Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
KEVAD 2024
NR 9
Transpordiameti 2023. aasta kokkuvõte
ÕHK
VESI
MAA
Eesti võimalused jäämurde korraldamiseks järgmisel 25 aastal Keri tuletorn tähistab 300. sünnipäeva uues kuues Veealune müra mõjutab mereelustikku Vahur Ausmees: TS Shippingu suund on kasvada tugevaks sinimajanduse partneriks
Nutika liiklusjuhtimise toel saaks ära hoida vähemalt pool liiklusõnnetustest Pärnu uus sissesõit vähendab konfliktipunktide arvu Suurandmete ja tehisintellekti kasutamine teedevõrgu seisukorra kaardistamisel Enn Raadik: vajame poliitikutelt kindlameelseid otsuseid
Üldlennunduse järelevalvel oli tegus aasta Kaugjuhitava lennujuhtimis- torni projekti edukus on pannud mõtlema uutele võimalustele Miks on lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teatamine oluline? Marie Kaldvee aitab Eestit pildis hoida mitmel rindel Kurling, lennundus ja innovatsioon:
JUHTKIRI
Hea lugeja!
Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert
Teejuhi aasta esimeses numbris on meil heameel tutvustada 2023. aasta Aadu Lassi nimelise elutööpreemia laureaati Enn Raadikut , kes on ligi pool sajandit osalenud Eesti maantee- hoiu kujundamises ja teedevõrgu arendamises. „Elu tuleb ise huvitavaks elada,“ tõdeb Enn Raadik, kes põhitöö kõrvalt lööb aktiivselt kaasa Lions klubi liikumises ja tuli 2017. aastal Pär- nu veteranidega 60+ vanuseklassis Eesti meistriks võrk- pallis. Vaatame Pärnu uue sissesõidu ehitust, mis peaks valmima 2025. aastal. Sauga–Pärnu 2 + 2 teelõigu ehitus peaks paran- dama liikluse läbilaskvust ning suurendama turvalisust. Räägime nii intelligentsetest transpordisüsteemidest liikluse korraldamisel kui ka suurandmete ja tehisintellekti kasutami- sest teedevõrgu seisukorra kaardistamisel „Kiirus pole enam . väärtus omaette, vaid oluline on keskkonnamõju ja turvaline kohale jõudmine,“ visioneerib Transpordiameti intelligentsete transpordisüsteemide arendusjuht Kristjan Duubas . Merenduse valdkonnas tutvustame Vahur Ausmeest , kes 2023. aasta septembrist juhib Tallinna Sadama tütarfirmat TS Shipping. Ajakirjale Teejuht antud intervjuus tõdeb Aus- mees, et pealtnäha väike reederfirma võib – ja peabki – uue- nevas keskkonnas tegema olulisi tegusid. Jäämurdehooaja lõpus vaatame tulevikku ja tutvustame uuringut, mis kaardistas Eesti võimalused jäämurde korral- damiseks järgmisel veerandsajal aastal. Samuti räägime
Foto: Transpordiamet
sellest, kuidas maailmameredel suurenenud laevaliiklus ja sellega kaasnev veealune müra mõjutab mereloomade elu. Lugeda saab ka sellest, et tänavu kolmesajandat sünnipäeva tähistav Keri tuletorn saab juubelipeoks oluliselt renovee- ritud. Õhu valdkonna kütkestava persoonina tutvustame Marie Kaldveed , kes laiemale avalikkusele on tuntud kui kurlingu- proff, kuid keda on lapsest saati paelunud lennundus ning just lennujuhtimisseadmete insenerina ta töötabki. Muu- hulgas on Marie vastutusalas ka irdtorni süsteem. Kaugjuhitava lennujuhtimistorni ehk irdtorni arengutest ja eesmärkidest oleme kirjutanud mitmes Teejuhi numbris. Seekord uurime Lennuliiklusteeninduse ASi arendusjuhilt Raul Murrolt , kuidas on edenenud järgmise lennujaama üle- toomine Tallinna keskusesse ja millised on edasised plaanid. Räägime ka lennuohutusest — anname ülevaate üldlennun- duse järelevalve tulemustest 2023. aastal ning miks on oluline igast lennuohutust mõjutavast juhtumist teavitada.
Samuti leiab huviline kevadnumbrist Transpordiameti 2023. aasta tegevuste kokkuvõtte.
Põnevat lugemist ja head kevade algust!
2
TEEJUHT / NR 9
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:
Lisainformatsioon:
Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Heikki Avent, Transpordiamet
press@transpordiamet.ee
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Foto: Transpordiamet
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis kajastab kõiki ameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 9
VESI
8
Vahur Ausmees: TS Shippingu suund on kasvada tugevaks sinimajanduse partneriks
14
Eesti võimalused jäämurde korraldamiseks järgmisel 25 aastal
8
50
17
Keri tuletorn tähistab 300. sünnipäeva uues kuues
20
Merendusosakond tegeleb nii valdkonna majanduse kui ka keskkonna teemadega
22
Veealune müra mõjutab mereelustikku
24
Kaardile kantavatest andmetest ja esimestest kartograafidest Veeteede Ametis
14
55
30
Merekaart – mu elukestev armastus
34
Merekeele nõukoda oma 50. tegevusaastal
38
Meremuuseum ootab külla kuulsaimale metskaptenile
42
Riigi ülesandeid täitnud kireva saatusega vahilaev Kõu
17
58
4
TEEJUHT / NR 9
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
MAA
ÕHK
50 55 58 61 64 66
Enn Raadik: vajame poliitiku- telt kindlameelseid otsuseid Nutika liiklusjuhtimise toel saaks ära hoida vähemalt pool liiklusõnnetustest
96
Kurling, lennundus ja innovatsioon: Marie Kaldvee aitab Eestit pildis hoida mitmel rindel
100
Pärnu uus sissesõit vähen- dab konfliktipunktide arvu
Üldlennunduse järelevalvel oli tegus aasta
96
Laitse ristmik kui 2023. aasta liiklusuuringute superstaar Soolane tee – Eesti ja Soome maitsed on erinevad
103
Tallinna lennujaamas alustavad tööd uue põlvkonna julgestus- kontrolliseadmed Kaugjuhitava lennu- juhtimistorni projekti edukus on pannud mõtlema uutele võimalustele
Suurandmete ja tehis- intellekti kasutamine teedevõrgu seisukorra kaardistamisel
104
70 72
Geosünteetika aitab tugev- dada tee konstruktsiooni Transpordiamet katsetab keskkonnahoidlikke tee- ehitustehnoloogiaid Kaherajaliste maanteede võimekuse hindamise metoodika vajab täiendamist Kui teedevalitsustes valmis- tati „peedist pesumasinaid“ Detsembris oli Transpordi- ameti ristmeedialahenduse fookus talvistel teeoludel Jaanuaris oli Transpordi- ameti ristmeedialahenduse fookus väsimusel, stressil ja ravimitel ning nende mõjul liiklusohutusele Veebruaris oli Transpordi- ameti ristmeedialahenduse fookus ohtlikel kõrvalistel tegevustel liikluses Liiklusohutuskampaania „Kui oled roolis, pane telefon puhkama“
106
Miks on lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teatamine oluline?
