Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
SUVI 2023
NR 6
ÕHK
MAA
VESI
Kaido Peremehe veealune elu Põlved vatiseks – jahtkapten Mart Saarso ümbermaailmareisist jahtlaeval Lennuk Meretuulepargi ehitus – katsumus nii merel kui maal NMIS – navigatsioonimärgistuse haldamise tugitarkvara Eestis
Grete Piirsoo – hooldustehnikust õhusõidukite korrasoleku kontrollijaks Tallinna lennujaam – Eesti õhuvärav juba pea 87 aastat! Droonid teevad võidukäiku nii lahinguväljal kui ka tsiviilkasutuses Satelliitnavigatsiooni signaali häiringud ja mõju lennundusele
Sander Salmu: transpordisektor muutub keskkonna-
sõbralikumaks Pärnumaal asuv Tori sild sai uueks Nutikad liiklusmärgid – mugavam liiklus
85 aastat tagasi alustati Eestis liiklusohutuse alast teavitustööd
JUHTKIRI
Laura Tammeorg
eejuhi suvenumbris tutvustame huvitavaid persoone, T kajastame transpordi ja liiklemise arengusuundi, tegevusi ning ajalugu ja jagame teadmisi liiklus- ohutusest maal, vees ja õhus. Selles numbris tegi avalöögi ka rohepöörde rubriik. Meren- duses, lennunduses ja teede valdkonnas mõeldakse pidevalt, kuidas ja mida paremini teha, et tulevastel põlvkondadel oleks rohelisem elukeskkond. Hoiame teid ka edaspidi kolme valdkonna teemadega kursis, tutvustades uusi huvitavaid arenguprojekte, seadusemuudatusi ning valdkondade üldist arengut keskkonnasõbralikuma tuleviku poole. Ka meie aja- kiri sai loodud varasemate väljaannete ja trükiste asemel digiajakirjana, eesmärgiga teha keskkonnasõbralikke vali- kuid. Aga mida põnevat veel suvenumbrist leiab? Merenduse osas meenutab ümbermaailmareisi teinud jahtkapten Mart Saar- so olukordi, mis võtsid lausa põlved nõrgaks. Kaido Pere- mees on mees, kes on süvenenud veealuse maailma ja tuukritöö igasse detaili, ta räägib meile oma huvi tekkimisest ja selle kasvamisest tööks. Jutustame Jaagarahu sadamast, mis ehitati 1920ndatel ja mille rajamisel oli tunda tõelist regionaalpoliitilist lähenemist. Tutvustame meretuuleparke – mida nõuab nende rajamine eeltööna, milline ning kui keerukas on ehitusprotsess ja hilisem hooldus. Teede osas räägime Majandus- ja Kommunikatsiooni- ministeeriumi transpordi asekantsleri Sander Salmuga, kes on seda meelt, et tuleviku transpordis saavad senisest enam tähelepanu ühistransport ja kergliikumine. Esitleme vast- valminud Tori silda, mille 1956. aastal ehitatud eellast enam remontida ei olnud võimalik ning seetõttu vana lammutati ja ehitati uus, tänapäeva nõuetele vastav sild. Juttu tuleb ka rahvusvahelisest ühisprojektist SMART E263/E77, mille käigus Transpordiamet koostöös Läti maanteeametiga rajas tarku liikluslahendusi, mille tulemusel väheneb sõiduaeg kogu trassil 0,8% ja 2 + 2 teelõikudel 5,6% ning lisaks paraneb liiklusohutus kogu Tallinna–Tartu–Luhamaa–Riia transpordi- koridoris. Ajaloo rubriigis meenutame, kuidas sai 85 aastat tagasi Eestis alguse liiklusohutusalane teavitustöö. Lennunduse osas vestleme Transpordiameti lennukõlblik- kuse osakonna vaneminspektori Grete Piirsooga, kelle kogu senine tööelu on kulgenud lennunduse valdkonnas ning kelle karjääri mahuvad ka aastad, mil tuli käed sõna otseses
Foto: Transpordiamet
Laura Tammeorg
mõttes ise õliseks teha. Räägime Tallinna lennujaama pikast ajaloost, mis sai alguse 1936. aastal, kui avati Ülemiste järve kaldal kolmesuunaline betoonist lennu- rada, mis tagas Tallinnale aastaringse lennuühenduse muu maailmaga. Tänapäeval on lennujaam võimeline teenindama aastas 2,6 miljonit reisijat. Räägime lähe- malt sellest, kuidas kümmekond aastat tagasi otsustasid mudellennunduse, droonide ja militaarsete huvidega ini- mesed teha oma hobidest äri ja asutasid ettevõtte Threod System ning hakkasid oma kontseptsiooni järgi välja töötama mehitamata õhusõidukeid. Kui otsid põnevaid tegevusi suveks, siis lisa nimekirja Eesti lennupäevad, mida peetakse Eesti Lennundus- muuseumis juba 18ndat aastat. Tänavu toimuvad need 17. ja 18. juunil. Üritusest saad lähemalt lugeda meie suvenumbrist.
Head lugemist ning sündmusterohket suve!
2
TEEJUHT / NR 6
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:
Lisainformatsioon:
Projektijuht: Laura Tammeorg Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Adobe Stock, Transpordiamet ja TREF Nord AS
press@transpordiamet.ee
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis ilmub alates 2022. aasta kevadest ning kajastab kõiki Transpordiameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Foto: Adobe Stock
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 6
6
Kuhu suunas liiguvad tee, lennunduse ja merenduse valdkonnad?
VESI
12 16
Kaido Peremehe veealune elu
12
48
NMIS – navigatsiooni- märgistuse haldamise tugitarkvara Eestis
20 26
Põlved vatiseks
Eesti astub samme intelligentsete mereinfo- süsteemide kasutusele- võtuks – valmis uuring Eesti vetes kasutatava nuti- ja virtuaalpoide võrgustiku väljaarendamise kohta Meretuulepargi ehitus – katsumus nii merel kui maal
28 30 32 36
20
52
Lapsed merega sõbraks!
Millisel laeval on jalad?
Transpordiameti ja Kesk- konnaameti inspektorid tuvastasid Lämmijärvel mitu rikkumist Meretranspordi kasutamise võimalustest sõidukite transportimisel
38
42
Jaagarahu – kunagine Saaremaa süvasadam
28
62
4
TEEJUHT / NR 6
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
ÕHK
MAA
48
88
Sander Salmu: transpordisektor muutub keskkonnasõbralikumaks Pärnumaal asuv Tori sild sai uueks
Grete Piirsoo – hooldus- tehnikust õhusõidukite korrasoleku kontrollijaks
88
52
92 94 97 98 99
Kuidas saada kaugpiloodiks?
59 62 56
Tori sildade ajaloost
Droonid teevad võidukäiku nii lahinguväljal kui ka tsiviilkasutuses Irdtorn: Eesti maailmas esirinnas Tartus valmib mehitamata õhusõidukite testala
Eesti ökoduktid toimivad hästi Nutikad liiklusmärgid – mugavam liiklus Bituumeni asendamine ligniiniga ja selle mõju asfaltsegude toimivusele
66
Tallinna lennujaam – Eesti õhuvärav juba pea 87 aastat!
