Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
TALV 2023
NR 8
ÕHK
VESI
MAA
Indrek Kivi: k apteni silm tunneb tulevase junga kaugelt ära Eestis väljatöötatud optiline detektor aitab kiiresti mere- reostust tuvastada Läänemeres algas Baltic Eagle tuulepargi rajamine
Ivar Värk: Eesti lennundus ei kao kuhugi, sest järjest tuleb peale uusi võimalusi Magnetic MRO – Eesti lennunduse edulugu Õppused ja koolitused on osa lennuvälja päästetöötajate igapäevaelust
Taavi Tõnts: iga uue teelõigu projekteerimine on põnev Vähenenud teehoiukava rahastus on Transpordiametile väljakutse
Autorongi mõju riigiteede taristule Teehoiu süsinikuheitmed peavad vähenema
Tänavu leiti merepõhjast 15 vrakki
Ülemiste lennuvälja sünnilugu
JUHTKIRI
Hea lugeja!
Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert
Teejuhi talvenumbris on meil heameel tutvustada tänavuse Aadu Lassi nimelise inseneripreemia laureaati Taavi Tõntsi, kes tõdeb, et teede ehitamises on praegu murrangulised ajad ning igav teeinseneri amet küll pole. Taavi on mees nagu orkester – suure panuse Eesti teedeehitusse on ta andnud oma enam kui 20 aastat väldanud inseneritööga, ent Taavi on väga agaralt osalenud ka teedeehituse ja -projekteerimise valdkonna seadusandluse, juhendite ja normide väljatööta- misel ning osaleb mitme rahvusvahelise organisatsiooni tegevuses. Aasta viimases numbris räägime ka riigiteede teehoiukava rahastamisest. Aastatel 2024–2027 on riigiteede teehoiu- kava kogusumma 680 miljonit eurot, mis on eelnenud nelja aastaga võrreldes viiendiku väiksem. Transpordiameti jaoks on proovikiviks, kuidas teehoiu rahaliste vahendite vähe- nemise tingimustes hoida riigiteedel saavutatud seisukorra taset ning ehitada ümber olemasolevaid teid või rajada uusi. Transpordiamet kaardistas ka haagiste ja haagistega raske- veokite ehk autorongi mõju riigiteedele. Lähiaastatel võivad Eesti teedele jõuda 60tonnised raskeveokid, kuid kas meie teed ja sillad on selleks valmis? Tutvustame uuringu tulemu- si, mille põhjal saab teha ettepanekuid teetaristule lubatavate täismasside ja teljekoormuste kohta, et autorongid aval- daksid riigiteede taristule minimaalselt mõju. Rohepöörde teemade kajastamisel räägime Transpordi- ameti ja Eesti Taristuehituse Liidu sõlmitud teehoiu CO 2 heitmekoguse vähendamise tegevuskavast, mis sisaldab üleminekuplaani keskkonnahoidlikele hangetele ning plaanib ringmajanduse materjalide ja keskkonnasõbralike kütustega ehitusmasinate eelistamist. Merenduse valdkonnas räägib elust laevas ning ettevalmis- tustest peagi algavaks jäämurdehooajaks jäämurdja Botnica kapten Indrek Kivi. Kapteni kinnitusel sujub laeva ette valmis- tamine igati plaanipäraselt. Läänemerel on väga suur potentsiaal tuuleparkide rajami- seks. Aprillis algas Saksamaal Rügeni saarest kirdes Baltic Eagle tuulepargi rajamine, mis hõlmab 40 ruutkilomeetrit ning kuhu paigaldatakse 50 tuulegeneraatorit. Anname üle- vaate selle meretuulepargi rajamise töödest.