100
76
108
5G ja raadioaltimeeter – sõbrad või vaenlased?
80 86
110
Tallinna lähialas muutub VFR-lennuliikluse korraldus
111
Veebruarist lihtsustusid professionaalsete droonilennutajate reeglid Tallinna lähialas
88
112
Ülemiste lennuvälja areng 1930. aastatel
90
104
120
Transpordiameti 2023. aasta kokkuvõte
92
5
TEEJUHT / NR 9
VESI
VESI
8
14 JÄÄMURDMINE Eesti võimalu- sed jäämurde korraldami- seks järgmisel 25 aastal Transpordiamet tellis 2023. aastal uuringu, mis hindas muutuseid laevaliikluses ja jääoludes ning pakkus Eesti jaoks jäämurde- teenuse lahendused aastateks 2029–2054.
17
OBJEKT
PERSOON
Vahur Ausmees: TS Shippingu suund on kasva- da tugevaks sinimajanduse partneriks Ausmees tõdeb, et pealtnäha väike reederfirma võib – ja peabki – uuenevas keskkonnas tegema olulisi tegusid.
Keri tuletorn tähistab 300. sünnipäeva uues kuues Kolm aastat kestnud ja 2,1 miljo- nit eurot maksnud Keri tuletorni renoveerimine lõppes 2023. aas- tal. Uue ilme sai torni põhjakülg, välimine müürikiht ja paekivist keerdtrepp.
6
TEEJUHT / NR 9
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS
8
Vahur Ausmees: TS Shippingu suund on kasvada tugevaks sinimajanduse partneriks Ylle Rajasaar Eesti võimalused jäämurde korraldamiseks järgmisel 25 aastal Maarius Utso Keri tuletorn tähistab 300. sünnipäeva uues kuues Ylle Rajasaar Merendusosakond tegeleb nii valdkonna majanduse kui ka keskkonna teemadega Jaak Viilipus Veealune müra mõjutab mereelustikku Margus Liigsoo Kaardile kantavatest andmetest ja esimestest kartograafidest Veeteede Ametis Malle Hunt Merekaart – mu elukestev armastus Mart Saarso Merekeele nõukoda oma 50. tegevusaastal Malle Hunt
14
8
17
20
22
24
14
30 34
38
Meremuuseum ootab külla kuulsaimale metskaptenile Ylle Rajasaar Riigi ülesandeid täitnud kireva saatusega vahilaev Kõu Reet Naber
42
17
7
TEEJUHT / NR 9
VESI
PERSOON
TS Shippingu suund on kasvada tugevaks sinimajanduse partneriks Vahur Ausmees:
8
TEEJUHT / NR 9
Ylle Rajasaar , Teejuhi kaasautor
2023. aasta septembrist juhib Tallinna Sadama tütarfirmat TS Shipping Vahur Ausmees , muljetavaldava karjääriga merenduse spetsialist. Ajakirjale Teejuht antud intervjuus ütleb Ausmees, et pealt- näha väike reederfirma võib – ja peabki – uuenevas keskkonnas tegema olulisi tegusid. ahur Ausmees omandas Peterburi Mereakadeemias merenduse V ja laevajuhtimise eriala. 1993. aastal diplomeeritud spetsialist on seejärel töötanud kaptenina Estline'i ja Tallinki laevadel ning sõitnud nii Soome kui ka Rootsi liine. Aastatel 2012–21 oli ta Tallink Grupi personali- ja arendusdirektor, kuid mere kutse võitis ning enne TS Shippin- gu juhiks saamist pidas Ausmees taas laevajuhi ametit, olles muuhulgas ka Tallinki kõige uuema kiire parvlaeva MyStar üks kaptenitest. Alates 2020. aastast on Vahur Ausmees Eesti Laevaomanike Liidu juhatuse liige, kuulub Eesti Mereakadeemia nõukogusse ning on mereakadeemias tegev külalisõppejõuna. Teil on olnud põnev karjäär ning TS Shippingu juhatuse esimehe kohale asumine võib tunduda üllatavana. Palun rääkige, miks otsus- tasite TS Shippingu kasuks? Tallinkis olen olnud kaks korda, 1996–98 töötasin Georg Otsal, siis läksin Estline'i. Tallink ostis Estline'i ning olingi tagasi Tallinkis. Ennekõike arvan ma, et inimene peab tööalaselt arenema ja julgema vajadusel teha ka ootamatuid pöördeid. Kui ehitama hakati MyStari, teadsin, et sellest saab suurepäraselt läbi mõeldud ja ehitatud laev. Mõtlesin selle üle, tegin n-ö kannapöörde ja läksin kontorist tagasi merele: 2022. aasta detsembris tõime MyStari ära ning 2023. aasta septembris tulin TS Shippingusse. TS Shipping on suurepärane ettevõte ning kui me Valdo Kalmuga (Tallinna Sadama juhatuse esimees) sellest võimalusest rääkisime, tundus see hea väljakutsena. Vahetasime mõtteid, kuhu peaks ettevõte välja jõudma ning kuidas mina saan arengusse panustada. TS Shippingu näol on tegu nn minireederiga, mis praegu toimetab ühe laevaga (Botnica), kuid sellest peab saama mitme laevaga reederfirma, mis võimaldab sinimajanduse partnerina täita kõige erinevamaid rolle. Tallinkis töötatud aastate puhul on vast kõige tähtsam, et sain olla juures, kui Tallinkist sai üks maailma parimate liiniühendustega laevafirmasid. TS Shippingu puhul näen ettevõtte suurt arengupotentsiaali sinimajan- duse, eriti taastuvenergeetika valdkonnas. Loodan muidugi, et meie init- siatiiv tekitab laiemat kõlapinda Eesti kui mereriigi tuleviku suhtes. Esimesest tööpäevast alates oletegi vist n-ö käed küljes olnud ja asju liikuma lükanud. Uue tuuleparkide hoolduslaeva disainimine on juba alanud. Partneriks valisime hollandlaste Dameni laevatehase, kellel on väga pikaajaline koge- mus selliste aluste projekteerimisel.
Eesti laevandus suudab olla konkurentsivõimeline, võtta kasutusele uusi lahendusi, mudeldada, olla lausa tumeroheline.
