Teejuht sügis 2022

Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline. Sügisnumbris saate lugeda huvitavatest inimestest mitmetelt erialadelt. Ja loomulikult leiab iga valdkonna spetsialist endale huvipakkuvat lugemist.

SÜGIS 2022

NR 3

ÕHK

MAA

VESI

Tarmo kapten Heiki Mokrik: jääd murdes peab silmad ja kõrvad lahti hoidma Paar lugu jänestest Täismadruseid enam pole Valmistame paadi talveks ette

Piloot Ragne Kaljuste: mõte maa peale jäämises t on valus Geoteadlikkus ühendab mehita- tud ja mehitamata lennunduse Laur Lumpre: Pärnu lennujaam on parim võimalik töökoht Üldlennunduse järelevalvest

Rein Freiberg: mulle probleemid meeldivad Uus Sindi–Lodja sild võiks valmida allianssmudeli abil Teedeehituse erialal alustab tänavu 135 õppurit Ratas ja rehv Eestis läbi aja Külmakerge pakub inseneridele jätkuvalt peamurdmist

JUHTKIRI

Laura Tammeorg õõm on tõdeda, et digiajakirja Teejuht lugejate ning R tellijate arv on tõusuteel. Samuti on suurenenud eri valdkondade spetsialistide panus, kelleta oleks võimatu nii spetsiifilist ajakirja koostada. Anname kaas- autoritega endast parima, et loodav sisu pakuks huvi ning püüame iga numbriga ka pisut üllatada. Suur tänu kõigile, kes aitavad kaasa digiajakirja koostamisele! Uues väljaandes saate lugeda huvitavatest inimestest mit- metelt erialadelt. Ja loomulikult leiab iga valdkonna spetsia- list endale huvipakkuvat lugemist – kajastame eri trans- pordiliikide arengusuundi, uurimistulemusi, olulisemaid üri- tusi ning jagame teadmisi liiklusohutusest maal, vees ja õhus. Merenduse osas räägime kapten Heiki Mokrikuga, kes on juba mitmendat põlve meremees ning alates 2019. aastast jäämurdja Tarmo kapten. Rubriigis „Meremees meenutab” muljetab Enn Oja jänestest ehk piletita reisijatest kaubalae- vadel ja sellest, kuidas nad avastati ja mis neid ees ootas. Samuti saab lugeda merenduskeele korrastamise ajaloost ning kuidas sündisid esimene meresõnastik ja mereleksi- kon. Teede osas usutleme Rein Freibergi, kelle eestvedamisel muutus 1990. aastatel kogu Eesti teede pindamise olemus ja räägime ka sellest, kuidas meie kliimas külmakerge tekib ning mida selle vältimiseks teede projekteerimisel ja ehita- misel peab silmas pidama. Ajaloolane Riho Paramonov tut- vustab rehvide ajalugu Eestis. Lennunduse osas räägime piloot Ragne Kaljustega, kes on lennukeid juhtinud juba 2017. aastast ning keda ei pannud ametit vahetama ka lennukimootorit tabanud välk. Tutvus- tame üldlennunduse järelevalve kokkuvõtet, mille tegi Transpordiamet viimastel aastatel toimunud õnnetuste ja intsidentide tõttu.

Foto: erakogu

Laura Tammeorg

Anname teada, et Transpordiamet avas suve algul külastajatele värskelt renoveeritud 1877. a valminud Ruhnu tuletorni. Nüüd on Eestis 55 töötavat tuletorni, millest külastajatele on avatud 11. Sügisnumbris meenutame ka suveüritusi, mis olid sel aastal üle pika aja piirangutevabad. Maanteemuuseumis sai hooaeg alguse muuseumiööga, millele järgnes suvine muuseumi sünnipäeva tähistamine ning mis lõppes vanavanemate päeva- ga septembris.

Kui Sa tahad vormistada ajakirja püsitellimust, siis täida soovi- avalduse vorm . PS: digiajakiri on kõigile tasuta. SIIN

Toogu värske Teejuht teile häid mõtteid ja olge koos sügisega saabuvas libeduses ning heitlikes teeoludes tähelepanelikud.

Muretult kohale!

TEEJUHT / NR 3

Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooni- ja turundusosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:

Lisainformatsioon:

Kaanefotod: Transpordiamet Projektijuht: Laura Tammeorg Küljendus: Deko Disain OÜ

press@transpordiamet.ee

www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus

Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis ilmub alates 2022. aasta kevadest ning kajastab kõiki Transpordiameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.

Foto: Transpordiamet

Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!

9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.

1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.

7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.

TEEJUHT / NR 3

VESI

Tarmo kapten Heiki Mokrik: jääd murdes peab silmad ja kõrvad lahti hoidma Täismadruseid enam pole Paar lugu jänestest Väikelaevandus on endiselt populaarne hobi Suvel avati külastajatele Ruhnu tuletorn Parvlaevaga Eesti saartele reisimine on üks suve sünonüüme Valmistame paadi talveks ette Augustikuus oli Transpordi- ameti ristmeedialahenduse fookuses siseveekogudel liiklemine IN MEMORIAM - Peedu Kass

24 26 12 18 22

28 30

TEEJUHT / NR 3

ÕHK

MAA

36 42 46 48 54 58 60 62 68 76 80 84 88 94

118

Rein Freiberg: mulle probleemid meeldivad Venemaa sissetung Ukrainasse ajas Eesti taristuehituse uppi Kauaoodatud Pärnu–Uulu objektil sai viimaks kopp maasse Uus Sindi–Lodja sild võiks valmida allianssmudeli abiga Estkonsult projekteerib keerulised objektid lihtsaks Teedeehituse erialal alustab tänavu 135 õppurit Simon Oja: enne kõrgkooli sisseastumist proovisin teedeehitusobjektil töötamise ära Külmakerge pakub inseneridele jätkuvalt peamurdmist Kruusateedelt oleme tulnud, milline tee meid edasi viib? Tallinn vajab autostumise pidurdamiseks tramme Kas tahame, et autojuht ootaks rohelise tule süttimist 123 sekundit? Maastikusõidukiga pole teele asja Ratas ja rehv Eestis läbi aja Rail Baltica toob ühise eesmärgi nimel kokku eri valdkondade spetsialistid Jahindus – hoiakud, loodushoid ja liiklus Alustas teedevaldkonna järelkasvuprojekt Maanteemuuseum liikus sel kuumal ja kireval suvel jõuliselt sihtasutuse suunas Juunikuus oli Transpordiameti ristmeedialahenduse fookus joobes juhtimisel Juulikuus olid Transpordiameti ristmeedialahenduse fookuses asulavälised kiiruseületamised Liiklusohutuskampaania „Naudi sõitu. Aeglasemalt on mõnusam.“

Piloot Ragne Kaljuste: mõte maa peale jäämisest on valus Laur Lumpre: Pärnu lennujaam on parim võimalik töökoht Geoteadlikkus ühendab mehitatud ja mehitamata lennunduse Droonispikker sündmusturundajale Uuendatud lennundus- ohutusprogramm tõstab tsiviillennunduse ohutust Tallinna lennujaam ärkas suvel uuele elule Üldlennunduse järelevalvest

124

118

130

132 134 136 138

130

98 102 105

Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!