Foto: Transpordiamet
Lugeda saab ka merepõhja mõõdistamise käigus avastatud senitundmatutest vrakkidest, millest üks on lennuk. „Tänavu oli päris korralik vrakisaak, mullu leidsime kõigest viis vrakki. Töö jätkub ja kindlasti ei jää need leiud viimaseks,“ tõdes hoo- aja lõpus Transpordiameti hüdrograafiaosakonna juhataja Peeter Väling. Tutvustame ka Lennuliiklusteeninduse ASi juhatuse esi- mehena töötavat Ivar Värki, kes on lennunduses teinud tähelepanuväärse karjääri, mille jooksul on ta olnud ka Briti armee lennukorpuse eskadrilli ülema asetäitja ja kopteri- piloot Afganistanis. Meie lennundusel on ette näidata edulugusid, mis tõstavad Eesti sellel alal üleilmselt esirinda. Üks sellistest on ettevõte Magnetic MRO, kes tegeleb lennukite hooldamisega ning teenindab maailmas enimlevinud lennukeid Boeing ja Airbus, suuri lennukompaniisid nagu Emirates, Finnair, SAS, Virgin, Austrian Airlines jt. Ettevõttel on üle maailma kümme- kond tütarfirmat ja rohkesti välisesindusi nii kontorite kui ka liinilennukite hooldusjaamade näol. Lennunduses piilume ka Tallinna lennujaama päästetööta- jate köögipoolele ja uurime, kuidas lennujaama pääste- teenistus hädaolukordade lahendamiseks valmisolekut treenib.
Põnevat lugemist!
2
TEEJUHT / NR 8
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:
Lisainformatsioon:
Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Adobe Stock, Transpordiamet
press@transpordiamet.ee
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis ilmub alates 2022. aasta kevadest ning kajastab kõiki Transpordiameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
Foto: Transpordiamet
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 8
VESI
8
Indrek Kivi: kapteni silm tunneb tulevase junga kaugelt ära Eestis väljatöötatud optiline detektor aitab kiiresti merereostust tuvastada Uus täisautonoomne robotlaev Heli leiab kalaparvi Rahvusvaheline merendus on muutuste laineharjal Läänemeres algas Baltic Eagle tuulepargi rajamine Transpordiamet kontrollis tänavu iga neljanda sadama ohutust Tänavu leiti merepõhjast 15 vrakki Noppeid laevamehaanika terminoloogiast Iseseisvuse taastanud Eesti esimese merekaardi ilmumisest möödus tänavu 30 aastat Küsimus on suhtumises... Veeldatud maagaasi kasuta- mine laevakütusena – kas endiselt jätkusuutlik valik? Hakkajad iga töö peale. Eesti sadamate pukseritest
12
8
46
16
18 20 23 24 26 29
20
58
32 36
39
24
69
4
TEEJUHT / NR 8
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
ÕHK
MAA
92
46 49 50 54 58 62 64 66 69 74 78
Taavi Tõnts: iga uue teelõigu projekteerimine on põnev Tudengite liiklusohutuse- teemaliste lõputööde konverents tähistas juubelit Tahkuranna tunnel tõi ohutu koolitee Vähenenud teehoiukava rahastus on Transpordi- ametile väljakutse Autorongi mõju riigiteede taristule Positiivne kogemus: täiselektriline raskeveok Transpordisektori murekohad: ülekoormus, vahepauside eiramine, manipuleeritud sõidumeerikud Teede püsivus maastikul Teehoiu süsinikuheitmed peavad vähenema Rohepööre soodustab puitsildade ehitamist Septembris oli Transpordi- ameti ristmeedialahenduse fookuses ohutu liiklemiskiirus linnas Oktoobris oli Transpordiameti ristmeedialahenduse fooku- ses metsloomade ohutus Novembris keskendus Transpordiameti ristmeedia- lahendus elupäästva turva- varustuse kasutamisele Järelveetavast hobu- lumesahast ripp-puisturiteni
Ivar Värk: Eesti lennundus ei kao kuhugi, sest järjest tuleb peale uusi võimalusi Magnetic MRO – Eesti lennunduse edulugu Õppused ja koolitused on osa lennuvälja pääste- töötajate igapäevaelust Iga õppus annab pääste- töödele uut kvaliteeti Eestis loodud digitorn valiti lennunduse aasta teoks Mehitamata õhusõidukite kasutamine päästetöödel nõuab head väljaõpet Lendajate jaoks paraneb alternatiivne navigatsiooni- võrgustik Ülemiste lennuvälja sünnilugu
96 100 104 105 106
92
109
96
110
80
82
100
84
5
TEEJUHT / NR 8
VESI
VESI
8
20
24
MERETUULE- PARGID
PERSOON
HÜDROGRAAFIA
Läänemeres algas Baltic Eagle tuule- pargi rajamine Projektiga Baltic Eagle Saksamaa Rügeni saarest kirdesse rajatav tuulepark hõlmab 40 ruutkilo- meetrit, kuhu paigaldatakse 50 tuulegeneraatorit.