Foto: erakogu
TS Shipping OÜ on ASi Tallinna Sadam tütarettevõte, mis pakub laevadele jäämurde korraldamist ja erinevaid teenuseid offshore harule. Ettevõte on asutatud 2012. aastal, mil soetati Läänemerel hästi tuntud mitmeotstarbeline laev Botnica . Mitmeotstarbeline jäämurdja Botnica valmis Aker Finnyardi laevatehases 1998. aastal. ICE-10/Polar Class 4 jääklassi kandva aluse pikkus on 97,3 ja laius 24,3 meetrit. Vabas vees on Botnica maksimum- kiirus 16,5 sõlme, kuni 80sentimeetrises jääs suu- dab laev liikuda kiirusega kuni 8 sõlme. Maksi- maalne jää paksus, mida Botnica suudab ühtlasel kiirusel läbida, on 1,2 meetrit.
9
TEEJUHT / NR 9
VESI
Oleme läbi mõelnud, mis on konkurentidega võrreldes need unikaal- sed omadused, mida meie tulevane teeninduslaev pakub. Kui oleme need kaardistanud, alles siis läheb projekt töösse. Meie meretuule- pargilaevade jaoks on olulised kaks asja. Esiteks, et alus suudaks tuulepargi elukaare jooksul toetada kõiki vajalikke tegevusi: näiteks merre ehitamisel suudame saata sinna insenerid, kes ühendavad ja häälestavad; jaama töös olemise ajal saame teha tehnohooldust, tarnida ja vahetada varuosi. Tuulepargilaev on varustatud spetsiaal- se tehnikaga, et see jaksaks hooldusinseneri koos varustusega vajalikule kõrgusele tõsta jms. Teiseks peab meie teeninduslaeval olema jääklass, mis pikendab tuuleparkidele ohutuma ligipääseta- vuse aega Läänemerel jääoludes. Holland on tuntud tuuleparkide poolest, kas see oli määrav nende kasuks otsustamisel? Valisime hollandlased, kuigi pakkujaid oli mitu ja kõik olid head, aga nende kõige esimene argument, millega nad tulid, oli keskkonna- hoidlikkus, roheline mõttelaad. Teisalt jah, nad on maailma suurim meretuuleparkide pioneer, neil on palju sinimajandust ja laevu. Eks meri on praegu paljude jaoks prioriteet, kõik vaatavad merele. Eestil on suur ambitsioon, aga see on ka soomlastel ja rootslastel. Loomu- likult on meie fookuses Läänemeri, aga uutele alustele mõeldes – unistame vähemalt viiest laevast, mis saaksid panustada taastuv- energia parkide ehitusse ja hooldusesse meredel, sealhulgas Põhja- merel. Siinkohal tuletan meelde, et me oleme praegu oma laeva projekteeri- mise faasis – sarnaseid aluseid on mitmesuguseid, kuid TS Shippin- gu eesmärk on lisada olemasolevatele võimalustele omalt poolt selliseid, mis võimaldaksid uute laevadega aasta ringi väga erine- vaid töid teha. Kui projekteerimise faas on läbitud, seisab ees laeva- ehitaja valimine. Praeguste plaanide kohaselt võiks TS Shippingul esimene tuulepargilaev valmida 2027. aasta lõpuks – kui see projekteeri- takse Hollandis, siis kus alus valmis ehitatakse? Eestiski on häid laevaehitajaid, Saaremaast on saanud meie laevaehituse kants. Oleks ju loomulik, et ehitame oma laevad Eestis, paraku ei näe ma praegu sellise unikaalse laeva ehitamise võimekust. Jah, meil on tugevaid laevaehitajaid, näiteks BLRT, mis on suur ning millel võiks ka olla võimekus ehitada spetsaluseid, kuid mitte Eesti tehastes. Saaremaal on AS Baltic Workboats (BWB) panustanud õigetesse suundadesse ning on ka maailma laevaehituses eeskujulik näide. Saarlased on Eestis kahtlemata tuntuimad laevaehitajad. Millised on märksõnad, millega neid iseloomustada üleilmses mõõtmes? BWB tegutseb nutikalt, nad on paindlikud, suudavad uusi tehnoloo- giaid kasutusele võtta – omas nišis on nad tugevad tegijad, ja see on kahtlemata suurepärane tulemus. TS Shippingu meretuulepargi- laeva Eestis ehitamine vajaks aga laevatööstuse liitu, konsortsiumi. Kui suudetaks omavahel teha koostööd, laieneks oluliselt ampluaa
Botnica pole üksnes jäämurdja, lisavarustusega saab selle muuta meretuulikute ja naftaplatvormide teeninduslaevaks.
ning saaksime rääkida toimivast suurest laevatööstusest. Laeva- ehituse mõistes on ajakava tihe: 2027. aasta lõpus võiks valmida esimene uus laev, kuid unistame ikka rohkematest. Kui plaanid realiseeruvad ning TS Shippingul on kümnendi lõpuks viis uut laeva, kas saame siis loota, et oleme konku- rentsis esirinnas? Kuigi oleme seni peamiselt rääkinud meretuuleparkidest, mille glo- baalset teenindamist uued laevad võimaldaksid, siis ettevõttel on sihiks ikkagi kogu sinimajandus. Meie laevad saavad toetada mistahes tegevust veealadel: näitena võin tuua Kliimaministeeriumi algatuse Merehunt, mille eesmärk on Eesti mereala katta nutipoide võrgustikuga, et saada reaalajas toimuvast ülevaade, ja seda nii keskkonna- kui ka julgeolekuohtude avastamisel. Meil on võimekus toetada tehnoettevõtteid, kes poisid paigaldavad, hooldavad, andmeid koguvad, aga küllap leiaks viise, kuidas Läänemerel liikuvaid teeninduslaevu nutikamalt ära kasuta- da. Selle projekti puhul, ma loodan, astutakse sammud n-ö ülevalt alla – kõigepealt kaardistatakse, milliseid andmeid on vaja koguda ja miks ning siis rajatakse võrgustik. Lisaks väljaöeldud eesmärkidele võiks lisada ka sinimajanduse osa – andmed, mida kogutakse, on väärtuslik materjal majandusmudelite väljatöötamiseks. Üheks meie tugevuseks on kõik, mis on seotud jääga. Ice manage- ment , need tööd, mida jäises keskkonnas teha. Edendame koostööd eesti teadlastega, TalTech on avaldanud soovi paigaldada Botnicale oma uurimisseadmeid. Kogu teadus- ja arendustöö ning koostöö ettevõtete ja teadusasutuste vahel on tuleviku jaoks tähtis. Aga muidugi kehtib reegel, et reeder läheb sinna, kuhu ta tellitakse. Meie huvi on oma laevad võimalikult laialt töös hoida, ning seda aasta ringi. Uuele laevale tuleb jääklass – küll mitte nii võimas kui Botnical, aga see annab ikkagi võimekuse töötada talvekuudel, mis avardab oluliselt Läänemere meretuuleparkide hooldamise võima- lusi.