70 78 79 80
Ära liikle nagu peata kana!
94
102
Transpordiamet tunnustas parimaid teehoiupartnereid Maanteemuuseumis leidis kodu iseliikuv teehöövel V-1 Märtsikuus olid Transpordi- ameti ristmeedialahenduse Maikuus olid Transpordi- ameti ristmeedialahenduse fookuses asulavälised kiiruseületamised Suvine joobes juhtimise ja veeõnnetuste ärahoidmise fookuses kõrvalised tegevused liikluses
ASi Tallinna Lennujaam süsinikujalajälg on kolme aastaga vähenenud veerandi võrra Lennuakadeemiasse sisse- astumine: tasub proovida!
105 108 110 112
Satelliitnavigatsiooni signaali häiringud ja mõju lennundusele
82
Eesti lennupäevad tulevad taas! Aprillikuus oli Transpordi- ameti ristmeedialahenduse fookuses droonide ohutu lennutamine
84
teavituskampaania „Sul on selgroogu“
99
5
TEEJUHT / NR 6
INTERVJUU
Kuhu suunas liiguvad tee, lennunduse ja merenduse valdkonnad? Kai Simson , Transpordiameti kommunikatsiooniosakonna juhataja 1. maist läks Transpordiamet üle valdkonnapõhisele organisatsioonimudelile, mis võimaldab senisest selgemat vastutuse ja kompetentside jaotust. Uurime uutelt valdkondade juhtidelt – lennundusteenistuse direktorilt Üllar Salumäelt, merendusteenistuse direktorilt Kristjan Truult ja teehoiuteenistuse direktori kohusetäitjalt Viktor Kisseljovilt –, millised eesmärgid on nemad seadnud lähiajaks.
Millises suunas peaks valdkond liikuma? Üllar Salumäe: Lennundusvaldkonnas on toimunud ja toimumas suured muutused. Ennekõike on need seotud kolme peamise arengusuunaga, mis on omavahel tihedalt seotud: tehnoloogiline areng, keskkonnahoid ning mehitamata lennundus. Lennundusteenistuse esmane ülesanne on käia nende muudatus- tega kaasas ning loomulikult soovime olla nii mitmeski valdkonnas teistele teenäitaja. Ilmselt kõige paremad võimalused saada teistele eeskujuks on meil seotud mehitamata lennunduse valdkonnaga. Kõigi nende arengute taustal ei saa ega tohi me ära unustada oma igapäevaseid töid ja kohustusi, et toetada Eesti lennunduse arengut. Siingi on meil parendamiseks ruumi piisavalt, nii et igav ei tohiks meil teenistuses küll niipea hakata. Kristjan Truu: Merendus on traditsiooniliselt olnud väga konserva- tiivne valdkond, kus muudatused toimuvad pika perioodi vältel. Põhjuseks on nii tehtavate investeeringute suured mahud kui ka strateegiliste otsuste pikaajalised tagajärjed. Seetõttu on ka areng aeglasem võrreldes teiste transpordiliikidega, mis suudavad tehnoloogilistele muudatustele kiiremini reageerida.
Lisaks on merendus väga reguleeritud, mistõttu on muudatuste tegemine aeganõudev protsess, millele enamasti eelnevad pikaaja- lisemad analüüsid. Näitena võib tuua konventsioonid, mille vastu- võtmisest kuni lõpliku jõustumiseni võib minna 20 aastat. See kõik teeb arengu kohmakamaks ja tehnoloogiliselt areneb valdkond tervikuna aeglasemini kui tehnoloogia ise. Viimasel dekaadil on Euroopa Liit hakanud Rahvusvahelise Meren- dusorganisatsiooni kõrval järjest jõulisemalt reguleerima erinevaid merendusealaseid küsimusi. Ka nüüd seoses uute FiTfor55 ees- märkidega, mis on seotud rohepöörde ja kliima sihtidega, kehtes- tatakse Euroopas sõitvatele laevadele erinevaid keskkonnaalaseid nõudeid, mis panustavad kliimaeesmärkide saavutamisse. Kliimaga seotud muudatuste taustal ei tohi unustada tehnoloogia arengut, mis oluliselt aitab kaasa valdkonna ohutumaks muutmi- sele. Räägin siinkohal erinevatest uutest innovatiivsetest lahendu- stest ja uutele andmevahetuse standarditele üleminekust, mis pakuvad laevadele, operaatoritele, administratsioonidele ja teistele asjaosalistele kvaliteetsemat infot otsuste vastuvõtmiseks. Lahen- dused loovad täiesti uue kvaliteedi- ja ohutusstandardi mere- transpordis, mille tulemusel on lõpuks võimalik ka kommertslikus meresõidus kasutusele võtta näiteks mehitamata laevad.
6
TEEJUHT / NR 6
Mööda mereteid liigub tänapäeval 90% maailmakaubandusest. See tähendab, et kiire rohe-eesmärkide saavutamine peab käima koos tehnoloogia arenguga. Kaubavahetust seisma ei saa panna, kuna paljudes piirkondades on see ainuke ligipääs rahvusvahelisele turule ja kaupadele, mis võivad olla elutähtsad. Sellised piirkonnad on seal- hulgas väikesaared ookeanides, mis on ka merenduse rolli enda eksistentsis korduvalt välja toonud ja millele on tähelepanu juhtinud Rahvusvaheline Merendusorganisatsioon. Aina enam kõneainet hakkab merenduses lähiaastatel pakkuma uute kütuste kasutusele võtmine. Palju räägitakse vesinikust, bio- metaanist ja ammoniaagist. Samuti lühiliinidel elektrifitseerimisest. Nende muudatuste kõrval ei tohi ära unustada kaasuvaid riske, et praeguseks saavutatud kõrge ohutuse standard merelaevadel ei hakkaks langema. Lähiaastate olulisemateks teemadeks, millest veel merenduses räägitakse, on efektiivsus ja autonoomsuse suu- rendamine. Seda toetavad ka Rahvusvahelise Merendusorganisat- siooni võetud suunad uute regulatsioonide väljatöötamiseks. Olgu need siis seotud uute kütuste kasutamisega või tehnoloogiliste uuendustega. Viktor Kisseljov: Tänapäeval peab valdkond kahtlemata liikuma digitaliseerimise ja taristuehituse CO jalajälje vähendamise suunas. 2 Mõned aastad tagasi võtsime eesmärgiks, et tulevikus tahame näha teeprojekte mudelprojekteerituna (ingl building information mode- ling , BIM). Alustasime BIM projekteerimise pilootprojektidest, kust saime väga hea kogemuse ja palju uusi ideid. Meil on loodud eraldi BIM töögrupp, milles arutatakse, mida ja kuidas peaks tegema, et saaks taristuehituses BIM lahendusi ulatuslikumalt rakendama hakata. Tulemused on juba olemas ning nüüdsel ajal tellitakse juba kõik riigiteede rekonstrueerimise projektid kasutades BIM tehnoloo- giat. BIM lahenduste rakendamist ja arendamist jätkame ka edas- pidi. Samuti on oluline keskkonna temaatika. Koostöös Eesti Taristu- ehituse Liiduga tegeleme aktiivselt keskkonnateemadega taristu- ehituses ja üheskoos soovime olla teehoiutöid tehes sotsiaalselt vastutustundlikumad. Teehoiu nõuandekogu keskkonnakomisjon on välja töötanud taristuehituse CO heitmekoguste vähendamise 2 tegevuskava eelnõu, mis näeb ette Transpordiameti ja Eesti Taristu- ehituse Liidu konkreetseid tegevusi esialgu aastani 2030. Soovime kindlasti tegevuskava lähiajal kinnitada. Seega BIM ja keskkonna- hoidlikud tegevused taristu valdkonnas on kindlasti aktuaalsed teemad, millega tuleb tegeleda, kus peame arenema ning millises suunas peaks valdkond lähitulevikus liikuma. Mis on selle ja järgmise aasta olulisemad eesmärgid, mida soovid täita? Üllar Salumäe: Meie jaoks on lähiajal olulisim saada toimima uus struktuur ning tegeleda audititest selgunud puuduste likvideerimi- sega. Selle kõige tegemiseks peame leidma võimalused meie spetsialistide töökoormuse optimeerimiseks. Praegu on töölauda- del pisut liiga palju! Oleme kokku leppinud, et parendusplaanid peavad ennekõike olema realistlikus ajakavas. Kristjan Truu: Seoses struktuurimuudatustega on vaja vastutus- valdkonnad üle vaadata, puuduolevad ametikohad täita ning mees- kondade koostöö korraldada. Olulisemateks eesmärkideks on uutel inimestel või ka uutes rollides olevatel inimestel sisse elada, et
Lennundusvaldkonnas on toimunud ja toimumas suured muutused. Enne- kõike on need seotud kolme peamise arengusuunaga, mis on omavahel tihedalt seotud: tehnoloogiline areng, keskkonnahoid ning mehitamata lennundus.