Tänavu leiti merepõhjast 15 vrakki Merepõhja mõõdistamise käigus avastas Transpordiamet 15 senitundmatut vrakki, millest üks on lennuk.
Indrek Kivi: kapteni silm tunneb tule- vase junga kaugelt ära Elust laevas ning ettevalmis- tustest peagi algavaks Eesti jäämurdehooajaks räägib jäämurdja Botnica kapten Indrek Kivi.
6
TEEJUHT / NR 8
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS
8
Indrek Kivi: kapteni silm tunneb tulevase junga kaugelt ära Jaano Martin Ots Eestis väljatöötatud optiline detektor aitab kiiresti merereostust tuvastada Ain Alvela Uus täisautonoomne robotlaev Heli leiab kalaparvi Tanel Jalakas Rahvusvaheline merendus on muutuste laineharjal Teemo Toomsalu Läänemeres algas Baltic Eagle tuulepargi rajamine Renat Usmanov Transpordiamet kontrollis tänavu iga neljanda sadama ohutust Reet Laos Tänavu leiti merepõhjast 15 vrakki Peeter Väling Noppeid laevamehaanika terminoloogiast Jüri Kask Iseseisvuse taastanud Eesti esimese merekaardi ilmumisest möödus tänavu 30 aastat Malle Hunt Küsimus on suhtumises... Lembit Uustulnd Veeldatud maagaasi kasutamine laevakütusena – kas endiselt jätkusuutlik valik? Svetlana Krupenski Hakkajad iga töö peale. Eesti sadamate pukseritest Reet Naber
12
8
16
18
20
23
24 26
20
29
32 36
24
39
7
TEEJUHT / NR 8
VESI
PERSOON
Foto: Tairo Lutter, Postimees/Scanpix
Indrek Kivi Arktika ekspeditsioonil.
Indrek Kivi: k apteni silm tunneb tulevase junga kaugelt ära Jaano Martin Ots , Teejuhi kaasautor
8
TEEJUHT / NR 8
Foto: TS Shipping
Esimese advendipühapäeva eelõhtul säras Tallinna kruiisikail pühadetuledes jõulupuu, kai ääres seisis TS Shippingu mitmeots- tarbeline jäämurdja Botnica. Elust laevas ning ettevalmistustest peagi algavaks Eesti jäämurdehooajaks rääkis kapten Indrek Kivi , kes võttis laeva kapten Siim Sokult üle pärast selle tagasijõudmist Kanada missioonilt 19. novembril. „Ega see kuusk meil siin päris ise ikka ei kasva, sadamapidaja paneb selle siia kruiisikai otsale meie ning jalutajate rõõmuks,“ muheles kapten ning jutustas promenaadist loo. „Märkasin, et kruiisikai jalutuspromenaadil seisab poiss ja vaatab teraselt meie laeva. Sain ta kehahoiakust kohe aru, et laevad paku- vad noormehele suurt põnevust. Saatsin tüürimehe küsima, kas huvi laevade vastu on tõsisem ning kas ta tahaks tulla Botnicale külla. Poiss tuligi pardale ja ma tegin talle laevas ringkäigu, näitasin alust navigatsioonisillast masinaruumini. Oli terane 13aastane noor- mees, teadis üht-teist sadamas seisvatest Tallinki laevadest, oli uuri- nud ka Botnica kohta ning unistas mereakadeemiasse õppima asu- misest. Loodan, et see päev laeval andis ta plaanidele innustust,“ meenutas kapten Kivi. Mereharidus, merekultuur, purjetamine ning noorte mereteadlikkuse