Kogu teadus- ja arendustöö ning koostöö ettevõtete ja teadusasutuste vahel on tuleviku jaoks tähtis.
10
TEEJUHT / NR 9
Fotod: TS Shipping
Narvalid ehk ükssarvvaalad.
Botnica Tallinna Vanasadamas.
TS Shippingu uutel alustel peaks kõigil olema nii jääklass kui ka kergsildade kasutamise võimalus.
Botnica hea ilmastikukindlus ning sobivus erinevate kraanade, käigusildade ja konstruktsioonide paigutamiseks võimaldab paindlikult teha kõiki vajalikke töid.
11
TEEJUHT / NR 9
VESI
seks, vaid laeva elukaare maksimaalseks ärakasutamiseks tervi- kuna.
Eesti on selles valdkonnas alles alguses, aga naaberriikides – Soo- mes, Rootsis, loomulikult Hollandis, on ambitsioonid aasta-aastalt järjest kasvanud. Hollandlased rääkisid siiamaani kümnest giga- vatist uute meretuuleparkide rajamisest, kuid 2023. aastal tõsteti ootusi 21 gigavatini! Merepark pole kaugeltki ainult tuul, seal on ka päikese- ja laineenergia ehk seda tuleb vaadata kui tõhusat sini- majanduse alustala. Sinimajandus on oluline strateegilise sõltumatuse komponent ning jällegi tuleks vaadata laiemat pilti ja teha riikide vahel koostööd. Kui- gi pindalalt väike, võiks Eesti mõtteviisilt olla suur ning kutsuda üles teisi riike strateegilisele koostööle. Me peame seda harjutama, kui tahame püsida konkurentsis ning mitte olla need, kes teiste algatus- tele järele püüavad jõuda. Praegu me esirinnas tõepoolest ei ole. Tagasi tänapäeva: julge kolmandiku navigatsioonihooajast töötab Botnica Transpordiameti tellimuse alusel ning murrab talviti 20. detsembrist 20. aprillini jääd – praegune riigihange ulatub aastasse 2032. Kuidas sujub nii vastutusrikas koostöö suure riigiametiga? Jäämurdmine on suurepärane näide edukast koostööst. Transpordi- ameti jäämurde koordinaatoriks on Martin Kaarjärv ning meil on usaldusväärne suhe, on aru saada, et tellija mõtleb koos kliendiga – probleeme lahendatakse, kui need tekivad. Koostöö algabki usaldu- sest. Tänavune hooaeg algas detsembri keskel väikeste viperus- tega – üks laev takerdus jäässe ja EVA-316 oli veidi aega rivist väljas. Ilmselt seetõttu on teie hankelepingus punkt, mida seal varem pole olnud: kui Botnicaga midagi juhtub, tuleb TS Ship- pingul tuua kümne päeva jooksul asenduslaev. Ühe-laeva- reederi vaatenurgast oleks tegu päris keerulise olukorraga, sest mitmeotstarbelistel alustel tööpuudust hooajal ei ole. Selliste olukordade vältimiseks on Botnica elutähtsate süsteemide töökindlust tõstetud: näiteks parendatud polaarklassi, pandud laevale uued sõukruvid, seadmeid nüüdisajastatud. See kõik on vajalik mitte üksnes Transpordiametiga sõlmitud lepingu täitmi-
Loorberitele puhkama jääda ei saa, konkurents on tugev, ja ise tuleb enda eest seista, ise peab ennast müüma. Meil on hea toimiv tiim, mis loomulikult ootab ettevõtte laienemist. Lõpetuseks palun Teil mõelda kolm sõna, mis iseloomustavad Eesti laevandust praegu kõige paremini. Ja kolm sõna, kus oleme kümnendi pärast ning kas TS Shippingul võiks selles olla oma roll? Praegu arvame, et oleme mereriigina tugevad. Reisilaevanduses ole- megi tugevad, see on maailmatasemel. Muudes valdkondades tu- leks mõelda koostööle, aga seda justkui kardetakse. Seega: koostöö, see mõjutab otseselt konkurentsivõimet ja sellega kasvab usaldus meie vastu. Teiseks: oleme ehk liiga alalhoidlikud ning pärsitud, mõttelaad pole roheline, isegi mitte heleroheline. Kahtleme, kas see on ikka õige tee. Mina ütlen, et on, see avab uusi võimalusi. Meil pole piisavalt mere- mehi, neid on, nad on üle maailma, ja pole neid, keda kohe tuua Eesti lipu alla. Oskusteavet on, aga see tuleks kokku koguda, süstemati- seerida ning rakendada sinimajanduse teenistusse. Seega: roheline mõtteviis ja sellega koos ka mõistuspärane automatiseerimine on tuleviku teema. Meil tuleb õppida elama koos loodusega ning leida tasakaalupunkt tehnoloogia rakendamisel looduse hüvanguks. Kolmandaks: julgus ja sellega koos nutikus ja paindlikkus. Eesti laevandus suudab olla konkurentsivõimeline, võtta kasutusele uusi lahendusi, mudeldada, olla lausa tumeroheline. Mitte rahapuudus pole teema, vaid nutikate lahenduste kasutuselevõtt, mis aitaksid säästa ressursse. Meil tuleb minna trendidega kaasa, aga tegelikult peaksime ka ees minema ja uusi trende looma. Kui teeme koostööd ning muudame mõttelaadi, oleme süsteemsed ja nutikad, siis võime öelda, et Eesti on maailma juhtivaid mereriike ja sinimajanduse pio- neere. Oli aeg, kui kapten oli laevas nagu jumal taevas. Tänapäeva kaptenid on juhid, meeskonnatöö edendajad, hea tiimitöö kindlustajad. Kapteni pilk peab olema siin ja tulevikus: millist haridust vajame, milliseid oskusi vajame tulevikus? Millised on teemad, millega puutume kokku? Ühtviisi tähtsad on nii keskkonnateadlikkus kui küberturvalisus, orienteerumine uutes tehnoloogiates ning pehmete väärtuste hindamine. TS Shipping on kindlasti hea näide nüüdis- aegsest tulevikku vaatavast tegutsemisest ning kümne aasta pärast võiks olla suur osa meie tänastest plaanidest realiseerunud ja laual juba uued plaanid.
Tänapäeva kaptenid on juhid, meeskonnatöö
edendajad, hea tiimitöö kindlustajad. Kapteni pilk peab olema siin ja tulevikus.
Botnica töötab aasta ringi: kui Eestis on jää murtud, tehakse tööd maailmameredel. Kanada artktilistes vetes oli Botnica ülesandeks kaubalaevade tee jäävabana hoida. TS Shippingu tugevuseks on ice management selle kõigis aspektides.
12
TEEJUHT / NR 9
Botnicale rendivarustusena paigaldatud käigusild võimaldab töötajatel kiirelt laevalt mereplatvormile ja tagasi liikuda.