110

112

138

114

TEEJUHT / NR 3

VESI

MEREKEEL Täismadruseid enam pole Augustikuus käisin ajaloolaste- ajaloohuvilistega Ojamaal, kuhu pääseb vaid meritsi. Eelmisest käigust oli möödas ligi kolm aasta- kümmet, silma-kõrva puutunud muutusi oli kaunikesti. Olenevalt Tallinki sõiduplaanidest jätkus Helsingi, Stockholmi ja Nynäs- hamni kaudu laevasõitu pikemaks ajaks ja sai kogeda tõelist rahvaste paabelit.

MEREMEES MEENUTAB

PERSOON

Kapten Heiki Mokriku sõnul on jäämurdmine suure ja raske laevaga ülimalt täpne töö, mille käigus tuleb silmad ja kõrvad kogu aeg lahti hoida. Tarmo kapten Heiki Mokrik: jääd murdes peab silmad ja kõrvad lahti hoidma

Paar lugu jänestest

TEEJUHT / NR 3

Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!

SELLES NUMBRIS

8 Tarmo kapten Heiki Mokrik: jääd murdes peab silmad ja kõrvad lahti hoidma Riina Kallas Täismadruseid enam pole Reet Naber Paar lugu jänestest Enn Oja Väikelaevandus on endiselt populaarne hobi Erki Varma Suvel avati külastajatele Ruhnu tuletorn Laura Tammeorg Parvlaevaga Eesti saartele reisimine on üks suve sünonüüme Ylle Tampere Valmistame paadi talveks ette Henn Kuum

12 18 22

28 30

Augustikuus oli Transpordiameti ristmeedialahenduse fookuses siseveekogudel liiklemine Laura Tammeorg IN MEMORIAM - Peedu Kass

Toimetaja: Laura Tammeorg, Laura.Tammeorg@transpordiamet.ee Keeletoimetaja: Malle Hunt

TEEJUHT / NR 3

VESI

Fotod: Transpordiamet

Jäämurdja Tarmo kapten Heiki Mokrik.

Tarmo kapten Heiki Mokrik: jääd murdes peab silmad ja kõrvad lahti hoidma PERSOON

Riina Kallas

TEEJUHT / NR 3

Eesti riigi käsutuses on kolm jäämurdjat, mis sõidavad laevadele appi veeteid lahti ajama, kui need talvistes oludes liigeldes hätta jäävad. Jäämurdja Tarmo kapteni Heiki Mokriku sõnul on jäämurdmine suure ja raske laevaga ülimalt täpne töö, mille käigus tuleb silmad ja kõrvad kogu aeg lahti hoida. äämurdja kapteniks saamisest Heiki lapsepõlves otseselt ei J unistanud, kuid nii nagu paljudel teistelgi merekarudel, oli meresõidupisik tal juba veres. „Kuna nii vanaisa kui ka isa olid meremehed, siis palju ei pidanud mõtlema,“ sõnab ta. Kõigepealt läks ta nn Karu kooli ehk praegusesse merekooli. Pärast ajateenistuse läbimist ei jätnud ta jonni ja jätkas õpinguid Mere- hariduskeskuses, mis Tallinna Tehnikaülikooli juures tegutsedes kannab nüüd nime Eesti Mereakadeemia ja mille lõpetas 1996. aas- tal tüürimehe erialal. Pärast töötamist nii kala-, kauba- ja reisilaevadel kui ka pukseritel otsustas Mokrik 2019. aastal kandideerida jäämurdja Tarmo kapte- niks ning läbis edukalt konkursi. Ta usub, et tema kasuks rääkis eelnev jääs sõitmise kogemus nii Läänemerel kui ka Väinamerel. Kuid suure ja raske ning jäämurdmise eripärast tulenevalt kohmaka laevaga manööverdamine ei ole lihtsate killast. „Hiljem olen pidanud läbi lugema nii mõnegi raamatu jäälõhkumisest,“ sõnab Mokrik ja lisab, et on käinud jäämurdja tugevamate ja nõrgemate külgedega tutvumiseks koos tüürimeestega harjutamas ka Eesti Mereakadee- mias valmendil, mis andis hea võimaluse proovida erinevaid situat- sioone. „Kui laevad hoiavad merel tavaliselt üksteisest eemale, siis jääd murdes minnakse teisele laevale nii lähedale kui võimalik, et saaks jäässe kinni jäänud laeva jälle liikuma,” selgitab Mokrik ja lisab, et kõige tähtsam on, et laevad selle juures viga ei saaks. „Kogu aeg tuleb silmad ja kõrvad lahti hoida. Jälgida tuleb nii jää liikumist ja paksust kui ka tuule suunda ja kiirust, samuti seda, kui- das liigub abivajav laev. Samal ajal peab tegelema navigatsiooniga ja pidama sidet teise laevaga. Sellepärast on sillas alati kaks tüüri- meest.“ Riik kasutab kolme jäämurdjat Jäämurdjad aitavad talvel veeteid lahti hoida nii väikesadamates kui ka Soome lahel Eesti majandusvööndis Hiiumaast Narvani. Riigile kuulub kaks Eesti lipu all sõitvat jäämurdjat – Tarmo ja jäämurdeks ümber ehitatud mitmeotstarbelise kasutusega laev EVA-316. Eesti lipu all sõidab ka suurim jäämurdja Botnica, mis kuulub TS Shipping OÜ-le ja mida riik rendib igal talvel. Möödunud hooajal teenindas jäämurdja EVA-316, millel süvist 3,8 meetrit, Pärnu sadamas laevu 216 korral. Soome lahe Eesti vetes jäämurde vajadust tänu soodsatele lõunakaare tuultele ei olnud. Tarmo ja Botnica sügavama süvise tõttu (süvised vastavalt 7,2 ja 8,5 meetrit) Mokriku sõnul väikesadamaid aidata ei saaks.