meeskondade koostöö oleks sujuv. Seda nii meeskondade sees kui ka Transpordiameti teiste osakondade ja teenistuste vahel.
Selle aasta üks olulisi eesmärke on edasi arendada meie infosüstee- me, et suudaksime klientidele ja koostööpartneritele pakkuda kvaliteetseid ja mugavaid e-lahendusi. Järgnevatel aastatel on tulemas palju rohepöördega seotud teema- sid. Lisaks on tekkimas Eestis uued suunad seoses meretuule- parkide rajamise ning nende teenindamisega. Transpordiameti eesmärk on olla nende teemade juures kompetentne ja usaldus- väärne partner nii siseriiklikult kui ka rahvusvaheliselt. Lisaks jät- kame Eesti kui mereriigi tutvustamist rahvusvahelisele laevandus- kogukonnale. Viktor Kisseljov: Käesoleva aasta kevadel kuulutasime välja esma- kordselt Eestis meie esimese alliansi mudeli alusel riigihanke Pärnu–Tori riigimaanteel Reiu jõge ületava Sindi–Lodja silla projek- teerimiseks ja ehitamiseks. Enne seda on Transpordiameti teehoiu- teenistuse ida osakonna juhataja Anti Palmi eestvedamisel tehtud palju ettevalmistustööd ja nüüd loodame töövõtulepingu sõlmida juba sel sügisel. Kahtlemata on tegemist suure sammuga ehitus- hangete teistsuguse praktika juurutamiseks ja usun, et järgmine periood saab olema väga põnev, mil saame täiesti uue kogemuse ning töö käigus õpime palju. Jätkame koostööd Rail Baltic Estonia OÜga, kus panustame ühes- koos ühte suurimasse rahvusvahelisse projekti, millega luuakse roheline rongiühendus Euroopaga. Rail Baltic Estonia OÜga kuulu- tame välja ühishankeid riigiteedega ristuvate maanteeviaduktide ehitamiseks. Samuti on endiselt oluline kavandatud investeeringute õigeaegne realiseerimine. Suured ehitustööd jätkuvad Tallinna–Pärnu–Ikla maantee Pärnu–Uulu 2 + 2 teelõigu ja Tallinna–Tartu–Võru–Luha- maa maantee Neanurme–Pikknurme 2 + 1 teelõigu ehitusobjekti- del. Sügisel alustatakse Tallinna–Pärnu–Ikla maanteel Sauga– Pärnu 2 + 2 teelõigu ehitustöödega, mille ehitushange on avaldatud.
7
TEEJUHT / NR 6
Fotod: Transpordiamet
muse optimeerimise ja personaliga. Lennundusteenistuse pink on üsna lühikeseks jäänud ning tuleb leida võimalusi selle pikendami- seks. Väljakutseks ei ole mitte ainult vahendite leidmine teenistuse töötajaskonna suurendamiseks, vaid ka see, kuidas leida tööturult uusi kvalifitseeritud kolleege. Töökoormuse optimeerimiseks pea- me ka praegused tööprotsessid üle vaatama, usun, et siingi on või- malik mitmekordseid tegevusi vältida. Kristjan Truu: Seoses erinevate nõuete tulemisega peavad meie spetsialistid end nendega kursis hoidma, sealhulgas osalema ka nende väljatöötamise juures, et ka mereadministratsioonina oleksi- me kompetentsed ning võrdväärsed partnerid oma sektori osaliste- le. Euroopa Liidu uued direktiivid suunavad meid täiendama digitaal- selt pakutavaid teenuseid, mis nõuab palju koostööd ka teiste riigi- asutustega. 2024. aasta teises pooles tuleb Eestisse Rahvusvahelise Merendus- organisatsiooni (IMO) audit (IMSAS), mis seekord on liikmeriikidele kohustuslik. Tullakse hindama kuue IMO konventsiooni (SOLAS, MARPOL, COLREG, LL, STCW, Tonnage) rakendamist Eestis. Viktor Kisseljov: Tähtsamad ülesanded, millega tuleb tegelema hakata on keskkonnahoidlike riigihangete korraldamine, kus tuleb välja töötada ja sätestada keskkonnahoiu kriteeriumid. Tegemist on kindlasti suure väljakutsega, mis on keskendunud keskkonnale ja sotsiaalsele vastutusele teehoiutööde tellimisel. Esimene keskkonnahoidliku projekteerimise riigihange on välja kuulutatud. Projekteerimise käigus peab projekteerija muuhulgas ette nägema soojade asfaltsegude kasutamist ja rohkem kohalike materjalide taaskasutamist. Samuti katsetame käesoleval aastal Merendusteenistuse direktor Kristjan Truu märkis, et kuigi merendus on traditsiooniliselt olnud väga konservatiivne valdkond, kus muudatused toimuvad pika perioodi vältel, on merendusteenistus sellegi poolest avatud innovatsioonile ja uutele ideedele, ent põhifookuseks jääb nendegi rakendamisel ohutus.
Lennundusteenistuse direktori Üllar Salumäe sõnul on esmane ülesanne käia kaasas uute arengutega lennunduses ning loomulikult soovime olla nii mitmeski valdkonnas teistele teed näitavad. Kõige paremad võimalused saada teistele eeskujuks on ilmselt mehitamata lennunduse valdkonnaga.