Jäämurdmine linnulennult vaadatuna.
Botnica Kanada missioonil Gröönimaa vetes.
13
TEEJUHT / NR 9
VESI
JÄÄMURDMINE
Eesti võimalused jäämurde korraldamiseks järgmisel 25 aastal Maarius Utso , Transpordiameti meretranspordi strateegia nõunik
Transpordiamet tellis 2023. aastal uuringu „Eesti jäämurdeteenuse osutamise alternatiivide analüüs,“ mille eesmärk oli hinnata muutuseid laevaliikluses ja jääoludes, kaaluda alternatiivseid jäämurde võimalusi ja erinevaid omandivorme ning pakkuda välja jäämurdeteenuse optimaalsed lahendused Eesti jaoks aastateks 2029–2054.
2028. aastal on plaanis jäämurdja Tarmo 65aastaselt pensionile saata.
Foto: Transpordiamet
14
TEEJUHT / NR 9
Kes Eestis jäämurdega tegeleb? äämurde eesmärk on tagada laevade ligipääs suurematele J sadamatele ka mere jäätumise korral. Jäämurdeteenuse korraldamisega tegelevad Kliimaministeeriumi allasutu- sed – Transpordiamet tegeleb jäämurde kavandamise ja koordinee- rimisega ning Riigilaevastik jäämurdmisega. Selleks on jäämurdja Tarmo ja mitmeotstarbeline laev EVA-316 ning osaühingult TS Ship- ping kümneks aastaks (talveks) prahitav ehk renditav mitmeots- tarbeline jäämurdja Botnica (viimane leping sõlmiti 2022. aastal). Kui Botnica ja EVA-316 eeldatav kasutusaeg on veel pikk, siis Tarmo on plaanis 65aastaselt (2028. aastal) amortiseerumise tõttu kasu- tusest eemaldada. Et külmadel talvedel on seniste kogemuste põh- jal Soome lahele vaja vähemalt kahte jäämurdjat, on juba mõnda aega olnud kaalumisel Tarmo asendamise küsimus. Liivi lahes on jääd vaja murda igal aastal ning esialgu töötab seal EVA-316. Veeteede Amet koostas 2019. aastal jäämurdeteenuse tagamise kava aastateks 2021–2030. Kavas jõuti järeldusele, et eelistatuim variant pärast jäämurdja Tarmo eluea lõppu on prahtida ehk rentida lisaks Botnicale mõni teine Tarmo suurusklassi laev. Prahtimine eel- dab, et laev on juba olemas või mõni ettevõte ehitab selle. Peamine pakutud alternatiiv prahtimisele oli, et riik korraldab laeva tellimise ja see jääb riigi omandisse. Muutunud olukord nõudis värsket hinnangut Kuna pärast 2019. aastal valminud kava koostamist on vähenenud sadamaid külastavate laevade arv ja kaubaveo maht, selginenud tuuleparkide projektid ning koos üldise majandusolukorraga muutu- nud ka laevaehituse turg, otsustati investeeringute mahukuse tõttu tellida uus laiapõhjaline teaduslikel alustel põhinev analüüs olukorra hindamiseks. Analüüsi eesmärk oli hinnata muutuseid laevaliikluses ja jääoludes, kaaluda alternatiivseid jäämurde võimalusi ja erinevaid omandi- vorme ning pakkuda välja jäämurdeteenuse optimaalsed lahendu- sed Eesti jaoks aastateks 2029–2054.
Foto: Kaarel Tuul
Mitmeotstarbeline jäämurdja Botnica on renditud 10 aastaks.
kaasatud mitmed Soome jäämurdeeksperdid, mh Markku Mylly (endine Eesti Meremeeste Sõltumatu Ametiühingu direktor), Turu ülikooli logistika professor Lauri Ojala, TalTechi mereveonduse pro- fessor Ulla Tapaninen, teadlased Aalto ülikooli merendustehno- loogia uurimisrühmast ning asjatundjad ettevõttest Aker Arctic Technology OY, mis on aastakümneid tegelenud jäämurdjate projek- teerimise ja nendega seotud konsultatsioonidega, jpt. Projekti juhtis Saaresalu OÜ. Võimalused jäämurde korraldamiseks Analüüs annab ülevaate kaubaveomahtude, laevaliikluse ja jääolude muutustest, toob näiteid erinevatest jäämurde korraldamise võima- lustest ja kogemustest teistes riikides ning lahkab erinevate korral- duslike ning tehniliste lahenduste puuduseid ja häid külgi. Analüüs pakkus jäämurdja alternatiivse lahendusena pukseri külge kinnitatava käituriga lisavööri ehk nina kasutamist. Pildil on ettevõtte Alfons Håkans laev Saimaa jäämurdevööriga. Pukseri külge kinnitataval vööril on võimsad ajamid ning sees kütusemahutid.
Hange kuulutati välja 2023. a kevadel ning võitjaks osutus TalTech Eesti Mereakadeemia eestvedamisel konsortsium, millesse olid
Foto: Aker Arctic Technology OY
15
TEEJUHT / NR 9
VESI
Uudse lahendusena loodi Aalto ülikoolis välja töötatud metoodika põhjal Eesti talvise navigatsioonisüsteemi mudel, mille eesmärk on juhtida ja suunata laevu selliselt, et jäämurdja kasutamise vajadus oleks minimaalne. Tegemist on simulatsiooniga, mis arvestab jää paksust ning teenust vajavate laevade parameetreid ja liikumise trajektoore. Erinevate stsenaariumide mudeldamise tulemusena pakuti välja lahendused koos saavutatava jäämurdeteenuse ooteajaga. Mudel- damise tulemustest nähtub, et Soome lahel ei ole karmi talve korral, mil jääkate ulatub Soome lahe idaosast Hiiumaa põhjaosani, võima- lik kõiki laevu ühe jäämurdjaga mõistliku aja jooksul ära teenindada. Seega on tulevikus karmi talve puhul lisaks Botnicale (või analoog- sele laevale) vaja veel üht jäämurdjat. Erinevate omandivormide rahastusvõimaluste puhul jõutakse järel- dusele, et kõige odavam oleks riigil vajalik jäämurdja prahtida. Sellise lahenduse puudusena tuuakse välja väiksem kindlus teenuse tagamisel. Nii prahtimise kui ka rahvusvahelise koostöö puhul soovi- tatakse arvesse võtta, et Läänemerel on jäämurdjaid vaja kõikidel riikidel samal ajal. Kuna kaks kolmandikku aastast jääd ei ole, soovitatakse uuele lae- vale leida lisaks jäämurdele ka muid kasutuskohti, kuid samas hooli- kalt kaaluda, milliseid funktsioone laevale lisada. Mitmeotstarbeline jäämurdja maksab tavalisest ligi viiendiku rohkem, suuremad on ka ülalpidamiskulud. Seega eeldab niisugune investeering veendu- must, et avamere- ehk offshore -turul on piisavalt nõudlust ning riigil võimekust raha tagasi teenimiseks. Analüüs toob välja ka alternatiivsed lahendused, näiteks pukseri (väike võimsa jõuseadmega töölaev) külge kinnitatava käituriga lisavööri ehk nina. Ehkki piisavalt suurt vööri pole merejääs veel katsetatud, siis soovitatakse sellist võimalust kui üht potentsiaalselt kulutõhusat lahendust edasi uurida. Kliima soojenemine ei pruugi olukorda parandada Jääkatte ja kliima prognoosist selgub, et eeldatavasti 3% talvedest on tulevikus karmid, 71% keskmised (jääkate ulatub Paldiskini) ja 26% pehmed (jäämurret pole vaja). Tõdetakse, et kliima soojeneb ning keskmise õhutemperatuuri ja merejää hooajalise keskmise ula- tuse vahel on tugev seos. Ühtlasi märgitakse, et see ei pruugi jää- olusid lihtsamaks teha, kuna muutub ka valitsevate tuulte suund ning suureneb rüsijää tekke võimalus, mis muudab jääolud kohati hoopis keerulisemaks. Valminud analüüsi saab Kliimaministeerium koos allasutustega kasutada alusdokumendina Eesti jäämurde tuleviku kujundamisel ning investeeringute kavandamisel. Kuna jäämurdja valmimine koos projekteerimisega võtab aega minimaalselt kolm aastat, tuleb otsus võimaliku uue jäämurdja kohta langetada juba lähitulevikus.