„Pärnus tööd jagus ja kohati oli raske,“ räägib Tarmo kapten. „Meil on mitu talve järjest vedanud tuultega Soome lahes nii suuna kui ka tugevuse poolest. Tuul kas lükkab jää minema või ei lase sellel tek- kida. Jääd on rohkem olnud Soome ja Venemaa rannikul.“ Tavapäraselt seisab Tarmo Tallinnas asuvas Hundipea sadamas ja jäämurdja Botnica Vanasadamas. Kui meri on jääs, sõidab esmalt välja Botnica ja kui laev jääb jäämurdmisel hätta, siis sõidab talle omakorda appi Tarmo. Talvisel hooajal on mõlemad laevad valmis kiirelt reageerima. Nende tööd koordineerib jäämurdekoordinaator, kes annab laevale valmisoleku, kas päevades või isegi tundides. Tema suunab Mokriku sõnul ka laeva, et oleks selge, kuhu on vaja sõita ja keda abistada. Jäämurdjat tuleb vormis hoida ka suvel Ehkki jäämurdetöid pidevalt ei ole, peab jäämurdjaga tegema pide- valt väljasõite, et hoida laeva mehhanismid töös ja et ka laevapere säilitaks oma professionaalsed oskused kõrgel tasemel. Selleks teeb Tarmo regulaarselt sõite Soome lahele ja harjutab erinevaid manöövreid. Iga kuu tuleb korraldada meeskondlikke tuletõrje- õppuseid. Viimastel aastatel on suviti laeval olnud praktikante, kellele on saanud tutvustada laeval tehtavaid töid ja näidata, kuidas laeva mehhanismid ning aparaadid töötavad. Kuna laev on eakas, kontrollitakse laevamehhanismide tööd pide- valt. Vahel tuleb kontrollide käigus välja kõrvaldamist vajavaid prob- leeme. „Nii hoiame laeva korras ja kui hooaeg algab, siis saame rahuliku südamega merele minna,“ sõnab Mokrik. Mitmetel erialadel on puudus oma ala spetsialistidest, nii ka laevan- duses. Mokrik toob Tarmo puhul välja, et puudu on eelkõige elektri- kutest. „Tarmo on diisel-elektriline laev, kus on palju elektriga pistmist, Eestis aga kahjuks elektrimehaanikuid ei õpetata ja spet- sialiste leida on väga keeruline. Praegused töötajad on pensioni- ealised ja kui nad otsustavad väljateenitud puhkusele minna, siis oleme me hädas,“ sõnab kapten. Nii nagu inimesed, vananevad ka laevad ja sellega tuleb tegevuste järjepidevuse hoidmisel arvestada. Järgmisel aastal tähistab Tarmo oma 60. sünnipäeva. Aastal 1993, napilt paar aastat pärast Eesti iseseisvuse taastamist, Soome riigilt 191 miljoni krooni eest soeta- tud laev on vastu pidanud siiani. Laeval ringi käies saab ülevaate pea kõigist kümnenditest, mil laev on tegutsenud. Kõik kolm viimast aastat on Mokrik pidanud tegelema laeva uuen- damisega – masinate kapitaalremondist kuni silla navigatsiooni- seadmete uuendamiseni välja. „Kui kolm aastat tagasi laeva tulin, oli osa radareid aastast 1963, mis on nüüd uute ja nüüdisaegsete vastu vahetatud,“ naerab Mokrik. „Tänu tehtud töödele oleme saavutanud ainulaadse uue ja vana aja koosluse.“ Pea kolm kümnendit tublilt Eesti riiki teeninud Tarmo tulevik sõltub Mokriku sõnul eelkõige riigi rahastusest. Praegu on jäämurdjat plaa- nitud töös hoida 2028. aastani, milleks kulub järgnevatel aastatel kokku neli miljonit eurot. Arvestades, et iga aasta maksame Botnica eest 5,5 miljonit eurot renti, on see väike raha. Kuue aasta pärast peaks riigil olema uus laev, mis teatepulga Tarmolt üle võtaks. Uue jäämurdja ehituseks kulub umbkaudu 72 miljonit eurot. Arvestades praegu maailmas toimuvat on jäämurdja omamine riigile strateegi- liselt väga oluline, et saada veeteedel hakkama iga ilmaga ja iga- sugustes oludes.

TEEJUHT / NR 3

VESI

Jäärmurdja Tarmo Ehitusaasta: 1963 Ehituskoht: Soome Sõsarlaevad: TOR, NJORD (1964), VARMA (1968), APU (1970) Ehitaja: Wärtsila Lipp: Soome, alates 1993. a Eesti Pikkus: 84,5 m

Heiki Mokrik jagab laevaperele korraldusi. Laev ja laevapere peavad aasta läbi vormis olema, et jääs täpselt ja laevu vigastamata manööverdada.

Laius: 21,2 m Süvis: 7,2 m Maksimaalne kiirus: 16,0 sõlme Mass-veeväljasurve: 5500 t Peamasin: 10,12 MW

Allikad: Mereviki ja Transpordiamet

„Kui laevad hoiavad merel tavaliselt üksteisest eemale, siis jääd murdes minnakse teisele laevale nii lähedale kui võimalik, et saaks jäässe kinni jäänud laeva jälle liikuma.”

Möödunud talvel puhusid Soome lahel Eesti suhtes soodsad lõunakaare tuuled ja laevateedel ei olnud vaja jääd murda.

TEEJUHT / NR 3

Tavapäraselt seisab Tarmo Tallinnas asuvas Hundipea sadamas.

Riigile kuulub kaks jäämurdjat, millest suurim on jäämurdja Tarmo. Kolmandat laeva Botnicat renditakse vaid vajadusel.

Puhkenurk laevas viib selles viibija ajas mitukümmend aastat tagasi.

TEEJUHT / NR 3

VESI

MEREKEEL Täismadruseid enam pole ¹

Reet Naber , ajaloolane, mereterminoloogia komisjoni sekretär aastail 1978–1998

Esimese komisjoni eestvedaja, tollane Kuressaare merekooli õpe- taja, üks väljapaistvamaid tegelasi Eesti merenduses Ants Piip märkis 1909. a seltsi koosolekul Kuressaares keelekorralduse sõlmküsimusena seda, et mereasjanduse oskussõnad on „mitmest keelest kokku kraabitud.“ Ta sõnastas edasiseks kolm võimalust: võtta otse üle võõrkeelsed, luua hoopis uued sõnad või „praegusest tegelikust segu-merekeelest mõisted kindlaks määrata.“ Samas pidi ta sedastama, et kuigi keele puhtus nõuaks oma sõnade loomist, ei võtaks praktiline meremees neid sõnu omaks, ja kuna „laevarahvas“ on tihti mitmest rahvusest, peab „komandu juures tingimata wõõrast (inglise) keelest tekkinud wormisid tarwitama, nii et kõik aru saawad.“ Ka tekitaks see raskusi laevadokumentide vormistamisel. Kuressaare Mereasjanduse Seltsi väljaandel avaldati 1908. a esi- mene eestikeelne erialatrükis „Mereasjanduse kirjakogu I“ ja 1909. a „Mere-kalender“, mille oli A. Piip meremeeste kaasabil toimetanud. Meriasjanduslik terminoloogia on alus ja põhi, mille peale ja järele wast eestikeelne meriasjanduslik-teaduslik kirjandus tekkida võib, kirjutas August Gustavson 1920. aastal ajakirjas Laevandus, kutsudes üles merenduse oskussõnu koos võõrkeelsete vastetega koguma ning toimetusele saatma hakata, et kokku panna sõna- raamat merekoolide õpetajaskonnale, kõigile meremeestele ja ka teistele, kes merendusest midagi räägivad või kirjutavad. „Ei ole palju aega tagasi kui weel kuigi suurt wajadust eestikeelsete meriasjandusliste oskussõnade järele ei olnud: merikoolid olid wenekeelsed, päewaraamatute ja teiste ametliste meripaberite pidamine sündis ka Wene keeles, wenekeelsed olid ka kõik tarwi- tatawad õppe- ja käsiraamatud. Kuna ennemalt wahest ainult üksikutel juhtumustel eestikeelsete oskussõnade puudust terawalt tunti, siis tuntakse nüüd igal sammul seda.“ Laevaduse seltsi oskussõnade kogumise, loomise ja süstemati- seerimise komisjoni juhtnöörid tegevuseks olid järgmised: 1. Üldist sõnade eestistamist mitte ette võtta, vaid jääda nende rahvusaheliste sõnade juure, mida niikuinii tarwitakse. Uusi sõnu luua juhul, kui rahvusvahelised sõnad puuduwad või liiga võõra- päraselt kõlavad. 2. Kui ühe asja wõi tegevuse määramiseks on tarvitusel mitme- sugused („Kolga, Hiiu, Saaremaa ranna jne. keelsed“), siis eelistada eesti(kirja)keelsemaid.