Samuti toimuvad järgmisel aastal Rail Baltica Kangru liiklussõlme ehitustööd.
Kuigi järgmise kahe aasta jooksul on kehtiva teehoiukava järgi tee- hoiuks ette nähtud oluliselt vähem vahendeid, 2024. aastaks 153 mil- jonit eurot ja 2025. aastaks 108 miljonit eurot koos välisvahenditega, loodame väga, et selle aasta sügisel toimuvate riigieelarve läbirääki- miste käigus saame teehoiuks täiendava rahastuse. Millised on suurimad katsumused, millega tuleb tegelema hakata? Üllar Salumäe: Arvan, et suurimad katsumused on seotud töökoor-
Merekeskkonna jätkusuut- likkus ja säästlikkus on oluli- sed teemad, millega iga päev toimetame, et tagada puhas merekeskkond. Meie puhul eelkõige reostuse vältimise kaudu. Selleks on meil ööpäev läbi valves inimesed, kes jälgivad ja vajadusel sekkuvad Eesti merealadel toimuvasse laevaliiklusesse.
8
TEEJUHT / NR 6
Tähtsamad ülesanded, millega tuleb tegelema hakata, on keskkonnahoidlike riigi- hangete korraldamine, kus tuleb välja töötada ja sätes- tada keskkonnahoiu kriteeriu- mid. Tegemist on kindlasti suure väljakutsega, mis on keskendunud keskkonnale ja
Teehoiuteenistuse direktori kohusetäitja Viktor Kisseljov peab suurimaks väljakutseks lähiajal keskkonnahoidlike riigihangete korraldamist, kus esmalt on oluline välja töötada ja kehtestada keskkonnahoiu kriteeriumid.
sotsiaalsele vastutusele teehoiutööde tellimisel.
Kuidas motiveerida oma valdkonnas häid spetsialiste riigisektorisse tööle jääma?
kahel pilootobjektil soojade asfaltsegude kasutamist, mille tootmis- temperatuur on väiksem, mistõttu asfaltsegu tootmine jätab väikse- ma jalajälje. Me räägime palju innovatsioonist, keskkonnahoiust, säästlikust majandamisest. Mis on teenistuse eesmärgid nendes valdkondades? Üllar Salumäe: Kindlasti soovime ka meie oma tööprotsesse roh- kem digitaliseerida. Pikemas perspektiivis sooviksime liikuda paberivaba kontori suunas. Vähemalt sama oluline on toetada Eesti lennundusettevõtteid teel keskkonnasäästlikute ja innovaatiliste lahenduste poole. Järelevalveasutusena on meil võimalik neid prot- sesse positiivselt mõjutada. Osana Transpordiametist oleme osali- sed ka kõigis ametis ettevõetud algatustes. Kristjan Truu: Merendusteenistus on avatud innovatsioonile ja uutele ideedele, kuid seejuures jääb meie põhifookuseks ohutus. Igasuguste uute tehnoloogiate kasutusele võtmine peab olema ohutu sellega otseselt või kaudselt kokkupuutuvatele osalistele. Merekeskkonna jätkusuutlikkus ja säästlikkus on olulised teemad, millega iga päev toimetame, et tagada puhas merekeskkond. Meie puhul eelkõige reostuse vältimise kaudu. Selleks on meil ööpäev läbi valves inimesed, kes jälgivad ja vajadusel sekkuvad Eesti merealadel toimuvasse laevaliiklusesse. Korrapäraselt käime kontrollimas nii laevu kui ka sadamaid ning mõõdistame ja kaardistame merd, et laevadel, mis siia piirkonda satuvad esmakordselt, oleks ohutu kasu- tada meie mereteid. Meie ülesanne on tagada ohutus ja keskkonna- kaitse merealadel. Lisaks on oluline, et meie enda keskkonna jalajälg oleks väike tehes oma tööd läbimõeldult ja mõtestatult. Viktor Kisseljov: Eelpool sai tegelikult juba olulisem välja toodud ehk BIM lahendused, alliansshange ning keskkonnahoidlikud han- ked.
Üllar Salumäe: Lihtne vastus on: pakkudes motiveerivat ja tähen- dusrikast tööd, meeldivat ning tänapäevast töökeskkonda. Samas ainult tähendusrikkast ja motiveerivast tööst pikas perspektiivis ei piisa ning ka töö eest saadavad hüved peavad olema vastavuses töö sisu ja panusega. Enda kogemusest tean, et sõbralik ning toetav kollektiiv on ülioluline ja selle loomisel on meil kõigil tähtis roll kanda. Kristjan Truu: Selleks tuleb pakkuda spetsialistidele stabiilset ja arengule suunatud töökeskkonda, milles on kõigil hea töötada. Tööl peab olema sisu, nii et seda oleks võimalik enda jaoks lahti mõtes- tada ja võimalik näha, kuidas minu panus aitab kaasa parema Eesti loomisesse. Seda püüame ka meie inimestele pakkuda, et Trans- pordiamet ei ole ainult töökoht, vaid siin saavad kokku merendus- valdkonna fännid, et koos midagi tähendusrikast ära teha. Häid spetsiliste otsitakse alati nii era- kui ka avalikus sektoris ning meie soov on luua selliseid töötingimusi, mis pakuvad rahulolu meie inimestele. Samuti leiame, et kui inimene leiab uue koha, siis talle jääb võimalus hiljem uute eesmärkide otsimisel meie juurde tagasi pöörduda. Viktor Kisseljov: Riigisektoris töötades on võimalik tegeleda laie- mate teemadega, nii öeldes mitte olla seotud vaid ühe konkreetse tegevusega. Hea võimalus on näha kõiki tee elukaare etappe alates objekti kavandamisest kuni igapäevase ekspluatatsioonini. Ambit- sioonikates ja rahvusvahelistes projektides kaasalöömine on samu- ti üks motivaatoreid, miks tasub kaaluda riigisektoris töötamist. Teatavasti valivad tänapäeval töötajad uut töökohta muuhulgas ka tööandja maine ja tulevase juhi kuvandi järgi. Julgen kindlalt väita, et riigiasutused on oma valdkonnas konkurendivõimelised ning vahe- tud juhid need, kellega on rõõm koos töötada.
9
TEEJUHT / NR 6
VESI
VESI
28
12
20
MEREMEES MEENUTAB
MERETUULE- PARGID
PERSOON
Kaido Peremehe veealune elu Eestis on mees, kes on süvenenud tuukritööde igasse detaili – Kaido Peremees räägib, kuidas sündis huvi veealuse maailma vastu ja kuidas huvist sai tema töö.
Põlved vatiseks Jahtkapten Mart Saarso meenutab ümbermaailmareisi jahtlaeval Lennuk.
Meretuulepargi ehitus – katsumus nii merel kui maal Kas, millal ja kuhu võiks Eestis kerkida meretuulepargid, on tekitanud vaidlusi ja küsimusi juba pikka aega, samal ajal mõtlevad ettevõtjad, kuidas neid ehitada, hooldada ja milliste mõjudega arvestada.