Jää keskmine paksus karmidel, keskmistel ja soojadel talvedel.
„Eesti jäämurdeteenuse osutamise alternatiivide analüüs“
16
TEEJUHT / NR 9
OBJEKT
Fotod: Transpordiamet
Keri tuletorn tähistab 300. sünnipäeva uues kuues Ylle Rajasaar , Teejuhi kaasautor
2024. aasta 1. augustil tähistab Eesti üks eksootilisemaid meremärke, Keri tuletorn oma kolmesajandat sünni- päeva. Juubelipidu on seda tähelepanu- väärsem, et auväärt tuletorn saab selleks ajaks oluliselt renoveeritud.
17
TEEJUHT / NR 9
VESI
eri tuletorn pole kaugeltki kõige vanem Eestis – näiteks K Hiiumaa uhkus, Kõpu tuletorn saab 2031. aastal poole tuhande aastaseks – kuid eksootiline on see mere sülle pei- tunud vähem kui kolme hektari suurusel laevalaiul (ajaloolistes üri- kutes üks saarele antud nimi Bootsinselchen) meremeestele tuld näitav meremärk kahtlemata. Tillukesele Keri saarele liinipaadiga ei pääse ja ka tüüne meri ei luba alustel otse silduda, talvel aga on juurdepääs sootumaks takistatud. Meretagune asi, mille kogemi- seks ollakse nõus aastaid vabatahtliku saarevahi kohta ootama. Keri saarevahi amet ja tuletorni ning muude hoonete säilitamine ja unikaalse laevalaiu populariseerimine on kohe paar aastakümmet olnud MTÜ Keri Seltsi juhtida ning nende rolli laguneva Keri tuletorni päästmisel järeltulevatele põlvedele ei saa vähendada, kuid tõsise- maks tööks läks 2020. aastal, kui valitsuse reservfondist eraldati esimest korda raha tuletorni renoveerimise projekteerimiseks ja 2022. aastal 1,3 miljonit eurot esimese etapi ehitustöödeks ja Trans- pordiamet projekti vedamise enda kanda võttis. Rando Sirak, Transpordiameti haldusosakonna haldur , kelle juhti- da projekt on, räägib, et soliidses eas Keri tuletorni rekonstrueeri- mise vajadus on olnud ametnike laual esimese Vabariigi ajast peale: „Vajadus Keri tuletorni rekonstrueerida oli teada juba enne teist maa- ilmasõda. Säilinud dokumentidest on näha, et juba 1937. aastal teh- nilise ülevaatuse käigus fikseeriti torni pragunemine, ja see sooviti korda teha.” Sõda tuli vahele ning Keri tuletorni parandamiseni jõuti alles 1968. aastal, siis betoneeriti kogu rajatise kiviosa. Tööd lõpetati 1971. aastal. 15 aastat hiljem, 1986, raudbetoonist särk eemaldati, kuna see osutus praguneva välismüüri kooshoidmiseks liiga nõr- gaks. Taasiseseisvumise algusaastatel, 1990–1996, varises kogu kõrguses põhjapoolne veerandosa välismüürist. Ja jälle sõda Kulus veel paarkümmend aastat, enne kui Keri tuletorni päästmise vajaduse mõttest jõuti tegudeni, kuid isegi allkirjastatud lepingus tuli teha muudatus, sest vahele tuli taas sõda, seekord Ukrainas. „Esimene rahaeraldus Vabariigi Valitsuse reservfondist tehti 2020. aastal selleks ajaks juba vananenud prognoosi kohaselt. Samal aastal alustati tööprojekti koostamisega ning kogu Keri tuletorni taastamist koos tiibhoonega hinnati neljale miljonile eurole,” meenutab Rando Sirak mõne aasta tagust tööde algust. Ehitusleping sõlmiti 2021, plaaniga lõpetada tööd 2022. aastal. Alanud sõda Ukrainas põhjustas aga probleeme tööjõu leidmisel ning lepingut pikendati kuni 2023. aastani. „Esimese asjana rajas ehitaja 2021. aastal ajutise kai, kuid sama aasta sügistorm lõhkus selle ning ehitajad pidid uue kai ehitama,” kirjeldab Sirak üht ootamatut olukorda, kus tormine meri oma osa nõudis.