Augustikuus käisin ajaloolaste-ajaloo- huvilistega Ojamaal, kuhu pääseb vaid meritsi. Eelmisest käigust oli möödas ligi kolm aastakümmet, silma-kõrva puutunud muutusi oli kaunikesti. Olenevalt Tallinki sõiduplaanidest jätkus Helsingi, Stock- holmi ja Nynäshamni kaudu laevasõitu pikemaks ajaks ja sai kogeda tõelist rahvaste paabelit². Merd, saarestikke ja randa vaadeldes ning maa peal ringi vantsides libises mõte ühtelugu ka meie merendusliku pärandi hoidmise peale. Esmatähtis selle juures on merekeele säilimine ja areng. Ja mitte ainult termi- noloogia, vaid ka tavakeel, kust võib leida ja võiks meelde tuletada paljusid värvikaid sõnu-väljendeid. Kuis see algas ui heita pilk tagasi meie merenduskeele korrastamisele, K torkab silma, et alati on olnud tegemist kollektiivse tööga, kaasatud on nii praktikud-meremehed kui ka keeleinimesed. Nii loodi Merekeele komisjon 1909. aastal Eesti Kirjanduse Seltsi, 1920. aastal Laevasõidu ja Mereasjanduse Seltsi „Laevanduse” (kus juhtrollis oli Johan Pitka, kes arvamusartikleid keeleküsimuses hakkas vanema venna Peäro Augusti (kirjanikunimega Ansomardi) eeskujul avaldama 1908. aastast), 1919. a Merejõudude staabi ja 1973. aastal Eesti Meremuuseumi juurde.

¹ Kasutasin ühe kirjatsura 1930. a lehte pandud mereterminite pilasõnastikku: madrus on laevamees, kes on pidevalt purjus. Sellepärast ongi täismadrus. ² Sergo ja Ko reisi-kaubalaev Ruhno sõitis 1938–1939 suviti liinil Tallinn–Visby–Kopenhagen. Tallinnast Visbysse jõudmine võttis aega ööpäeva. Tallinki sellesuvistel erireisidel kulus aega poole vähem.

TEEJUHT / NR 3

3. Võimalike vigade eest hoidumiseks avaldada sõnad Laevanduses ja siis keeleteadlaste kaasabil uuesti läbi vaadata. Eesmärgiks eesti-inglise-saksa- vene sõnaraamatu trükis avaldamine. Aastail 1920–1922 avaldati ajakirjas paar tuhat vene-, saksa- ja ingliskeelset terminit, millele pakuti välja eestikeelne vaste. Keelemeestelt tuli tagasi- sidena vaid soovitus kasutada raua jättis asemel jätis , mis tänapäeval oleks jääde või lihtsamini mõistetav vanaraud ja laeva sees istumise asemel uudis- sõna süvis . Haridustegelane J. Kiivit soovitas merimees asemel kasutada meremees . Siis ind rauges ja sõnaraamatu koostamiseni ei jõutudki. Muide, 1921. aastal oli ajakirja tegevtoimetajaks Herbert Haljaspõld, 1930.–1931. vihikutena ilmunud Eesti esimese „Võõrsõnade leksikoni“ koostaja. Möödapääsmatuks sai ühtse terminoloogia kehtestamine Vabadussõja alguses. Korraldused kehtestati mereväeülema käskkirjadega (tollal päeva- käsud ). Esimese allkirjastas 2. järgu kapten (kaptenleitnant) Rudolf Schiller 26. novembril 1918 merejõudude spetsialistide nimetuste kohta. Johan Pitka Merejõudude juhatajaks olemise ajal avaldati näiteks Tallinna sada- mate nimetuste kohta käiv 13. veebruari 1919 päevakäsk ametlikus Riigi Tea- tajas. Tollimaja juures asuva sadama nimetas ta Vanasadamaks. Ants Piip (1884–1942, VR III/1). Poliitik, diplomaat, õigusteadlane, merendustegelane. Aastail 1906–1912 oli ta Kuressaare merekooli õpetaja, kujunedes üheks aktiivsemaks merenduse propageerijaks Eestis. 1909. a esindas ta Eesti meremehi Läänemere merenduskongressil Peterburis. Tema „Rahvusvaheline õigus“ (avaldatud 1936) ja „Kaubandusõigus ja -protsess“ (1939) olid silmapaistvad ja korraliku oskuskeelega monograafiad.

Foto: Eesti Kirjandusmuuseumi fotokogu E-188-2

Foto: Maha pildistatud samast raamatust.

Merejõudude staabi juurde moodustatud komisjoni töö tulemusena valmis 1925. aastal ca 2000 märksõna sisaldav „Meriväe oskussõnastik“.

Mõistete seletused on möödapääsmatud kõigis õpikutes. Esimestena tulid trükist 1921. a Karl Larensi „Meresõidu astronoomia. I osa“, A. Gustavsoni „Navigatsiooni õpperaamat. 1. jagu“ ja 1923. a Merejõudude staabi välja- andena Nils Bergi „Meripraktika õpik“. Nii on see tänapäevani. Mereakadeemia uuematest näiteks Ilmar Noore ja Rein Raudsalu „Laeva püstuvus“ (2017), Vello Kala „Hüdrograafia alused“ (2018) või mereväekadettidele mõeldud Ott Laanemetsa ja Liivo Laanetu „Meresõda“ (2014). Palundra! Esmiinets taraanis podlodkale otse kajutkampaania kohalt sisse.³ U mbes samas seisus kui 1920ndal, oli eesti merekeel ka 1973. aastal, kui terminoloogiakomisjon alustas. Selle erinevusega, et Eesti riik oli okupeeri- tud. Oli aga tegusaid aatelisi inimesi, kes kasvanud vabas riigis ja säilitanud selle vaimsuse. Eelkäijatest oli maha jäänud erialast kirjavara, tollal küll ena- masti niinimetatud erifondidesse suletuna. Kokkutulnud mehed olid saanud eestikeelse merehariduse või jõudsid seda osaliselt saada, enne kui see vene keelele üle viidi. Alustati ajakirjanduses ja raamatutes kasutatud vigaste terminite aruteludega, saadeti märgukirju toimetustesse. Praktika oli viinud selleni, et hädasti oli vaja uusi termineid, eriti tehnilisi.

Johan Pitka koostatud merendusterminite selgitusi 1908. a Mereasjanduse kirjakogus.

³ Heino Kuivjõgi ajakirjas Keel ja Kirjandus nr 5, 1967 avaldatud artikli pealkiri.