10
TEEJUHT / NR 6
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS
12 16 20 26
Kaido Peremehe veealune elu Vahendaja Kalev Vapper NMIS – navigatsioonimärgistuse haldamise tugitarkvara Eestis Leo Käärmann, Pärtel Keskküla Põlved vatiseks Mart Saarso Eesti astub samme intelligentsete mereinfosüsteemide kasutusele- võtuks – valmis uuring Eesti vetes kasutatava nuti- ja virtuaalpoide võrgustiku väljaarendamise kohta Tarmo Ots Meretuulepargi ehitus – katsumus nii merel kui maal Liivi Tamm Lapsed merega sõbraks! Madis Ausman Millisel laeval on jalad? Mairold Vaik Transpordiameti ja Keskkonna- ameti inspektorid tuvastasid Lämmijärvel mitu rikkumist Rait Prits Meretranspordi kasutamise võimalustest sõidukite transportimisel Maario Orgla
12
28
30 32 36
20
38
42
Jaagarahu – kunagine Saaremaa süvasadam Reet Naber
28
11
TEEJUHT / NR 6
VESI
PERSOON
Fotod: erakogu
Sukeldumisega on Kaido tegelenud umbes
Prangli laevateel kivirahnu puurimine. Kaido Peremehe veealune elu 30 aastat
Vahendas Kalev Vapper , Teejuhi kaasautor
Eestis on mees, kes on süvenenud tuukritööde igasse detaili – Kaido Peremees räägib, kuidas tekkis huvi veealuse maailma vastu ja kuidas huvist sai tema töö.
len läbi ja lõhki Tallinna poiss – kasvasin Koplis ja tihti O käisid vanemad mind pimeduse saabudes rannast kõrkjate vahelt otsimas. Nõukaaja parimad mälestused ongi tormisest ilmast ja suurtest lainetest, mis rannale rullusid. Sealt tuli igasuguseid põnevaid leide välja ja eks sealt see kõik algas. Olen kunagi ka veidi purjetamist õppinud, aga paraku jäi see pooleli. Olin aga Mereklubi liige ja selle klubiga sai tookord isegi Riias käidud. Leidsin tollal isa vanade raamatute seast 50ndatel välja antud brošüüri, mille nimi oli vist „Inimene vee all“, kus oli ka aparaadi „Podvodnik-1“ juhend. Mind see kõik väga huvitas ja ega ma pärast selle brošüüri läbilugemist isale enam rahu ei andnud. Isa leidis siis mulle vetelpäästeühingu kursused, kust sain siis kõige
nooremana paberid akvalangiga sukeldumiseks. Aasta oli siis vist 1983. Edasi tuli juba meremuuseum ja Viikar: regulaarsed merel käigud saidki mul alguse just selle klubiga. Seda vedas Vello Mäss ja sellest ajast on ikka väga vingeid mälestusi. Käisime näiteks Tütarsaartel ja Suursaarel, mis on võimsad ja metsikud kohad, kuhu tänapäeval enam ligi ei pääse. Valgus vee all Tollase akvalangiga oli 40 meetri sügavusele sukeldumine juba täielik ulme, aga oli neid mehi, kes nii sügavale sukeldusid. Mina ja enamik meist piirdus algul ikka maksimaalselt kuskil paarikümnemeetrise sügavusega. Põnevust piisas. Vee all on ju pime, mida sügavamale laskud, seda pimedam. Tollal meil korralikke valgusteid polnud, leidsime päästeparvedest lambid,
12
TEEJUHT / NR 6
mis olid väikese pirni ja kahe patareiga ning kasutasime neid. Ninaotsast pisut kaugemale nendega ikka nägi.
Kaido Peremees tööpostil.
Alles 1990. aastatel nägin esmakordselt seda, milline tõe- line veealune valgusti võib olla: tookord oli meil koos roots- lastega ekspeditsioon Nõva rannas hukkunud I maailma- sõja aegse miiniveeskaja Jenissei peale. Rootslastel oli kaasas ise kinovalgustist ümber ehitatud veealune valgusti, mis sai kaabli kaudu toidet laeva generaatorist. See tundus tookord nagu väike päike vee all, nähtavus oli ca 20 meetrit ja selle valgustiga oli pimeduses pool suurt laeva näha. Vrakist ca 15 meetrit kõrgemal olles nägid pea kõike erilistes värvides. Midagi taolist nagu võid näha National Geographicu fotodel. Kahjuks oli tookord foto- kate dünaamika kehvavõitu ja seepärast pole tollest korrast ühtki head pilti, on üksnes eredad mälestused. Tehnika areneb Mind paelus algusest peale eeskätt sukeldumise juures kasutatav eriline tehnika. Üks asi viis teiseni. Seal on palju tahke ja tänapäeval oleme jõudnud juba erinevate 3D-mudeliteni välja. On olemas veealused droonid, millega saab objektist teha 360kraadise ja eri nurkade all filmitud video ja selle abiga saab teha 3D-mudeli laevast, mida sa vee all tervikuna piiratud nähtavuse tõttu näha ei saa. Vee all näed korraga ju üksnes mingit väikest osa sellest laevast. Kui on väga vilets nähtavus, ei pruugi sa näha rohkem kui vaid ruutmeetrit sellest laevast. Kui see mosaiik aga mudelina kokku pannakse, on see ikka võimas. Areng on kiire ja tehnikat täiustatakse pidevalt. Kogu varustus täieneb sujuvalt. Vanade akvalangide asemele on tulnud moodsamad ja paremad suruõhu- hingamisaparaadid, praegu kasutatakse laialdaselt sule- tud süsteeme. Suur edasiminek tuli siis, kui ilmusid veealused allveerobotid, mis nüüd meenutavad enamasti droone. Neid on mitmes suuruses ja erinevate võima- lustega. Pilt pannakse kokku nii video kui ka fotode abil. Kasutatakse ka laserskaneerimist. Tänapäeval saab üsna palju ära teha nii, et inimene ise sukelduma ei peagi. Muidugi on olukordi, kus inimest asendada ei saa, aga palju saab ära teha droonide ja robotitega ning tulemus on kordades kiirem. Luuret on nii teha palju mõistlikum ja kui siis on vaja, saab hiljem ka inimese vee alla saata. Tuukritöödest allveearheoloogiani Sukeldumises on kogu aeg midagi juurde õppida. Tõsi- semalt olen ma sellega tegelenud 90ndate algusest alates, ehk umbes 30 aastat. Oma osaühinguga Tuukri- tööd teeme me töid näiteks laevafirmadele: Tallinkile ja TS Laevadele. Saarte vahel käivad parvlaevad vajavad ju regulaarselt hooldust ja ülevaatamist. Tuleb puhastada jahuteid, sest madalas vees lähevad temperatuurid kiiresti üsnagi kõrgeks ja kui jahutid ei ole piisavalt puhtad, võib laev seisma jääda. Hoolitseme selle eest, et laevaühendus saartega toimiks.
Mind paelus algusest peale eeskätt sukeldu- mise juures kasutatav eriline tehnika. Üks asi viis teiseni. Seal on palju tahke ja täna- päeval oleme jõudnud juba erinevate 3D-mudeliteni välja.
Kaido Peremees tuukriülikonnas.
Blue Sirius Aegna karidel.