„Siinkohal tuleb öelda kiidusõnad ehitajale, uus kai on konstrukt- siooniliselt kordades tugevam ning toetas väga hästi ehitustööde kulgemist,” on projektijuht tänulik. Kai oli hädavajalik, et varustada töötegijaid vajalike materjalidega, kuid ikkagi tuli ette olukordi, kus saarele lihtsalt ei saanud – nii meretaguse asja puhul tuleb arves- tada ennekõike ilmastikuga. „Probleemid tööliste varustamisega oli töökoosolekutel sage kõne- aine,” tunnistab projektijuht ja lisab, et vaatamata pidevatele mure- dele ja lahendamist vajavatele küsimustele ehitustööde käigus tuleb säilitada rahulik meel. „Lähtusin alati ühest põhimõttest – halva mängu juures ei ole mõtet teha halba nägu. Vaatama peab asjade positiivset külge, kaaluma peab ikka erinevaid lahendusi, mitte otsima süüdlasi,” julgustab Sirak lahendusi leidma. Ehitajatel tuli kõigele lisaks saare askeetlikele elutingimustele arves- tada uudishimulike silmapaaridega, sest hooajal on Keri saar üks populaarsemaid mereturismi sihtkohti – ikkagi kauge ja eksootiline, peaaegu paljas lapike maad Soome lahes, kus lisaks saarevahtidele viibivat ka merekarude vaimud… „Tellijale teadaolevalt mahtusid ehitajad kenasti saarel olevatesse hoonetesse ning süüa tehti kohapeal, sõbralikult koos saarevahti- dega. Ka saare külastajate puhul tehti koostööd ning selgitati huvi- listele rahulikult, miks ehitusobjektil vaid ehitajad viibida võivad. Ohutus ennekõike,” jutustab Rando Sirak, miks on tähtis, et tillukesel saarel kõik sõbralikult läbi ning asjadest ühtemoodi aru saavad. „Nüüdseks oleme seisus, kus ca 1,5 miljoni euro eest on rekonst- rueeritud torni kivikehand ja trepp. Ees on veel kivikehandi sisemiste seinte ja ülemise metallosa ning tiibhoone restaureerimine, aga raha selleks praegu ei ole,” lisab ta. Need kolm kaunist sõna kingin sulle Keri tuletorn tähistab tänavu kolmesajandat sünnipäeva, kuid mere- märgi ehk i lasi tsaar Peeter I saarele püstitada mõni aasta warder varem, kuni tuletorni valmimiseni. 22. juulil 1718. aastal välja antud ukaasiga kohustas Peeter Suur Soome lahele ehitama tuletorne, mida siinkandis tol ajal peaaegu ei olnudki: 17. sajandil rootslaste pandud meremärgid, mh Keri saarel, hävitati Põhjasõja käigus. Tsaari korralduse kohaselt pidid Keri ja Vaindloo saartele ehitatavad tuletornid saama suursugused, kuni 15 meetrit kõrged ja alt kuni kuus meetrit laiad kivisambad – Keri tuletorni kogukõrgusest moodustas kiviosa umbes poole. Valgusallikana kasutati 18. sajandi alguses tõenäoliselt lahtist tuld, mida raudkorvis süütama ja val- vama pidi. Kolm sajandit on möödunud, kuid kolmest kõige paremini Keri tule- torni iseloomustavast sõnast pakub Rando Sirak esimesena just suurejoonelisust. „Need kolm kaunist sõna, mis võiksid kõige pare- mini iseloomustada nii Keri tuletorni kui ka meie mitme aasta pikkust rekonstrueerimisprojekti, on „suurejoonelisus”, „kannatlikkus” ja „risk”,” mõtiskleb projektijuht.
18
TEEJUHT / NR 9
„Suurejoonelisus on mu meelest üks esimesi tüüpilisemaid tundeid, mida Keri saarel tuletorni vaadates võib tunda. Pisikesele kivisele saarele on rajatud palee. Lai keerdtrepp ja metallosa kaunistused on selle tunnistajaks. Kannatlikkust tuli üles näidata nii projekteerides, projekti kooskõlastades kui ka ehituse ajal. Ja probleemide hulk, see tähistas riski,” selgitab Sirak oma kolme kaunima sõna valikute taga- maid. „Keri torni ülesehitus on ainulaadne. Palju pidi uurima projekteerija, et välja töötada tehniline lahendus rekonstrueerimiseks. Arvamusi, milliseid tehnoloogiaid ja töövõtteid kivikehandi juures kasutada, oli palju. Variandina oli kaalumisel isegi krohviga katmine,” kirjeldab ta, miks nii tähelepanuväärne töö nõuab otsatut kannatlikkust. „Ehituse ajal sadas probleeme sisse uksest ja aknast. Probleeme tekkis kai rajamisega, kivide varumisel, transpordil ja projekteeritud lahendusi realiseerides – just väljakutsete hulk viibki mind viimase märksõna, riski juurde. Ega kellelgi ei olnud kogemusi sellise uni- kaalse ehitisega ja veel sellises asukohas. Paljud lahendused sisaldasid riski, et juhtub midagi ootamatut, millega arvestada ei oska,” selgitab Sirak ning lisab, et erinevates ekspertiisides ja pro- jektis väljatoodud seisukohtadele lisas oma panuse ehitaja, kel oli samuti nägemus, kuidas töid teostama peaks. „Pärast kannatlikku ja hoolikat analüüsimist jäädi siiski projekteeri- tud lahenduse juurde – sellise lahendusega oli ehitaja arvestanud ka lepingut sõlmides.” Eks aeg näitab, kas valitud lahendus ka ajahambale vastu peab. Lisaks projektis ette nähtud lahendusele sai Keri tuletorni kiviosale paigaldatud metallist bandaažid, need pakuvad täiendavat toestust kivikehandi silindrilisele kujule. „Minu jaoks teeb Keri saare ja sealse tuletorni eriliseks pikk ajalugu. On ju tuletorn töötanud juba 1724. aastast alates. Vajadus tähistada muidu sügavates vetes paiknevat pisikest kivisaart on ilmne – nüüd ja edaspidi,” võtab Rando Sirak lühidalt kokku selle, miks kohe kolmesaja-aastane majakas meile märgilise tähtsusega on. Auväärt juubilari peab oma silmaga kaema! Hea oleks osaliselt rekonstrueeritud Keri tuletorn avada ka külalis- tele. Kuigi praegu on korda tehtud vaid tuletorni alumine kiviosa, vaatamist ja elamust jagub: tõustes mööda laia restaureeritud kivi- treppi üles, saab trepi lõpus umbes 12 meetri kõrgusel paiknevast aknast imetleda ainulaadset vaadet Soome lahele ning hea ilmaga näha ka naaberriigi rannikujoont. Kui saab tõeks Keri tuletorni rekonstrueerimise teine etapp ja tehakse korda tuletorni ülemine metallist osa ja ajalooline tiibhoone, on 300aastasel Peeter Suure korraldusel kerkinud suursugusel tule- tornil lootust elada vähemalt tuhandeaastaseks.
Artikli ajaloolises osas on kasutatud taustainfona Kalmer Halliku artiklit „Kuidas Keri saar endale tuletorni sai” https://keri.ee/blogs/keri-blogi/kuidas-keri-saar- endale-tuletorni-sai
19
TEEJUHT / NR 9
VESI
MERENDUS
Merendus- osakond tegeleb nii valdkonna majanduse kui ka keskkonna teemadega
Alates 2024. aasta 1. jaanuarist on Kliimaministeeriumis merendusosakond, kuhu liideti kokku endised meremajanduse ja merekeskkonna osakonnad. Kahe valdkonna poliitikakujundus koondati ühtse juhtimise alla, et neid terviklikumalt arendada. Kaasnesid ka muudatused personalis.