tõstmine on tema südameasjad ning kui saatus toob teele võimaluse oma kogemusi ja teadmisi meresõidu üldiseks hüvanguks rakendada, ei jäta ta seda kasutamata. Nii kut- suti ta üheks ekspeditsioonipurjeka Admiral Bellingshausen polaar- kaptenitest, samuti osales ta Edinburghis kirjastuse Witherbys jää- navigatsiooni käsiraamatu konsultantide tiimis. „Uusi asju ja uut tehnoloogiat on kerge raamatutesse sisse tuua. Hoopis keerulisem on otsustada, mis vanadest tarkustest väärib alles hoidmist ning kuidas neid uuendusi nii rakendada, et laevajuhid nende järgi ka sõita saaks,“ oli Kivi oma osaluse üle raamatu valmi- mises uhke. Saaremaalt pärit kapten peab ennast ise vana kooli meremeheks ning rõhutab, et isegi kui digitaalne kaart on dubleeri- tud, võiks ka paberkaart laevas olla. Kasvõi selleks, et olukorda kontrollida, kui GPS sassi läheb, nagu mõnikord näiteks kõrgendatud militaarse tähelepanu all olevates piirkondades võib juhtuda. Jäämurdehooaeg algab Eestis 20. detsembril Ametliku jäämurdehooaja alguseni pole enam palju aega jäänud ning kapteni kinnitusel sujub laeva ette valmistamine igati plaani-
Botnica Kanada missioonil Gröönimaa vetes.
päraselt. Tegelikult on Botnica vaatamata mitmetele käsil olevatele töödele igal hetkel kahetunnises väljasõiduvalmiduses.
„Praegu on hea aeg hooldusi ja teisi töid teha. Matemaatiliselt mõel- des on meil kaksteist 12-silindrilist peamasinat, kaksteist ruudus on 144 silindrit, mis vajavad hooldust. Hetkel on üks peamasinatest remondis, aga see laeva valmisolekut ei sega, ülejäänud masinate võimsusest piisab. Mõeldes järgmisele offshore- ehk merehooajale, hooldame ka kajuteid ja kambüüsi,“ viitas Kivi Botnica teisele töö-
Botnica tehnilised andmed HEA TEADA: Masinate koguvõimsus 15 MW, 12 peamasinat, 6 gene- raatorit. Käiguvõimsus 10 MW, käiturid on elektrilised 2 x 5 MW asipoodid. Kolmanda klassi dünaamilise positsioneerimise süsteem (DP3) vastavalt IMO MSC/Circ. 645, mis tähendab, et laev suudab ka ankurdamata muutuda täpselt etteantud asukohas püsivaks tööplatvormiks. Jäämurdeklass ( Polar Class ) tõsteti pärast sõukruvide vahetust tasemele PC4, laev suudab läbida ka 1,2 meetri paksuse jää. Pardal on elu- ja olmeruumid 72 inimesele, minimaalne turvaline laevapere 16 inimest. Kuna laev peab töötama ka polaartingimustes, on laeval kaks sauna, millest üks on varustatud eelköetud kerisega. Kerise kaane avamisel on saun kasutamisvalmis paari minutiga. Laeva ahtritekil on 800 m² tööruumi erinevatele seadme- tele ja mehhanismidele. Veealuste tööde kraana tõstejõud on 160 tonni, laeva keskosas on veealuste robotite ja tuukriseadmete veeska- miseks mõeldud kaev (ingl moonpool ). Andmeside offshore - ehk meretöödel: Starlink.