13
TEEJUHT / NR 6
VESI
Allveearheoloogia on eeskätt ikkagi minu hobi. Mõistagi on põnev, kui tuleb mingeid huvitavaid töid ja põnevaid objekte, aga selge on see, et sellega leiba lauale ei too, pigem röövib see aega ja kulutab vahendeid. Põnev on ikka. Kasvõi see Kadrioru rannast leitud müstiliselt rikkaliku kaupmehekastiga laevavrakk. Usun, et Kadrioru rannast kuni Tallinna sadamani on veelgi põne- vaid leide oodata, mis praegu on pinnase all peidus. Seda maad on väga palju täidetud, aga kui sinna midagi ehitatakse ja seal auke kaeva- takse, siis midagi jälle leitakse ja õnneks ka vanu laevavrakke. Põnevad tööd Kui läbi aastate meenutada huvitavamaid töid, siis tuleb mulle esimesena meelde Vaindloo saare juures 2006. aastal uppunud laev Run- ner 4. Põhja läks see 80meetrine kaubalaev see- tõttu, et jääkaravanis sõitis talle tagant otsa veidi suurem kaubalaev. Runner 4 läks põhja koos mitme tuhande tonnise alumiiniumilasti- ga. Tollal oli meil väike algeline robot, sellest hoolimata pidime ise sukelduma, et kontrollida võimalikke õlilekkeid. Hiljem pumpas Norra firma selle laeva masuudist tühjaks. Tegime laevale mitu ringi peale. Selle laevaga on seotud ka minu sügavaim sukeldumine, mis jäi umbes 90 meetri kanti. Soome lahes on muide ka üle 100meetriseid sügavusi. Siinsamas Tallinna ees on üks 115 meetrit sügav koht. Kes mere- põhja reljeefi vastu huvi tunneb, võib vaadata Maa-ameti kodulehelt merepõhja reljeefi selli- sena, nagu see päriselt on. Soome laht on tege- likult põneva reljeefiga, vee all on nii künkaid kui ka orge üsnagi palju. Huvitav on vaadata, kuidas jääliustik omal ajal seda merepõhja on lihvinud. Soome pool on meri madalam, meie pool süga- vam. Sellega tegin tutvust siis, kui sai aastaid otsitud Keri saarest põhja pool Kaleva lennukit. Leidsime küll igasuguseid muid asju, aga otsi- tavat paraku mitte. Ühe lennuki siiski leidsime tookord, see oli saksa luurelennuk Arado. Uued vrakid kaardistatud Viimastel aastatel, eeskätt viimasel kümnendil, on Transpordiamet, milles nüüd sisaldub Vee- teede Amet, leidnud tänu uutele võimalustele üsnagi palju uusi vrakke. Välja on tulnud palju selliseid aluseid, mida on aastakümneid otsitud ja mille lugu oli teada. Eks info nendes lugudes kipub ka aja jooksul veidi teisenema. Üks huvitav vrakk on põhjas keset Tallinna lahte. See on väike kaubalaev Zenitas, mille lastiks oli silikoonmetall, mis on väga oluline komponent mikroelektroonika jaoks. Laev läks põhja, sest ta oli ebakorrektselt ümber ehitatud ja liiga kõrgelt lastitud.
Prangli laevateel kivirahnu puurimine.
Tuuker poleerimas laeva sõukruvi.
Kui Tallinna lahe kohal oli kunagi kopteriõnnetus, töötasime hukkumiskohas terve tiimiga. Mina olin tookord see, kes sukeldus uppunud vraki juurde ja kinnitas otsad tiiviku südamiku külge, mis välja tõsteti. Sellised operatsioonid ongi meeskonnatöö, iga mees teeb erinevaid toiminguid, aga sattus nii, et mina olin just see mees, kes lõpuks need otsad kinnitas. Paaril korral olen vee all ennast ka ohustatuna tundnud. Tagantjärele saan aru, et tegu oli puhtalt oma lolluse või rumalusega. Ükskord olin juba vee all suisa paanikas ja üsna jänese häälega. Ronisin tookord vraki sisse ja eksisin ära ning ei osanud enam välja tulla. Mind päästis tookord see, et meil oli omavaheline side sukeldujate vahel. Sain paarimehele piiksuva häälega öelda, et olen hädas ja ta tuli mulle appi. Selgus, et olin väljapääsule väga lähedal, aga kuna nähtavust ei olnud ja vesi oli mudane, ei osanud ma õiget teed leida. Ohtlikud kohad on laeva siseruumides, näiteks kingstoni kastid, kus on torustikud ja kitsamad kohad. Aastatega tekib aga ruumitunnetus ja oskad sellistes oludes toimetada ning kui kinni jääd, siis ennast ka vabastada. Ohtlik kessoontõbi Üks sukeldumisega seotud hirmudest on seotud kessoontõvega. Klassikaliselt loe- takse, et kessoontõve oht algab 12 meetri sügavusest alates. Tänapäeval aga räägi- takse isegi 9 meetri piirist. Sa võid kiirelt välja tulla ka oluliselt sügavamalt. Määrav on see, kui kaua sa oled seal all viibinud. Kui sa viibid kasvõi 100 m sügavusel ühe minuti ja tuled kohe pinnale, ei juhtu sinuga midagi. Kui sa ilma akvalangita sukeldud, ei ole suurt ohtu, akvalangiga sukeldudes hingad sa aga sisse kordades rohkem õhku kui sul kopsudesse mahub. Akvalang kompenseerib sügavust ja sisse hingatud õhk, täpse- malt lämmastik, tahab organismi kudedest väljuda. Selles see probleem ongi: lämmas- tik lahustub kudedesse ja lahustumise hulga määrab aeg. Hingamisaparaadiga sukel- dudes ei tohiks pinnale tõustes kihutada ette vabalt veepinnale kerkivatest õhumulli- dest. See on rusikareegel. Organismi sisse hingatud õhk/lämmastik peab pinnale tõus-
14
TEEJUHT / NR 6
Tuuker keevitab laeva sõukruvi stopperit.
märke kunagisest olmest: taldrikuid, lampe, uhket sisustust jne. Kadrioru alt leitud kaupmehekirstust tulid välja hõberahad, kunagi Hiiu madala vrakilt leitud laeva udukell, mis oli sattunud vraki alla, oli samuti vahva leid. Suur pronkskell oli ennast sisuliselt läbi terasteki söönud ja kukkunud läbi laevakere merepõhja. Omaette mälestus on mul seotud Russalkaga. Mäletan, kui lapse- põlves Amandus Adamsoni mälestusmärgist bussiga mööda sõitsin ja seda imetlesin ning vanematelt selle kohta pärisin. See, et Eesti Meremuuseumi teadur ja allveearheoloog Vello Mäss selle vraki leidis, oli suur õnnestumine. Russalka vrakk on merepõhjas vertikaalselt püsti, sõukruvid on paksult kalavõrke täis. Merepõhi on sealkandis 80 m sügav ja laeva ahter on kusagil 40 m peal püsti. Võimalik, et traalimehed arvasid, et tegu on suure kalaparvega, lasid võrgu vette ja see jäi laeva külge kinni. Selliseid juhuseid oli olnud ikka palju, sest laeva ahter oli kalavõrke täis. Sellist õnne nagu soomlastel kunagi oli, kes leidsid vanalt laevalt mitu kasti šampanjat, mida hiljem oksjonitel kalli hinnaga müüdi, mul pole olnud. Õllepudeleid olen küll leidnud, aga nende sisu pole enam joodav, lõhn on olemas, aga juua ei sünni. Kokkuvõtteks võib öelda, et vee all tegutsedes on iga projekt unikaalne, see teeb asja põnevaks ja ei lase tööl rutiinseks muutuda. Minule mu amet meeldib ja ma ei vahetaks seda ühegi teise vastu, ehkki vahel tuleb ette, et peab 20 tundi järjest tööd tegema.