TEEJUHT / NR 3

VESI

Siis tuli pikk vahe. Vast sundis merendusele tähelepanu pöörama valmistumine 1980. aasta olümpiaregatiks. Selleks ajaks olid spetsialistid suutnud veenvalt kõigutada seisukohta, et merenduses nagu sõjanduseski eesti oskuskeelt ei vajata. Regatiaastal anti välja Heino Linnu ja Arvet Tetsmanni „Purjetaja sõnaraamat“ ingliskeel- sete purjetamisalaste terminite vene-, saksa- ja eestikeelsete vaste- tega. (Ja renoveeritud Paksus Margareetas avati meremuuseumi esimene näitus). 1981. aastal ilmus Kulno Olevi koostatud 560-leheküljeline „Inglise- eesti-vene meresõnastik“. Seda ei saa otse terminoloogiakomisjoni teeneks arvata, aga käsikirja kallal nägid vaeva terminoloogia- komisjoni asutajaliikmed Kristjan Torop, Edmund Russow ja Uno Laur. Sõjamehed said oma vene-eesti sõjanduse sõnaraamatu 1986. aas- tal. Selle koostajate Enn Veskimägi, Heino Ernitsa ja Vello Varega pidasime suurtükitorni müüride vahel maha päris mitu lahingut lahingulaeva pärast. 10. aprillil 1996 oli meie suurpäev. Reisilaeva Mare Balticum pardal sai teoks kauaoodatud „Mereleksikoni ” esitlus. MerLe koostami- seks oli kulunud tosin aastat. Vahepeal oli vahetunud riigikord, kirjastusest Valgus saanud Eesti Entsüklopeediakirjastus, lõppenud oli aeg, kui välismaist päritolu infot sai meremeeste ning tuttavate endi raha eest ostetud ning enam või vähem hõlma all toodud kirjandusest. Kaante vahele oli saanud teatmeteos, milles üle saja autori, kahekümne toimetaja (vastutav toimetaja Harry Õiglane, juhtivtoimetaja Olev Luhaveer), retsensentide ja illustreerijate toel püüdsid lisaks märksõnade selgitamisele avada ka nende sisu ja tausta. Raamatu tiraaž oli vist 25 000 ja hind üpris soolane, üle 400 krooni (keskmine brutopalk oli sel ajal alla 3000 krooni). Tänapäe- vaks on sisu mõneti juba veidi vananenud, kuid ühtki teist sama- laadset Eesti-keskset merendusväljaannet pole. Ürituse aukülaliseks oli president Lennart Meri. Ta oli oma paadi- ehituse huvi ajul komisjoni koosolekuil osalenud, leksikoni suhtes nõu andnud ning oma nõtke sulega meid lahingulaeva-küsimuses toetanud. Ta tunnetas (nimigi tal ju paslik) kirjutamata mereseadusi. Paadunud hilinejaks tituleeritu saabus minutipealt ettenähtud ajal koos kapten Alar Kasega (tema onu Jüri Kask on aktiivne nõukoja liige praegugi ja isa Arno Kask leidis ka Eesti Riikliku Merelaevanduse ülemana mõnikord aega koosolekuil osaleda). Kulus järgmine tosin aastat. Detsembris 2008 sai kaante vahele „Inglise-eesti meresõnaraamat ”, väljaandjaks Veeteede Amet Eesti Keele Sihtasutuse kaasabil. Kaanetekst tutvustab 23 merekeele nõukoja liikme ja juhtivtoimetaja Uno Lauri töö tulemusi järgnevalt: „Meresõnaraamat sisaldab üle 30 000 märksõna, sama mahuka eesti-inglise terminiloendi, arvukalt merenduses kasutatavaid lühen- deid, rahvusvaheliste merendusorganisatsioonide ja olulisemate konventsioonide nimekirja. Sõnaraamatusse on koondatud võimali- kult palju merendusega haakuvate valdkondade termineid. On püütud tuletada uusi eestikeelseid oskussõnu; kui see pole õnnes- tunud, on antud ingliskeelse termini seletus. Sõnade mõistmise hõlbustamiseks on ka paljudele eestikeelsetele terminitele seletus lisatud.“

Foto: Peedu Sammalsoo erakogu

Junga ostis meresõnastiku ja pahandas: „Kurat, siin pole mitte ühtegi sellist sõna, mida meie pootsman kasutab!“ Erialasõnastike koostamine on mahukas, aga hädavajalik töö, mis nõuab mitmete tegevusvaldkondade asjatundjaid. Eriti oluline on korrektsus ametlikus asjaajamises, ebatäpsused võivad olla ras- kete tagajärgedega. Nii pole ka imestada, et esimene eestikeelseid merendustermineid- väljendeid sisaldav sõnaraamat on 1908. a Leipzigis välja antud „Käsiraamat meremeestele vene, saksa, läti, rootsi, inglise, prant- suse ja eesti keeles.“ Selle koostas Vene kaubandus-tööstusminis- teeriumi kaubalaevanduse osakonna tellimusel Kuramaalt pärit, Viljandis Maagümnaasiumis ja Tartu ülikoolis õppinud, Tallin-nas abiellunud diplomaat parun Alfons Julius Heyking, kes tollal oli Vene konsul Newcastle upon Tyne'is. Sealt leiab näiteks termini igasugu- sed prahi-tükid , nüüdiskeeles segalast . 1925. aastal ilmus Kindralstaabi Topo-hüdrograafia osakonna väljaandel Johan Mey koostatud „Inglise-eesti meresõnastik mere- kaartide ja lootsiraamatute juure“, 1936. aastal Jaan Hermi 216-le- heküljeline „Inglise-eesti ja eesti-inglise meresõnastik“. Selles oli ka termin parvlaev . August Gustavson (1894–1941, VR II/3) oli kireva elulooga merendus- ja poliitikategelane, produktiivne kirjamees. Alates 1919. a Tallinna Merekooli õpetaja, 1940. aastast direktor. 1920–1940 ajakirjade Laevandus ning Laevandus ja Kalaasjandus toimetaja.

2013. aastast kättesaadav sõnaraamatu elektrooniline variant on aadressil http://www.eki.ee/dict/meri/

TEEJUHT / NR 3

Foto: Reet Naber

Lennart Meri ja Uno Laur „Mereleksikoni” esitlusel.

Kas merekeel on nüüd valmis? Kui Ülemiste vanake tuleks merekeele nõukoja uksele või esitaks sellise küsimuse veebikoosolekul, saaks ta vastuseks kaljukindla EI! Keel areneb pidevalt ning eriti praegusel kiirete muutuste ajal on tähtis, et meie emakeelne mereterminoloogia täieneks ja täiustuks. Meresõnastiku parandamise ja täiendamisega on tegeletud raama- tu ilmumisest peale. Aina olulisemaks on muutunud õiguskeele küsimused. Korralikku terminoloogiat vajavad nii Eesti kui ka rahvusvahelised õigusaktid. Juba 1921. a trükiti A. Gustavsoni ja J. Hermi vene- ja ingliskeel- setest tekstidest tõlgitud „Rahvusvahelised reeglid laevade kokku- põrke ärahoidmiseks merel.“ Samal aastal tõlgiti ja avaldati Laevanduses nn Haagi reeglite ( Hague Rules 1924, Konossemente (veokirju) käsitlevate teatavate õigusnormide ühtlustamise rahvus- vahelise konventsiooni) eeltööde materjalid. Merekeele nõukoja viimaste aastate üks nõudlikumaid töid on olnud olulisima rahvusvahelise meresõiduohutust reguleeriva dokumendi SOLAS – Rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel (International Convention for the Safety of Life at Sea) eesti- keelse teksti terminoloogiline ühtlustamine ja toimetamine. Tõlge kiideti Vabariigi Valitsuse istungil heaks möödunud aastal. Lõputu töö on mitmesugustele päringutele vastamine. Tihe on koostöö eurotõlkijatega, suur töö oli Euroopa Liidu terminibaasi IATE ( Interactive Terminology for Europe ) jaoks materjalide ette- valmistamine. Kompetentset nõuannet otsivad toimetajad ja

10. aprillil 1996 oli meie suurpäev. Reisilaeva Mare Balticum pardal sai teoks kauaoodatud „Mereleksikoni” esitlus. MerLe koostamiseks riigikord, kirjastusest Valgus saanud Eesti Entsüklopeedia- kirjastus, lõppenud oli aeg, kui välismaist päritolu infot sai meremeeste ning tuttavate endi raha eest ostetud ning enam või vähem hõlma all toodud kirjandusest. oli kulunud tosin aastat. Vahepeal oli vahetunud

TEEJUHT / NR 3

VESI

Foto: Peedu Sammalsoo

Kalandusest ei mahtunud kirjatükki sõnakestki. Olgu vähemalt fotogi kalarannast Helgumannenis Fårö saarel. See oli meilgi tüüpiline paatide randumiseks kohandatud paik, kus olid lautrid (ka valgmad, sadamareied, juomad), rannaribal asuvad paadivinnad, võrgukuurid ja -vabed. Lautrikohti ehitasid-kasutasid kas ühe talu, küla või ka merest kaugemal elanud paadimehed.