9
TEEJUHT / NR 8
VESI
keeruline. Manööver oleneb oludest. Mõnikord piisab, kui sõidad alttuulest läbi, tuul lükkab kinni jäänud laeva kanalisse ja ta tuleb juba ise edasi. Kui ei tule, siis sõidan ringi peale. Raskematel juhtudel, näiteks kui kaubalaev on võtnud jääkuhja vööri alla, peame tal asipoodidega ninaesise puhtaks pesema,“ kirjeldas kapten Kivi jäämurdetööde argipäeva. Jää ei ole alati lihtsalt jää Jääpiloodist polaarkapteni sõnavaras on 14 erinevat tüüpi jääd. Jääpiloodi käsiraamat kirjeldab küll kõik jää põhitüübid ära, kuid praktikas esineb neid merel sageli läbisegi ja see teeb asjad keeruli- semaks. „Rüsijää on jääkuhi, mis tahab tähelepanu. Kuni 1,2 meetri paksusest esimese aasta jääst suudame läbi sõita, aga mitmeaastane jää võib kohati olla paljude meetrite paksune ja kõva kui betoon. Proovid küll vältida, aga kui jää on kaetud lumega, siis ei suuda seda mitme- aastast jääd visuaalselt avastada ja võid sellega kontakti sattuda. Eestis nii kehva suve pole veel olnud, et talvine jää poleks enne uut jääd ära sulanud, aga polaarmeredel tuleb seda ette küll“, naljatas kapten. Rohemõtlemine on uus norm Järjest rohkem keskendub jäämurdja kapten keskkonnakaitsele. Rohemeetmed on karmimaks läinud ka Läänemerel, kuid kasvõi Kanada Arktikas töötades lähevad asjad päris keeruliseks. Kapten Kivi selgitas: „Laev on meil päris keskkonnasõbralik. Läänemerel keelatud reostavat raskekütust me ei saagi kasutada, jäätmed sor- teerime ja käitleme nõuetekohaselt ning kui vaja pole, ülemäära masinaid töös ei hoia. Seepärast me Tallinnas olles Vanasadamas seisamegi, et siin on piisavalt võimas kaldaelekter, millega saab lae- va süsteemid ära toita ning ei pea diislit põletama. Kanadas on keskkonnateema väga oluline. Seal me sadamasse ei pääse ja ka üldiselt on piiranguid palju rohkem. Baffini lahel, kus jää- murdetöid tehes aitame rauamaagilaevu läbi jää, on terve hulk looduskaitsealasid, reservaate ja muid hoiualasid. Rauamaaki vedavad Panamax tüüpi laevad on suured, ligi 300 meetrit pikad ja 40 meetrit laiad, nendega sõidame ainult kindlaid marsruute mööda. Meile on ette antud lubatud teekonnad, et me ei läbiks linnukaitse- alasid ega igasuguseid muid veeloomade või taimede kaitsepiir- kondi või muidu tundlikke alasid. Kui näeme vaala, siis jälgime, et ei läheks liiga tema lähedalt läbi. Mõnes kohas on merepõhja paigaldatud mikrofonid, mis kontrolli- vad, et me liiga suurt müra ei teeks. Kanada sisevetes töötades on meil pardal 8–10 kohalikku töölist. On madrused ja motoristid, aga ka kohalikud innuiidi loodusvaatlejad, kes jälgivad, et keskkonna- häiring oleks minimaalne.“ Kuigi vanasõna ütleb, et töö käib nagu laevaköögis, valitsesid Botnica kambüüsis vaikus, rahu ja kord. Laevapere ja külalised saavad siiski iga päev kolm korda korralikult süüa ning toidukordade vahel on saadaval vesi, kohv ja küpsised.
Soome lahel algab jäämurdehooaeg 20. detsembril ja kestab 20. aprillini.