tes sealt taas välja pääsema. Mingil juhul ei tohi pinnale tõustes hinge kinni hoida. Huvitav on see, et kahel korral on olnud nii, et oleme teise mehega koos olnud samal sügavusel, tuleme koos üles, tema saab kessoontõve, minul pole häda midagi. Võimalik, et organismi eripära. Tegelikult on tuukrite peamine kutsehaigus seotud hoopis liigestega, viibime ju üsna pikalt külmas vees. Tavaliselt on temperatuur merepõhjas üle 50 m sügavusel 2–4 kraadi, seega üsna külm. Paarikümnest meetrist allpool merepinda läheb vesi järsult külmemaks. Sõjajärgsed ja filmidest tuntud tuukriülikonnad, mis kaaluvad palju, on tänapäevalgi olemas, aga leiavad üha vähem kasutust. Muutuse tõi kaasa prantslane Jacques Cousteau, kes tõi endaga kaasa uued lahendused ja teooriad, kuidas sukelduda segugaasiga ja muuta sukeldumine varasemast kergemaks. Prantsuse firma Comex oli siin teerajaja. Nende sukeldumisrekord on testkambris suisa 701 m ja meres ligi 540 m. Neil puhkudel kasutati mitte enam heeliumi-, vaid vesinikusegu. Filmimaailm ja päris elu Filmides on sageli kajastatud veealust maailma, eeskätt erinevates sõja- ja katastroofifilmides. Näiteks „Das Boot“, mis on ülihästi teh- tud. Muidugi ka James Cameroni „Titanic“, kus kõik on samuti tõe- pärane. Kunagi tõstsime Kopli sadamas üles Eesti Merelaevanduse õppelaeva Arzamas, mis oli ligi 40 kraadi kreenis. Öösel pimedates laevaruumides üritad leida lekkekohti ja mõtled, et kui see laev ennast veel keerab, oled lõksus. Õõvastav tunne, mida Cameron oskab hästi edastada. Omamoodi tunne on uppunud laevas näha
15
TEEJUHT / NR 6
VESI
NAVIGATSIOONIMÄRGID
NMIS – navigatsiooni- märgistuse haldamise tugitarkvara Eestis Leo Käärmann , Transpordiameti veeteede nutilahenduste juhtivspetsialist Pärtel Keskküla , Transpordiameti laevateede osakonna peaspetsialist Nii nagu liiklusmärgid aitavad korraldada maanteeliiklust, on veeteel navigatsioonimärgid, mille roll on siiski teemärkidest mõnevõrra teistsugune. Kui kuival maal võib üldiselt sõita ainult teedel, siis vee peal on lubatud sõita kõikjal, kus see spetsiaalselt keelatud pole. Kuna aga veel liigeldes ei ole tavaliselt nähtavad ei laevatee piirid ega ohtude asukohad, on veeteedel märkide oluline, enamasti isegi peamine roll aidata meresõitjal (veeliiklejal) kindlaks määrata enda, laevatee või ohtude asukohta.
avigatsioonimärkide hulka kuuluvad peale visuaalsete N navigatsioonimärkide (tuletornid, tulepaagid, päeva- märgid, poid, toodrid) ka teised, laevast väljaspool asuvad navigeerimise abivahendid, nt raadionavigatsiooni abivahendid, heli tekitavad navigatsiooni abivahendid ja ka organisatsioonilised abivahendid (VTS – Vessel Traffic Service ). Kuigi edaspidi on juttu Eesti navigatsioonimärgistusest, siis tege- mist on siiski ülemaailmse ühtse navigatsioonimärkide süsteemi nõuetele vastava märgistusega, mis on Eestis tänapäeval kasutu- sel. Eestis on 1628 navigatsioonimärki, millest 323 on püsimärgid ja 1572 on ujuvmärgid. Püsimärkide hulgas on 55 tuletorni. Trans- pordiametile kuulub 42% ja erasadamatele 34% navigatsiooni- märkidest, ülejäänud on erimärgid kontrolljoone ja piirirežiimi ala tähistamiseks piiriveekogudel. Eesti sai NSV Liidu hüdrograafiateenistuselt päranduseks nukras seisukorras navigatsioonimärgid. See, mis ei olnud otseselt lagune- nud, oli halvas või väga halvas seisukorras ja kaugel sellest, et oleks olnud tolle aja kontekstis ajakohane. Veeteede Amet alustas 1993. aastal koos kohaliku ettevõtte Cybernetica ASiga uue navigat- sioonimärgistuse tehnilise kontseptsiooni väljatöötamist, mille kohaselt oli vaja esmalt nullist välja töötada tuletornide ja poide uued tuleseadmed ning andmeedastusseadmed ja paika panna kogu süsteemi arhitektuur. Kontseptsioon nägi ette ka märkide andmesidevõrgu loomise – märkides lokaalvõrk ja märgid ise NMT,
hiljem GSM ning lõpuks LTE mobiilsidevõrgus. Andmesidevõrk oli ette nähtud märkide töö juhtimise ja oleku seire tagamiseks.
Alates 2007. aastast on riistvara arendamiselt ümber orienteerutud peamiselt navigatsioonimärgistuse infosüsteemi (NMIS) arendami- sele. Infosüsteem pakub tarkvaralist tuge navigatsioonimärkide andmestike haldamiseks ja navigatsioonimärkide ekspluatatsiooni korraldamiseks alates tonne kaaluvast poivarustusest kuni märkidel paikneva aparatuuri seadistamiseni üle veebi. NMIS on praeguse kujuni jõudnud Transpordiameti (endise Vee- teede Ameti) ja firma SPX AtoN Eesti OÜ (endine Cybernetica AS navigatsioonisüsteemide osakond, hiljem Sabik Eesti OÜ) 29aasta- se koostöö tulemusena. Seega on NMIS riistvara ja tarkvara algusest lõpuni kui tellija-kasutaja ja rätsepa koostöös sündinud süsteem.
NMIS on liidestatud mitme teise IT-süsteemiga, sh AIS/VDES-kalda- võrguga, GIS-rakendustega ja riigi infosüsteemiga¹.
NMIS ja märkide andmestike haldamine NMISis toimub kogu navigatsioonimärkidega seotud info halda- mine. Infosüsteemi seda osa, mis võimaldab veebis hallata märkide elutsüklit (läbi viia uute navigatsioonimärkide loomise, olemas-
¹ Riigi infosüsteemi moodustavad X-tee andmevahetuskihiga ühendatud avalikud andmekogud, mis saavad selle abil teiste süsteemi kuuluvate andmekogudega turvaliselt automaatselt andmeid vahetada.
