MAA
projekteerimises suurt vahet – projekteerijad ise ütlevad, et raudtee on mõnes mõttes lihtsalt nagu kruusatee, mille peal jooksevad röö- pad. Loomulikult peab kasutatav materjal olema väga hea, sest näiteks Rail Balticu elueaks peab olema minimaalselt sada aastat, samas, kui maanteede mullete elueaks peab olema minimaalselt 50 aastat. Ja kuna kiirused on suured, siis peab raudtee olema väga sirge. Peamine tööpõhimõtte vahe kahel konstruktsioonil on selles, et pilt- likult öeldes ei ole raudteel n-ö katust peal, mistõttu kõik sademed jõuavad läbi sõmera ballastkillustiku muldesse. Erinevalt kattega teest, millel katuseks teatud kaldega asfaltbetoon, tihedam kruus- kate vms, mis juhib suurema osa sademeveest teetammilt kõrvale kraavi. Muidugi ka liiklusvahendite koormuse jaotus on teine jm detailid, aga üldosa on sama mis teedel. „Praegu on teede ehitamises murrangulised ajad ja igav teeinseneri ametis töötada kindlasti ei ole,” märgib Tõnts. „Ega see, et paljud teedeehituse projektid on praegu kalevi alla pandud, ei tähenda, et me uusi teid ei projekteeriks. Projekteerimine käib niikuinii teatud inertsiga ja eks me valmistume ju paremateks aegadeks. Kui me praegu ei projekteeriks, siis saabuks kunagi aeg, kui pole midagi ehitada, kui järsku raha leitakse. Seega peaks ideaalis ikka vähemalt kolme aasta jagu ette projekte n-ö sahtlis olema. Lisaks on see aeg hea näiteks rahulikult ehitusvaldkonna normatiive korrastada ning koolituste ja arendustegevustega tegeleda.” Teehoiu riiklik rahastamine on viimastel aastatel langustrendis – kui aastal 2020 suunati teedesse 325,7 miljonit eurot, siis 2025. aastaks on see kahanemas 104,6 miljonile eurole (tänavu ca 153 mln eurot). „Ehitusvaldkond ei kannata järske muutusi, pikemalt tuleks ette vaa- data ja teha need muudatused sujuvalt, siis oleks ressursikasutus optimaalne ja ka keskkonnamõjud väiksemad,” ütleb ta. „Meie riigi esindajatena koos Eesti Taristuehitajate Liiduga oleme siin sõnumi- tooja rollis, eks lõpliku otsuse teevad poliitikutest otsustajad.”
Praegu on teede ehitamises murrangulised ajad ja igav teeinseneri ametis töötada kindlasti ei ole. Taavi Tõnts
oleme alati dilemma ees, kes vastutab riskide eest – kas riskid jäävad juriidiliselt projekteerija (reaalselt tellija) kanda või antakse need ehitushankes üle ehitajale,” kirjeldab Tõnts. „Sajaprotsendilist kindlust pole kunagi ja nii tekibki alati küsimus, kelle kanda see viimane riskiprotsent jääb. Kui ehitajale, siis eks see kandub edasi ka tööde maksumusse, sest risk ju maksab.” Üldiselt pooldame edaspidi pigem viimast varianti, eriti uute tehnoloogiate rakendamisel. Tänapäeva 2 + 2 teed tulevad suures plaanis üsna sirged Niisiis on uue maantee projekteerimise juures väga oluline teada, millisele pinnasele see tee üldse ehitatakse. Ja sellest tulenevalt valitakse ka tehnoloogiad, mida hiljem ehitamisel kasutatakse. Alguse saab see protsess planeeringust, kusjuures lihtsustatult toi- mub see nõnda, et vajalikus kohas tõmmatakse lihtsalt kaardile võimalikult otse punktist A punkti B kulgev joon (olles enne muidugi palju variante sotsiaalmajanduslikult võrrelnud, kaasamisi teinud paljude osalistega jms). Loomulikult arvestatakse seejuures asus- tust ja looduskaitsealasid jmt, ent viimasel ajal Eesti oludes eriti pinnavormide ja pinnase iseärasustega väga palju ei arvestata, sest tänapäeval saab tee ehitada põhimõtteliselt igale pinnasele, iseasi, kui keerulisi väljakutseid see projekteerijatele ja ehitajatele esitab ning kui palju kogu ettevõtmine lõpuks maksma läheb. Vanast hulga sirgem tee on ohutum, see lühendab sõiduaega ning sel toimuv liiklus on minimaalsema keskkonnakoormusega, samas säästetakse kümneid miljoneid eurosid transpordikuludelt. Näiteks Tallinna–Tartu maantee uus 2 + 2 lõik Kosest Mäoni rajati nüüd otse üle soode. Tänu sellele muutus see vahemaa autosõitjatele umbes viie kilomeetri võrra lühemaks, mis on otsene aja- ja kütusesääst. Aga eks igal konkreetsel juhul tuleb mängu kaasata sotsiaal- majanduslik tasuvus. Muide, see on just valdkond, milles Taavi Tõnts 1999. aastal tegi oma diplomitöö. See puudutas mandri ja Saaremaa püsiühenduse – sild või tunnel – rajamise tasuvus- arvutusi. Ka Tartu maantee uute lõikude rajamisel on Tõnts vastuta- nud nii konstruktsioonide sobivuse kui tee tasuvuse eest.
Teedeehituse ebaühtlasest rahastamisest ja selle tagajärgedest kirjutas Taavi Tõnts ka Teejuhi läinud aasta . talvenumbris (lk 66–71)
Lõpuks soovitab ta kõigil talvel vaatama minna , mille e-katendeid piloot sai tehtud Balti Teedekonverentsi Eesti eesistumise ajal Mek- toriga – inseneriõppe propageerimiseks.
Aadu Lass (1928–2001) oli pika staažiga maanteede tehnoloogiline juht. Temanimelist teedevaldkonna auhinda „Aadu” annavad Trans- pordiamet ja Eesti Taristuehituse Liit välja 2018. aastast, auhinna- saajad valib välja üheksaliikmeline komisjon. Nõnda soovitakse populariseerida teedeinseneri kutset, väärtustada erialast tegevust ja väljapaistvaid saavutusi ning tunnustada insenere, kes oma pühendumusega on teedevaldkonna arengut oluliselt mõjutanud. Lisaks inseneripreemiale antakse välja ka Aadu Lassi nimeline elutööpreemia, mille tänavu pälvis staažikas teedeinsener Enn Raadik .
Teehoiu rahastamises on tarvis pikka plaani Taavi Tõnts ütleb, et väga laias plaanis pole raudtee ja maantee
48
TEEJUHT / NR 8
Powered by FlippingBook