perioodile maist novembrini. Kui Eestis jäämurdehooaeg lõppenud, ei jää Botnica niisama kai äärde seisma, vaid siirdub tööle piirkonda, kus multifunktsionaalset jäämurdevõimekusega laeva ka suvel vaja läheb. Viimastel aastatel on käidud Kanadas Baffini saare, Milne Inleti sadama juures rauamaagilaevu abistamas, kuid tööd on tehtud ka naftapuurtornide juures Põhjamerel. Põhitööks on Botnical kümneaastase prahilepingu alusel laevade abistamine Soome lahel, jäämurdehooaeg kestab 20. detsembrist 20. aprillini. Jääolud Soome lahel on heitlikud. Tänavune soe suvi on merevee nii sügavalt soojaks kütnud, et 20. detsembril tõenäoliselt veel väga paksu jääd oodata ei ole. Kuid olud võivad kiiresti muutuda. „2023. aasta alguses oli meri laevasõidu mõttes praktiliselt jäävaba. Arvasime juba, et Eesti põhjarannikul tuleb jäävaba hooaeg, kuni märtsikuus saabus „importjää“ – tuul tõi Soome poolt nii paksu triiv- jää, et Sillamäele ei saanud ükski laev sisse ega välja ilma meie abita. Siis oli äkki paariks nädalaks mehemoodi rassimist,“ tõi Kivi näiteks. Hea jäämurdetöö on hästi korraldatud jäämurdetöö „Kuigi niisama kai ääres seistes laev kütust ei kuluta ja keskkonda ei saasta, on selline ootel seismine laevaperele rusuv. Eriti just noore- mad ohvitserid kipuvad juba poole jäävaba hooaja pealt uusi leiva- laevu otsima. Kui aga on parasjagu tegevust ning see on hästi korral- datud, hoiab see vormis nii laeva kui ka laevapere,“ kirjeldas Kivi. Jäämurdetöö käib nii, et riigi ehk tellijapoolne koordinaator teeb suu- re plaani ja jäämurdjate kaptenitega kooskõlastatult pannakse paika detailid. Jääs sõitmisel abi vajavate kaubalaevadega lepitakse kokku kogunemiskoht (ingl meeting point ), kus jäämurdja laevad endale sappa võtab, kuni need jälle iseseisvalt edasi suudavad liikuda. Alati ei pea laevad jäämurdjat ära ootama, vaid võivad kohtumiskohalt ka oma jõul jääs liikuma hakata, kuid oluline on, et kaptenid järgiksid jäämurdekoordinaatori ja jäämurdja kapteni antud juhtnööre. Kivi märkis, et Transpordiameti jäämurdekoordinaatori Martin Kaar- järvega on Botnical hea ja pikaajaline koostöö. „Kaarjärv on ise kogenud kapten ning oskab seda tööd korraldada. Kui laevad püsivad jääs sõites etteantud kurssidel, saame nad vajadusel kerge vaevaga kätte, ei pea ülemäära kütust ega aega kulutama. Kui abi vajab rohkem laevu, ajame konvoid kokku, tavaliselt on neis kaks-kolm laeva korraga. Kui jäämurdjal juba on üks laev taga, siis on järgmise kinni jäänud laeva konvoisse saamine
10
TEEJUHT / NR 8
Jäänavigatsiooni käsiraamat.
Foto: erakogu / Jaano Martin Ots
Foto: erakogu / Jaano Martin Ots
Foto: Kaarel Tuul
Botnica jääd murdmas.
Foto: TS Shipping
Foto: TS Shipping
11
TEEJUHT / NR 8
VESI
TEHNOLOOGIA
Eestis väljatöötatud optiline detektor aitab kiiresti merereostust tuvastada Ain Alvela , Teejuhi kaasautor Enam kui 30 aastat tagasi naftareostust tuvastavate laseripõhiste lidarisüsteemide ehitamisega alustanud Eesti ettevõte on tänaseks välja töötanud lihtsama ja paindlikuma seadme, mis suudab optika abil tuvastada veepinnale tekkinud õlireostuse ja infot reaalajas jagada. allinnas Meeruse sadamas asuv ja paralleelselt nii teadus- ja T
Kui siiani kasutati õlireostuse tuvastamiseks valdavalt vette ase- tatud andureid, siis ROW on kontaktivaba. Lisaks saab seadme varustada päikesepatareil ja akul põhineva off-grid toitesüsteemiga, mis muudab selle töö autonoomseks. ROW registreerib edukalt kõiki nafta- ja õliprodukte, alates laeva- kütusest ja lõpetades eriti kerge lennukikütusega. Selle tööpõhimõte seisneb optilise, leedlambist lähtuva valguskiire suunamisel vee- pinnale. Valguskiir on teatud lainepikkusega ning see kasutab reostuse tuvastamiseks õli loomulikku fluorestsentsi – kui vee- pinnale on tekkinud õlikiht, siis neelab õli detektorist tuleva valguse ja kiirgab tagasi valgust, aga juba teises spektrivahemikus.