16
TEEJUHT / NR 6
Foto: ekraanitõmmis NMIS tarkvarast
olevate märkide andmete ning oleku muutmise menetlusi, samuti märkide tühistamist) nimetatakse navigatsioonimärkide andme- koguks (NMA), olenevalt kontekstist ka haldusrakenduseks. NMA-le on ligipääs ainult autoriseeritud ja autenditud kasutajatele, kelleks võivad olla nii Transpordiameti töötajad, märkide valdajad või nende esindajad kui ka navigatsioonimärke hooldavate firmade töötajad. NMISis hallatakse nii füüsilisi (püsi- kui ujuvmärgid) kui ka digimärke (sünteetilised AIS-märgid ja virtuaalmärgid). Lisaks navigatsiooni- märkidele hallatakse NMISis ka märkide süsteeme, milleks on sihid ja laevateed, mille juurde navigatsioonimärgid kuuluvad. Avalik andmekogu Navigatsioonimärkide haldusrakendusega on seotud eraldi avalik andmekogurakendus oma veebiliidesega, mis võimaldab soovija- tel / muudel huvilistel teha märkide päringuid ja vaadata teatud hulka märkide andmeid. Avaliku andmekogu andmestik moodus- tatakse andmekogu haldusrakenduse andmestiku alusel ja seda uuendatakse neli korda tunnis. Navigatsioonimärkide kaugseire Kuna paljud navigatsioonimärgid, nii püsi- kui ka ujuvmärgid, asuvad raskesti ligipääsetavates kohtades, siis on eriti oluline navigat- sioonimärkide töökindlus. Tõrgete vältimisel on tõhusaks abivahen- diks kaugseire, mis tagab informatsiooni aparatuuri ja ühes sellega märgi seisukorrast ning töövõimelisusest ja võimaldab vajadusel ennetavalt reageerida. Kaugseire võimaldamiseks on kõik tulega poid (185 tk) ja peaaegu kõik riigi valduses olevad püsimärgid (196 tk) varustatud mobiilsidevõrgus töötava sidelahendusega, mis võimaldab perioodiliselt edastada serverile olekuraporteid märkide tööst ja seadmete seisukorrast. Navigatsioonimärgi peal on kõik märgi tööks vajalikud elektroonika- seadmed ühendatud võrku sidekontrolleriga, mis koostab ja edastabki olekuraportid. Sidekontroller ja teised seadmed on kaug- hallatavad ning nende püsivara on NMIS sideliidese kaudu distantsilt uuendatav. Lisaks plaanilistele automaatsetele raporti- tele (381 märgi kohta 40 000 raportit ööpäevas) saab ka ise teha märkidele andmepäringuid või korraldada tavapärasest oleku- raportist erinevat perioodilist andmesidet. NMISi navigatsioonimärkide ekspluatatsiooniandmete haldamise rakenduse kasutajaliidese (NME) navigatsioonimärkide olekuvormil (vt joonist) näitavad erinevad elemendid peaaegu reaalajas märgi tule olekut (töötav/kustunud), side korrasolekut, asukoha- määramisvahendi olemasolu ja märgi õiges asukohas olekut. Nt punane täide märgib riket ja punane piirjoon vale asukohta. Teatavale hulgale kaugseirega poidele on omistatud MMSI ( Maritime Mobile Service Identity ) number ning neid poisid kujutatakse elektronkaardil nn sünteetiliste AIS-märkidena. Iga kolme minuti tagant saabuva olekuraporti alusel koostab NMISi vastav programmimoodul NMEA-sõnumi AIS marsruuterile, mis edastab AIS M21-sõnumi poi andmetega AIS-baasjaamade kaldavõrku. Märgid kuvatakse lisakihina elektronkaardil, kus saab pärida ka poi detailandmeid.
Navigatsioonimärkide kaugseire raportite baasil genereeritud märkide olekuvorm.
Virtuaalmärgid NMIS sisaldab ka virtuaalmärkide haldamise (kavandamise, akti- veerimise, seire ja deaktiveerimise) tuge². Lähiajal on plaanis virtuaalmärkide loomist ja ekspluatatsiooni testida ning pärast seda võtta virtuaalmärgid vajaduse tekkimisel kasutusse. Virtuaalmärke kasutatakse siis, kui on vaja kiirelt tähistada ootama- tult tekkinud navigatsioonioht või sellistes kohtades, kus ei saa mingil põhjusel (nt liiga suure sügavuse tõttu) füüsilisi navigatsiooni- märke kasutada. Samuti on kavas kasutada virtuaalmärki ajutiselt füüsilise ujuvmärgi ettenähtud asukohas puudumise tähistamiseks juhul, kui mõni ujuvmärk on nt keti katkemise tõttu kohalt ära triivi- nud. Laevatöö ujuvmärkidega³ Ujuvmärkidega sooritatav töö on Transpordiametis korraldatud peaaegu täielikult NMIS abil. NMIS sisaldab ujuvmärkide varustuse kõigi vahendite andmebaasi (laternad, kered, vastukaalud, patareid, ketid, ankrud), millest koostatakse infosüsteemis konkreetsete märkide varustuskomplektid. Nende andmete põhjal koostatakse poilaevadele töökäsud, mille alusel komplekteeritakse poihooldus- baasis laevale kaasa võetav last⁴. Töökäske koostatakse lähtuvalt planeerimisloogikast, mis ei pruugi alati sobida laevajuhi töö- protsessi loogikaga, sellepärast on laevajuhil võimalus koostada töökäskudes kirjas olevatest töödest konkreetses olukorras kõige sobivam teekond (teekond võib koosneda ka erinevatest töökäsku- dest pärinevatest ja eri liiki töödest).
Laevatöö tugitarkvara aitab laevajuhil ujuvmärgid suure täpsusega paigaldada ettenähtud kohale. Laevajuht ei pea teadma märgi
² Virtuaalmärgid on AIS-signaali alusel loodud kaardisümbolid elektroonilisel navigatsioonikaardil, kusjuures erinevalt AIS-poist füüsiline navigatsioonimärk virtuaalse poi asukohas puudub. Virtuaalmärke kasutatakse ajutiste märkidena. ³ NMISi kontekstis peetakse laevatööde all silmas hooajaliste ujuvmärkide paigaldamist ja välja võtmist, ujuvmärkide ümberpaigutamist, ujuvmärgi kere vahetust ja ujuvmärgi hooldust (laterna, patareide või/ja keti vahetus). Lisaks töödele ujuvmärkidega võib poilaevalt tellida eritöö, kui laeva kraanaga on vaja teha tööd täpselt määratud asukohas objektidega, mis ei ole navigatsioonimärgid. ⁴ Laeva lastiks on poid, mille maksimaalne pikkus on 11,1 m, kaal koos vastu- kaaluga kuni 6,2 t, kett kuni 2,4 t (maksimaalne pikkus 135 m) ja ankur kuni 12 t. Komplekt kokku > 20 t.
17
TEEJUHT / NR 6
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114Powered by FlippingBook