tavale ministrile sellekohase volituse. Seaduses sätestati, et liiklus- õnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks, üldistamiseks ja liiklusohu- tuse tagamise ettepanekute väljatöötamiseks võib majandus- ja kommunikatsiooniminister moodustada ekspertkomisjone. Et komisjon saaks tööd teha, andis seadus neile ka õiguse tutvuda liiklusõnnetuse kohta koostatud materjalidega, selgitada välja liiklusõnnetuse asjaolusid, koostada üldistusi ja teha ettepanekuid liiklusohutuse parandamiseks, liiklusõnnetuste tekkepõhjuste kõrvaldamiseks ja nende tagajärgede leevendamiseks. Komisjoni moodustamisel võeti aluseks Soome eeskuju. Põhja- naabritel oli sarnane komisjon tegutsenud juba pikka aega ning tegutseb tänini. Eesti komisjoni kuuluvad politseiametnikud ning auto- ja teedeala eksperdid. Tallinnas ja Harjumaal töötab viis kolmeliikmelist meeskonda ning üks meeskond on kuu aega öö- päevaringses valves. Mujal Eestis on maakonnas üks kuni kaks iga eriala eksperti, kes sõidavad operatiivselt sündmuskohale tööajal ja siis, kui otsesed töökohustused seda võimaldavad. Iga uuritud õnnetuse puhul kogutakse süvaanalüüsi tegemiseks teavet õnnetuses osalenud sõiduki, tee ja osaliste kohta. Lisaks koostatakse arvamus, kus kirjeldatakse, mis juhtus, kus juhtus ja millised olid tagajärjed, ning tuuakse välja peamised riskitegurid, mis võisid mõjutada õnnetuse toimumist ja tagajärgede raskus- astet. Samuti tuuakse välja muud asjaolud, mis ei olnud otseselt seotud õnnetuse tekkimisega, kuid võisid seda kaudselt mõjutada või iseloomustavad õnnetuses osalejaid, näiteks kehtivad karistu- sed või varasem käitumine. Lisaks tehakse ettepanekuid, mida võiks või peaks keskkonna ohutumaks muutmiseks tegema ning ka üldi- semaid ettepanekuid liikluse ohutumaks muutmiseks. Esimene õnnetus, mida komisjon uuris, juhtus 7. juulil 2001 kell 8:18 Harjumaal Jõelähtme vallas. Tegemist oli ühesõidukiõnnetusega, milles osales Ford Transit 100 kaubik. Kaubikus oli juhi kõrval kaks istekohta. Akendeta kaubaveoks ette nähtud sõiduki furgoonis reisijate istmed puudusid. Koos juhiga oli sõidukis seitse inimest: üks sõitja istus juhi kõrval ning furgoonis oli viis sõitjat ja 50-kilone suhkrukott.
Villu Vane on komisjoni esimees olnud 2010. aastast.
kohati alla 100 meetri. Õnnetus juhtus kurvis vahetult enne silda. Lubatud suurim kiirus oli 90 km/h. Sõiduk kaldus vasakkurvis pare- male teepeenrale, kaotas juhitavuse ning paiskus parema küljega vastu tee vasakul poolel olnud betoonist tähisposti ja silla käsipuud. Kokkupõrke tagajärjel paiskus sõiduk ümber ja kukkus jõkke. Õnne- tuses hukkus üks sõitja ning viis said vigastada. Sõidukit juhtis 20- aastane juhtimisõiguseta mees. Tema väitel asus ta sõidukit juhti- ma, kuna oli seltskonnas kõige kainem. Pärast liiklusõnnetust tuvas- tati tal 1,6-promilline joove. Noored olid pidutsenud ning sõitsid Tal- linnas ja Harjumaal ringi. Umbes kella kuue ajal hommikul käidi Kaberneemes ujumas ja tagasiteel linna õnnetus juhtuski. Juht ja eesistmel olnud sõitja olid turvavööga kinnitamata, õnneks said sõitjad vaid kergelt vigastada ning juht viga ei saanud. Raskelt said vigastada furgoonis viibinud sõitjad, kellest üks hukkus. Tõe- näoliselt tekitas sõitjatele lisavigastusi ka kinnitamata 50-kilone suhkrukott. Tegemist oli tolle aja tüüpilise õnnetusega, milles esinesid kõik peamised riskitegurid – joove, kiirus, puudulik turvavarustus ja noo- red osalejad. Lisaks veel juhtimisõiguse puudumine, sõitjate vedu selleks mitte ette nähtud kohas, vähene juhtimiskogemus, liiklus- kindlustuse puudumine, grupikäitumine ning liikluskeskkond. Kesk- konda arvestades oli üldine kiiruspiirang liiga kõrge, nähtavus piira- tud ja sillal puudusid põrkepiirded. Algusaastatel uuris komisjon vaid Harjumaal juhtunud liiklusõnne- tusi, milles hukkus inimene või sai vigastada vähemalt viis inimest. Miks ainult Harjumaa? Põhjus oli väga lihtne – me ei olnud kindlad, kas komisjoni tegevus õnnestub käivitada ja töös hoida. Elu näitas aga, et komisjon töötab ja süsteem toimib. Seetõttu hakkasime mõt- lema tegevuse laiendamisele. Alates 2009. aastast uurime ka Tallin- nas juhtunud raskete liiklusõnnetuste tagamaid. Ja nagu öeldakse – süües kasvab isu! Järgmine eesmärk oli tege- vuse laiendamine üle Eesti. Läbirääkimised ja kohtumised maa- kondade politseiametnikega ning toonase Maanteeameti töötaja- tega võtsid aega. Viisime 2015. aastal läbi pilootprojekti, mille käigus uurisime nelja Lääne- ja Ida-Virumaal toimunud hukkunuga liiklus- õnnetust. Kaasasime tee- ja autoekspertidena Maanteeameti tööta-
Õnnetus juhtus Kaberla–Kaberneeme teel Kalevi-Liival. Tee oli kitsas – sündmuskohal 5,1 meetrit lai – ning nähtavusulatus oli
59
TEEJUHT / NR 18
Powered by FlippingBook