arendustegevuse kui ka tootmisega tegelev AS Laser Dia- gnostics Instruments on ärimees Endel Siffile kuuluv ette- võte, mis on kogunud üheksa reostuse kaugseire ja diagnostika alast patenti. Seadmeid, millega ettevõte tegeles aastate eest ja neid, mida praegu toodetakse, seob tegelikult vaid üks, aga see-eest oluline ühisosa – nad kõik on optilised mõõteseadmed. Siinkohal teeme juttu kaugseire optilisest seadmest nimega ROW (ingl Remote Optical Watcher ), mis on ette nähtud operatiivseks vee pinnale tekkinud õlireostuse tuvastamiseks.
12
TEEJUHT / NR 8
Fotod: AS Laser Diagnostics Instruments
Uuenduslik seade õlireostuse tuvastamiseks Aktsiaseltsi Laser Diagnostics Instruments labori juhataja Edgar Kelman märgib, et arendustöö tulemusena on kütuselekke detektor muutunud väikeseks, suhteliselt kergeks ja kompaktseks diag- nostikaseadmeks, mida saab kinnitada väga erinevatesse kohta- desse just nõndamoodi, nagu kliendil vaja. Ja klientideks on naftatöötlemistehased, sadamad, kütuseterminalid – ühesõnaga kõik ettevõtted, kes tegelevad kütuste või muude naftaproduktidega. Nende seas on üleilmse tuntusega firmasid nagu Hyundai, Coca- Cola, Samsung, Statoil, Exxon Mobil, Stora Enso, Veolia, Arcelor Mittal jt. ROWi kasutajaid on nüüdseks juba kõikjal maailmas, ühtekokku on Laser Diagnostics Instruments müünud umbes 600 sellist seadet, kusjuures nõudluse kasv on iseäranis suurenenud viimase viie aasta jooksul. „Reostuse tuvastamise seadmeid toodetakse maailmas palju ja eri- suguseid, aga põhjus, miks ettevõtted just meie omi eelistavad, seisneb selles, et ROW on kontaktivaba. Ja selliseid analooge ei leidu kuigi palju,” räägib Edgar Kelman. „Üldlevinud detektorid paiguta- takse vette ja nende puhul on probleem selles, et iga kord, kui toimub leke, tuleb need veest välja võtta ja puhastada. ROW sellist puhasta- mist ei vaja, selle puhul tuleb esimene hooldus teha üldjuhul alles kolme aasta pärast, teinekord tekkib see vajadus isegi hiljem.” ROWi tööpõhimõtet tutvustades ütleb Kelman, et detektor koosneb kahest osast, millest seade ise moodustab poole ja alumine pool on lihtsalt ümbris, mis kaitseb detektorit päikesevalguse poolt tekitata- va nn müra eest. Mõõtmine toimub valgusdioodi ehk leedlambi põle- misel tekkiva koonusekujulise valguskiire abil. Mida kõrgemale pai- gutada detektor, seda suurema pinna see veekogul katab, näiteks viie meetri kõrguselt on see ring läbimõõduga üks meeter jne.
ROW eelis teiste reostusetuvastamise seadmete ees seisneb selles, et sel ei ole kokkupuudet veega, reostus registreeritakse spetsiifilise laine- pikkusega valguskiire abil.
Leedist väljuv valgus on spetsiifilise lainepikkusega ja just sõltuvalt lainepikkusest saab seade registreerida erinevaid õlisid.