Soolamaitselist (päris)merekeelt võib nautida siis, kui kokku juhtu- vad meresõitjad, olgu nad Virust või Läänest või Hiiust, kes on justkui tormipaos (mis see laeval reisijana aja parajaks tegeminegi teist- moodi on), järgivad igivana kommet rüübata õlut ja teha suitsu. Need pajatused on aga tihtipeale sellised, et pead hoolega järele mõtlema, kas sind mitte haneks ei tõmmata. Ilukirjanduse, pajatuste, reisikirjade keel on emotsionaalsem. Neis on segamini sõnad ja väljendid, napsatud ühest kui teisest murdest ja kõnepruugist, ajalooliste faktide kõrval on lastud mõttel pageda kujutelma. Aga see on hoopis teine jutt. Uisk on parvlaeva eelkäija Pole teisi merekeelendeid kui praam vs parvlaev, mille üle oleks rohkem polemiseeritud ja millest rohkem kirjutatud. Tooks siia juur- de paar laevatüüpi veel. 1821. a selgitati Maarahva Nädalalehes: „Et Saaremaale saada maa poolt, tuleb minna Virtsust mõisast praamidega Muhumaale ja sealt uuesti praamiga Kuressaarde.“ Paar aastat hiljem oli Peipsi-äärses Lohusuus kasvanud Otto Wilhelm Masing mõistnud, et saarlased meritsi hoopis liiklesid. Nendega seilati Sõrvest Riiga, uiskudega uisutasid ka hiidlased ja pärnumaalased. Torgus on näiteks ühele perele antud liignimeks merehõnguliste Tüürmanni ja Timmermanni (laevapuusepp) kõrvale Uisk.

ajakirjanikud, tõlkijad, kes kimpus kas teadusteksti või ka laste- raamatuga, õppe- ja muude raamatute kirjutajad.

Kui kellelgi on huvi, kuis see tegelik töö seal nõukojas käib, võib aimu saada lapates teokirju, mis 2005. aastast alates on kättesaadavad aadressil . https://www.transpordiamet.ee/merekeele-noukoda Sellest, et meie merekeele entusiastid on teinud silmapaistvat tööd, räägib selget keelt juba kasvõi asjaolu, et 2016. aastal tunnistati F. J. Wiedemanni keeleauhinna vääriliseks mereterminoloogia komisjoni asutaja kaugsõidukapten Uno Laur. 1992. aasta laureaat Rein Kull aitas aastaid mereterminoloogia komisjoni liikmena keele- asjad laitmatult paika panna. Lõpuks. Merekeele korrastamine on olnud meeskonnatöö, kaasa- lööjad moodustanud sõpruskonna. Siiski ei saa märkimata jätta, et ilma pühendunud eestvedajateta ei vea välja. Kapten Uno Lauri rolli ei ole võimalik üle tähtsustada. Tunnustamata ei saa jätta ka Eesti Meremuuseumi direktorit Ants Pärnat, kes keerulistel aegadel igati soosis muuseumi juures mitmete huvigruppide tegevust. Veeteede Ameti peadirektori Andrus Maide toetusel saadi valmis meresõna- raamat. Kohusetundlikult ja märkamatult on koordinaatori rolli kohe-kohe veerandsada aastat täitnud nõukoja sekretär Malle Hunt. Õigupoolest vääriks nime marmortahvlil igaüks neist enam kui poolesajast, kes seda keeletööd on teinud ning vast samapalju toetajaid.

TEEJUHT / NR 3

Foto: Kristjan Kirsi erakogu.

Kuivastu sadamas seisavad uisk ja väike aurik General Surovtsev, mis uiske pukseeris.

ülevaatus⁴. Uisuaeg sai lõpu Väinatammi avamisega 1896. aastal ning aurulaevade (ka masin , mereloom , tiimer ) käima hakkamisega. 1902. a Saaremaa Rüütelkonna Riias ehitada lastud 18meetrine jäätugevdusega korpusega vedurlaev General Surovtsev jättis ⁵ vanadele uisumeestele Virtsu-Kuivastu vahel vaevalt tegevust; kui, siis Uisu kordoni alt Muhusse. Tänapäevani on teenekat veesõidukit aidanud meeles pidada Väikeste Lõõtspillide Ühingu menukas muhulaste „Uisulaul”: „Ilm oli paks ja udune, ei uisk lähe täna Muhusse.

13. veebruaril 1823 andis Liivimaa kubermanguvalitsus rahvale teada Tema Keisri Majesteedi käsu „Suure ja Väikse väina uisu sea- dusest“. Selles olid üksikasjalised juhtnöörid riigile kuulunud Muhu Suuremõisa valitsusele. Näiteks selle kohta, milline peab olema uisk ja mis nõuded on sõudjatele ja reisijatele, mil tingimustel üle veetakse, mis järjekorras jne. Kirja oli pandud seegi, et reisijad ei tohi uisumehi sõimata ega lüüa ka siis mitte, kui nad oma kohust ei ole täitnud. Kõikide lahkarvamuste korral tuli kaevata sillakohtusse, mille üheks ülesandeks oli ka iga-aastane uiskude (tehniline R.N)

Uisk seisis Väinas, härjad sees, Ja kapten kõndis kõrtsi ees.“ Jne

2013. aastal veesatud Moonlandi saab mõndapuhku seilamas näha, vajadusel aerumeeste musklijõu asemel abiks mootori oma. Nimi oleks võinud eestikeelne olla. Pärast Vabadussõda tegid väinavoorimeeste tööd mitmed laevad. Kuulsaim vedaja oli hiidlaste laevaühing G. Sergo ja Ko, aastast 1938 Väinamere laevaliikluse ainukorraldaja. Ettevõtte 27,6 meetri pikkune Rudolf kanti Eesti laevaregistrisse 1930. aastal kui reisijate- ja prahilaev ning pandi Virtsu–Kuivastu liinile. 1932 sai ta nimetatud reisi-kaubalaevaks . 1931. aastal, kui Virtsu jõudis kitsarööpmeline raudtee, ehitati sadamasse spetsiaalne autosild. Laeval autotekki sel ajal muidugi ei olnud, aga kui vööris loomi ja autosid veeti, lubati pardale võtta 175 reisija asemel 125. Pärast Teist maailmasõda hakkasid Lääne-Eesti saartega ühendust pidama alused, mida nimetati kas praamideks või praam-jäälõhku- jateks. Seda tüüpi laevadele normaalsema nimetuse otsimine tõigi käibesse termini parvlaev , mida on kasutatud juba tsaariajal.