Foto: Transpordiamet
20
TEEJUHT / NR 9
duuri. Praegu on IMO suunal mahajäämus ennekõike just kesk- konna teemadel.
Jaak Viilipus , Kliimaministeeriumi merendusosakonna juhataja
Projektide terviklikum koordineerimine Loomisel on ametikoht suurprojektide nõunikule, kes hakkab tege- lema välisrahastuse kaasamisega ja veab eest merendusvaldkonna projektide jaoks konsortsiumi loomist. Juba praegu on oluline merenduse projekte terviklikuma perspektiiviga koordineerida ja rahastada. Rõhutan, et kahe osakonna liitmisel ametikohtade kogu- arv vähenes. Mis uut osakonda ees ootab? Lähiaja suurim katsumus on edasi liikuda merekeskkonna kaitse reformiga. Sellest on aastaid räägitud, kuid nüüd on vajalik ka sisu ja plaan paika panna. Suurim murekoht on merekeskkonna kaitse järelevalve, aga ka järjest laienevad merelised tegevused, sest Läänemere keskkonnaseisund ei ole paranenud. Merekeskkonna kaitse seadust tuleb vaadelda tervikuna koos uue mereõiguse revisjoniga. Olemas on seaduse loomise väljatöötamis- kavatsus, aga sellega ei ole kaugemale jõutud. Uue revisjoni oluline fookus peab olema ka riigisisese õiguse ühtlustamisel rahvus- vahelise õigusega, et seeläbi vähendada halduskoormust nii ette- võtjatele kui ka riigile. Merendus on ülimalt reguleeritud valdkond ja Eesti on ühinenud üle 42 IMO välislepinguga, mille all on omakorda 32 täiendavat koodeksit, lisaks üle 60 Euroopa Liidu õigusakti. Samuti on võetud hulganisti i ja teiste rahvusvaheliste HELCOM organisatsioonide kohustusi, mida pidevalt muudetakse ning mida tuleb rakendada ja hallata. Viimane omakorda võtab aga ressurssi ära sisuliselt töölt merekeskkonna ja meremajanduse teemadega tegelemisel. HELCOMi poolelt on Eesti võtnud eesmärgid, mida ilmselgelt ei ole võimalik täita, mistõttu tuleb seada fookus nendele tegevustele, mis on teostatavad ja suurima mõjuga. Meremajanduse poolelt tuleb jätkata mereõiguse revisjoniga, vee- teetasude reformiga, laevanduspaketi 2.0 arendustega, laevade moderniseerimise ja kliimasäästlike meretehnoloogiate keskuse loomisega, riigile kuuluvate laevade dekarboniseerimise ja Eesti mere digitaalse kaksiku programmiga „Merehunt“. Kõikide algatuste puhul tuuakse sisse jätkusuutlik perspektiiv. Näitena hakkavad uues laevanduspaketis tasud sõltuma laevade keskkonnajalajäljest. Kokkuvõte Kahe osakonna liitmine mitmekordistab teemade ringi, mida tuleb hallata, samas kui inimeste arv vähenes, kuid paremaks muutub IMO suunal tegutsemine ja kompetentside jagamine. Samuti para- neb suurprojektide nõuniku ametikoha loomisega merendus- valdkonna projektide rahastuse koordineerimine. Valdkonna probleemide lahendamine muutub ühtse juhtimise all kindlasti koordineeritumaks, aga rohkem tuleb keskenduda ka kindlatele teemadele, sest kõikide teemadega tegelemiseks ressurssi ei jätku.
Muutuste tuules erendus on viimastel aastatel olnud reformide tõmbe- M tuules. 2021. aastal liideti Veeteede Amet ja Maan- teeamet kokku Transpordiametiks, samal ajal loodi Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumis eraldi mere- majandusosakond ning tööd alustas sama valdkonna asekantsler. Merekeskkonna osakond kuulus Keskkonnaministeeriumi koos- seisu. Ei läinud aga palju aega, kui hakati omakorda ministeeriume refor- mima. 2023. aastal toodi Keskkonnaministeeriumi baasil loodud Kliimaministeeriumisse üle mitmeid üksusi ja allasutusi teistest ministeeriumitest, teiste hulgas liikus sinna Majandus- ja Kom- munikatsiooniministeeriumist meremajanduse valdkond. Kliimaministeeriumi täiendavate muudatuste tulemusena loodi 2023. aasta 1. septembrist merenduse ja veekeskkonna asekants- leri ametikoht, kelle alluvuses jätkasid merekeskkonna, mere- majanduse ja veeosakond. 2024. aasta 1. jaanuarist liideti mere- keskkonna ja meremajanduse osakonnad merendusosakonnaks. Koondati kaks ametikohta ning asemele loodi üks uus ametikoht. Neli asja, mis kahe osakonna liitmisega muutub Fookuse seadmine muutub veelgi olulisemaks Ka varem polnud laiahaardeliste meremajanduse ja merekesk- konna valdkondadega tegelemiseks piisavalt inimesi, kuid nüüd muutub fookuse seadmine veelgi olulisemaks. Kahe osakonna liitmine mitmekordistab hallatavate teemade ringi, seepärast tuleb keskenduda kindlatele eesmärkidele, sest kõigega tegeleda ei jõua. Seda, et inimesi pole niivõrd laia teemaderingiga tegelemiseks piisavalt, on auditi käigus ära märkinud ka Rahvusvaheline Mere- organisatsioon (International Maritime Organization, IMO ). Kõikide teemadega ei ole võimalik tegeleda sel määral nagu võib-olla on sektori ootused ja vajadused, sest inimesi, raha ja aega selleks lihtsalt ei jätku. Kompetentside tõhusam kasutamine Kahe osakonna liitmine võimaldab paremini kasutada endise mere- majandusosakonna õigusalast kompetentsi, mida merekeskkonna poolel ei olnud. Kuna mõlema valdkonna suurimad proovikivid on seotud õigusloomega ning ka lähitulevikus on vaja läbi viia põhi- mõttelisi õigusloomega seotud reforme, siis merendusvaldkond tervikuna kindlasti võidab liitmisest. Töö IMOga koondub ühtse juhtimise alla Paremaks muutub ka IMO kohustuste täitmine ning välislepingute ja nende muudatuste menetlemine, sest ühtse juhtimise alla koon- dumine võimaldab luua ka ühtse välislepingute ülevõtmise protse-
21
TEEJUHT / NR 9
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114 Page 115 Page 116 Page 117 Page 118 Page 119 Page 120 Page 121 Page 122 Page 123 Page 124 Page 125 Page 126 Page 127 Page 128 Page 129 Page 130 Page 131 Page 132 Page 133 Page 134 Page 135 Page 136 Page 137 Page 138 Page 139 Page 140 Page 141 Page 142 Page 143 Page 144 Page 145 Page 146Powered by FlippingBook