Soolamaitselist (päris)merekeelt võib nautida siis, kui kokku juhtuvad meresõitjad, olgu nad Virust või Läänest või Hiiust, kes on justkui tormipaos (mis see laeval reisijana aja parajaks tegeminegi teistmoodi on), järgivad igivana kommet rüübata õlut ja teha suitsu.

⁴ Üllatavalt hea eestikeelne tõlge avaldati ajalehe Saarlane lisas 1887. a. ⁵ Hukkus 1944. a oktoobris Eino nime kandes Aegna all miinil.

TEEJUHT / NR 3

VESI

MEREMEES MEENUTAB Paar lugu jänestest Enn Oja

Tavamõistes peetakse „jäneseks“ piletita reisijat. Vahel on raske vahetki teha, kas eesmärgiks oli sõita kindlasse kohta või sõidu eest mitte maksta. Enamasti kasutavad jänesed ronge ja busse, harvem laevu ja lennukeid. Viimased kaks on ka paremini valvatud ning jänestumine nõuab tarka valikut ja head ettevalmistust. iikidevahelised jänesed sünnivad peamiselt poliitilis- R tel ja majanduslikel põhjustel. Üht aetakse taga ja äh- vardab surmaoht, teine otsib paremat elu, kolmandat gub seal sagedasti. Õnnestuski auk pähe rääkida ning neist jänestest või pagulastest ilma jamata lahti saada. Kaks nädalat trümmis ajab jäneseks seiklusjanu.

Esimese tõelise jänesega tegin tutvust samuti Valklal. Seitsme ja poole kuuga jõudsime Aafrikas käia kolm korda, 1...2 sadamat majandusabi (suhkur, jahu, vili) lossimiseks ja 2...3 sadamat punase puidu laadimiseks tagasi. Côte d'Ivoire'is olid laadimissadamad Abidjan ja San Pedro. Alati enne lahkumist tegime põhjaliku ülevaatuse, kõik ühel ajal, igaühele oli eraldatud kindel osa laevast. Lisaks aitasid meid laevale palga- tud (see oli kohustuslik) kohalikud vahimehed. Abidjanis kedagi ei leitud, edasi San Pedrosse. Juba lõpu eel oli märgata rahvaste liikumist ja vahimeeste sõimlemist, asi polnud kind- lasti puhas. Kuna laadisime tekile ja esimesele vahetekile, siis seal ka põhjaliku läbiotsimise tegime. Seitse pagulast tiriti puidupakkide vahelt välja ja anti sadamapolitseile üle. Tuhniti veel, ent rohkem ei leitud. Asusime Euroopasse teele, esimene lossimissadam oli Daaru-l-Baida ehk Casablanca, lossisime põhiliselt tekilt ja tagavahetekkidelt. Järgnes Iirimaa pealinn Baile Á tha Cliath ehk Dublin. Oli 1996. aasta 1. septembri, pühapäeva õhtupoolik, avasime luugid, et trümmid saaks kahenädalasest ülesõidust tuulduda ja ehk on ka mõni sisalik veel elus. Neid puges puidupakkidega laevale kümnetes.

Kaks ihaldatumat piirkonda jäneste jaoks on kujunenud kõr- gema elatustaseme ja kergema vastuvõtuga USA ja Euroopa.

Ei pääsenud jänestest ehk stowaway 'dest meiegi laevad, eriti Aafrikat külastades. Kaks juhtumit oli minulgi, kolmas (siin esimene) jäi vaid katseks. Viisakas jänes porgandit ei saa 12. mail 1996 olime kaubalaevaga Valkla Abidjanis laadimas punast puitu, kui kapten Kivisild mu välja kutsus. Näitas kaht tema juurde juhatatud mustanahalist, et ma nad üle kuulaks, kutid leiti trümmi avamisel. Rääkisid prantsust, inglist vähe. Selgus, et 20ndais sellid palusid poliitilist varjupaika, olid kuuendal mail esimeses laadimissadamas Doualas laevale pugenud, üks oli muslim Hassan ja teine presbüterlane Fon- kam (toon vaid suhtlusnimed). Rääkisid viisakalt, kuidas kohalik võim neid taga kiusab, Kamerunis ju palju rahvusi koos ja hõõrumine suguvõsade vahel tavaline. Sellid olid aga väga viisakad ja kapteniga mõtlesime, et veename nad üm- ber. Luiskasin, et pärast Abidjani tuleb veel sadamaid, igal pool otsitakse läbi ning nemad jäävad kindlasti vahele, mis siis? Soovitasin leida teine laev, nt prantslaste Delmas, neid lii-

TEEJUHT / NR 3

Fotod: Nikita Prohhorov

Eesti Merelaevanduse Valkla, millel 1996. aastal segalastilaev esmakordselt laevajänesega kohtusin. 1975–1992 kandis laev nime Ivan Belostotski (NSVL), 1992–2002 Valkla (Eesti).

Pole kerge see jänese elu!

Kui mehed avasid esimest luuki, olin pisut tagapool. Kohe tegi meie madrus häält ja hõikas mu enda juurde. Pilt oli parajalt kurb ja koomiline: tumepunaste prussipakkide peal ajas end sirgu väikse- mat kasvu sell, tumedam kui troopika öö, osutas väriseva käega oma suu suunas ja tegi mingit imelikku tarzanlikku häält. Kohe oli arusaadav, et noor kutt oli trümmis või vahetekil olnud kaks nädalat kottpimeduses San Pedrost saadik. Kuna ta oli ka väga kõhn, siis meie hea toitumusega madrused jäneseid otsides igale poole ei mahtunud ning tema jäi ainsana märkamatuks. Toit lõppenud tal nädalaga, vett jõi pudelist vaid suu niisutamiseks, Hispaania kõrval sai seegi otsa. Välja tekile lootis ta pääseda juba Marokos, aga seal me esimest trümmi ei avanudki, lossisime tagantpoolt tekilt. Aitasime selli tekile, küsisin talt inglises ja prantsuses „kust tulek, kuhu minek“, rääkis mõlemat. Sain ka vastuse, et tegelikult on ta Gaanast – Joseph, 17 aastat noor – aga laevale tuli San Pedrost. Sealkandis piirid ei pea ja nii valis ta kuulu järgi lekkivama sadama. Ta oli liitunud seitsme kohaliku õnneotsijaga, kuid nood olid liialt suures kambas ja hooletud ning jäid kergesti vahele. Viisin Josephi kapteni juurde. Ega temalgi midagi teha olnud, kuhu sa ta ikka peidad, Rouen ees. Võtsime ta siis oma toidule, teatasime sadamasse ausalt ette ja panime ahtrisse spordisaali luku taha. Tervis oli tal korras, süüa sai iga nelja tunni takka nagu meiegi, mittemuslimina keeras kõik nahavahele.

Saime ka ettekirjutise, et nüüd on jänes meie vastutusel ja üldse meie mure, mis taga peale hakata. Sadamast väljudes lasime kuti tekile, andsime kraabi kätte ja tegin selgeks, et toit tuleb välja teenida (ametlike reeglite järgi jäneseid tööle rakendada ei tohi!). Joseph oli hea loomuga, sõbralik, midagi ei nõudnud, sai kõigist piirangutest aru. Inglise keeles sai suhelda ka teistega. Pärast trümmipesu võtsime Rouenis peale juba vilja. Prantslased muidugi meie „kingitust“ omale ei ihaldanud, laevandusest saime käsu ta kodukanti tagasi viia, sinna viis ka meie järgmine sõit. Seine'i paremkaldal viljasalve juures seisis politseiauto, kaks võmmi sees. Mõtlesime kohe, et meie jänese pärast. Seisis see auto seal terve öö ja osa järgmisestki päevast. Kui lahkumise eel käis agent laeval, siis selgus, et samasugune jänes oli ahtris seisval laeval ning polit- seinikud passinud hoopis toda. Ülesõiduajaks sai ta ka eraldi kajuti ja sõi koos meiega nagu ametlik laevapere liige. Töötas ta hästi, meie madrustele ei andnud milleski alla.

TEEJUHT / NR 3

VESI

vatijope ja tööpüksid, kotiga kaasa toitu ning tasapisi tihkudes ta kõhukate ametnike saatel meie laevalt ka lahkus. Pidi viidama lennuväljale ja sealt lennutatama Accrasse. Selline oli palk kahenädalase trümmis nälgimise, ajutise vangisoleku ja veel kolmenädalase sunnitöö eest tekil. Kuna ta oli pidevalt minu kui tema hooldaja silma all, siis tunnistan, et laevaomanikuna oleks ma ta kõhklemata tekile tööle võtnud. Tegi kõike püüdlikult nagu vaja, ka ei targutanud ta nagu vahel meie meestel kombeks. Marokolased pagemas Marokost Marokosse Teine isemoodi juhtum leidis aset Marokos. Kohe Hispaaniale kuuluva Melilla vastas lõunapool on Nadoori sadam Aitnsaar ehk Benii Ansaar. Vedasime sinna kahel korral rauda, ükskord Gustav Sule nimelise kaubalaevaga Gdyniast, teine kord Aleksander Kolmperega Klaipėdast. Araablased sulatavad raudlatid üles, tõmbavad traadiks ning müüvad palju kallimalt maha. Lossiti vaid päeval, ühe kraanaga, ja pikkade palvepausidega, kuni 10 päeva. Kail oli liikumas vähe rahvast, ka mitte tööliste moodi tegelasi, ent hoidsime silmad lahti. Samuti oli sadama poolt ette nähtud üks vahimees trepil, tema pidi suutma eristada omi ja võõraid. Meie pidime talle vaid süüa andma. Olime 8. veebruaril 1997 väljunud ning hakkasime uueks lastiks trümme puhastama. Eestrümmis vahtis vastu kaks araablast! Taas pidin mina nendega prantsuses vestlema, nende English oli kehvake. Üks oli 19aastane Haašim, teine 31aastane Mustafaa. Olid nad sugulased või naabrid, ei mäleta enam. Vanem oli ülbe, täitsa tänapäevane pagulane. Kohe nõudis, et me nad Euroopasse viiks. Teatasin muigega nende meelehärmiks, et meie järgmine sadam on Casablanca ning seal saavad kutid kohe koju, vanni ja valgete linade vahele. Oi milline pettumus nende nägudelt paistis – nemad ju sealt olidki. Kuid sealne sadamavalve oli asjalikum kui mujal Marokos ning seepärast katsetati kõrvalisemas sadamas. Gaanalase Josephiga oli kogemus olemas, rakendasime kohe ka need jänesed tööle, sest kaikoht polnud vaba ning tekki ja trümme oli ikka vaja värvida. Mõne tunni mehed värvisid, siis viskas vanem pintsli käest, öeldes, et neid ei tohi tööle sundida. Ideest nakatus ka noorem. Järgmisel päeval panime sellid eraldi trümmidesse, et vanem ei saaks nooremat töö vastu ässitada. Mingid karmid sõnad lugesin vist samuti peale. Vanem loobus ruttu, no polnud ta loodud töötama. Noorem seevastu pintseldas omaette terve vahetuse lõpuni. Eraldasime laisa vanema kindluse mõttes luku taha. Ööseks aga mõlemad kokku ja vanemal voostril õnnestus noorem ära rääkida, igatahes kolmandal päeval polnud kumbki nõus lillegi liigutama. Tekimehed olid jäneste peale vihased, põhiliselt ülbe oleku pärast. Pani meie ukrainlasest kokk siis nende toitu kõvasti rasvast sealiha. Jänesed kohe vastu haukuma, et Allah ei luba. Meie mehed lõid käega, et see juba tema asi. Ära sõid! Casablanca reidil seisime kolm päeva ankrus. Vanemale jänesele see (või ruigamiliha?) ei meeldinud, hakkas nõudma, et neile kaater järele kutsutaks. Ütlesin, et kui ta kohe 100 dollarit välja laob, podiseb kaater varsti kohale. Vait jäi.

Jänes Josephi reis Euroopasse ja tagasi.

Järgnes ülesõit tagasi Doualasse, taas paar nädalat. Tenerife rannikul Santa Cruzi reidil võtsime tankrilt mitu tundi kütust, osalt ka õhtuhämaruses. Peast käis läbi patumõte, et laseks sellil saarele ujuda, saame tast lahti ja tema uue kodumaa. Ent kainemalt mõeldes tuli sellest ahvatlevast kavast loobuda. Rannikuni paistis vaid pool kilomeetrit, tegelikult oli vahemaa poolteist miili. Merel kaugusehindamine petab kuni viis korda. Ja hoovusi arvestades polnud üldse kindel, et sell oleks ka abivahendiga elusalt pärale jõudnud. Doualasse saabudes kohalik võim juba teadis. Kapten hakkas asja ajama, et P&I kaudu saaks kuti koju Gaanasse saata. P&I (ingl Protection and indemnity insurance ) on laevaomanike vabatahtlik kindlustusselts, mis klaarib erinevaid juhtumeid laevadega, ka jäneste kojutoimetamist. Asjaajamine aga võttis aega nagu lossiminegi ja eks meie madrused, kelle hoole all jänes oli, olid samuti vempe täis. Hiljem kuulsin, et üks hooldaja „unustas“ spordisaali ukse lukustamata ning andis mõista, et kasuta juhust, muidu ... ! Kuid 17aastasel jänesel polnud veel kogemusi, et omasuguste mustade seas rahulikult kaile jalutada ja siis sadama- väravast välja linna peale kaduda. Tema pani kohe joostes kaile ja tõmbas muidu laisklevate vahimeeste tähelepanu endale. Nood muidugi jänesest teadsid ja tõstsid kohe lärmi. Ka kail oli kohalikke töömehi ja valvureid hulgi ja mõned võtsidki ette ajujahi põgenevale jänesele. Üle 100 meetri vingerdas eest ära, kuid siis jäi ikkagi pihku ja toodi laevale tagasi. Taas pandi ta luku taha ja nüüd juba meilt madrus teda oma vastutusel pidevalt valvama. Kui veel kaob, siis ... Sest juba oli asjale ametlik käik antud.

Mõne tunni möödudes nägimegi mitut uhkes vormis ametnikku laevale lähenemas – mehed sadamast ja P&I-st. Joseph sai selga

TEEJUHT / NR 3

Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114 Page 115 Page 116 Page 117 Page 118 Page 119 Page 120 Page 121 Page 122 Page 123 Page 124 Page 125 Page 126 Page 127 Page 128 Page 129 Page 130 Page 131 Page 132 Page 133 Page 134 Page 135 Page 136 Page 137 Page 138 Page 139 Page 140