Kui nüüd ROWist väljuv valguskiir sattub veepinnal olevale õlikihile, siis valgus selles neeldub ning valgus peegeldub reostuselaigult tagasi juba teise lainepikkusega, mille detektor registreerib ja edas- tab kasutaja arvutisse. ROW reageerib vaid nendele laikudele vee- pinnal, mis fluorestseeruvad ehk mis on võimelised vastu võtma val- gust ja emiteerima seda teises lainepikkuses. Temperatuur ei mängi seejuures rolli. Detektori kasutamine on paindlik ja turvaline Eksisteerivad teatud olukorrad, mil optiline detektor võib saata häire- signaali välja ka siis, kui tegelikult reostust tekkinud ei ole. „Kui vesi läheb kasvama, sinna tekkivad vetikad, mis eritavad erine- vaid orgaanilisi aineid, mis tõstavad vee fluorestsentsi, siis võib detektor n-ö segadusse minna ja häiret anda. Näiteks millimallikas on selline tegelane, mis segadust võib põhjustada,” kirjeldab Kelman ROWi töö iseärasusi. „Teoreetiline võimalus on valehäireks ka siis, kui ROWi valguskiire alla juhtub mingi fluorestseeruv füüsiline objekt, näiteks valge paberileht või penoplastitükk. Aga selle vastu
Tõsiseks reostuseks loetakse leket 1000 liitrit ja rohkem ning selline kogus kütust või õli jõuab üsna kiiresti ka
detektorini. Edgar Kelman
13
TEEJUHT / NR 8
VESI
Eriti kergete fraktsioonide tuvastamiseks mõeldud ROW Light Fraction , mille korpus on tavaliselt roostevabast terasest ja silindrikujuline.
kannataks, on oluline, et diagnostikaseadmel oleks tagatud katke- matu toide.
Samamoodi on signaali edastamiseks mitmeid mooduseid. Kuigi Laser Diagnostics Instruments toodab vaid diagnostikaseadet ennast, siis tegelikult on sellele loodud võimalused erinevate üle- kandemooduste liidestamiseks. Võimalusel on see kaabliga ühen- datud kohapealsesse väikesesse arvutisse, mis saadab signaali edasi juba kliendi serverisse. Signaali edastamine võib toimuda ka raadio teel, aga saab seadistada ka GSM-ühenduse. Variante on veel, kliendil on siin otsustamiseks vabad käed. Tulekul on ka vetikareostust registreeriv seade Detektori asukoht tuleks Kelmani sõnul valida selline, mis asub potentsiaalsele lekkekohale võimalikult lähedal. Ka suhteliselt väikesel kogusel õlisaadustel on komme vette sattudes selle pinnal kiiresti laiali valguda, mistõttu reostus peaks varem või hiljem jõud- ma ikkagi ka ROWi koonusekujulise valguslaigu vaatevälja. „Vajadusi on erinevaid. Meil on kliente, kes soovivad tuvastada või- malikku kütuseleket, aga on ka ettevõtteid, kellel on vajalik kontrol- lida näiteks tööstusesse sissevõetava vee puhtust,” märgib Edgar Kelman. „Tõsiseks reostuseks loetakse leket 1000 liitrit ja rohkem ning selline kogus kütust või õli jõuab üsna kiiresti ka detektorini.” Detektoritest on tehtud kaks versiooni – üks, mis registreerib tihe- duse poolest rasked ja keskmised fraktsioonid, ning teine, tundli- kum, on mõeldud keskmiste ja kergete fraktsioonide tuvastamiseks. Õlireostuse tuvastamise detektorid erinevad ka korpuse poolest – kõige tüüpilisem ja enim kasutatav seade on alumiiniumkorpusega, aga on ka kaks varianti sertifitseeritud teraskorpuseid. Üks, mis mõeldud plahvatusohtlikus tsoonis (ATEX) kasutamiseks ja teine, mida kasutatakse mitteplahvatusohtlikus kohas, aga mis ikkagi teatud põhjustel vajab tavalisest vastupidavamat korpust. Lisaks on ettevõttel prototüübistaadiumini välja töötatud vetikate tuvastamise seade, mis võiks edaspidi abiks olla näiteks suviti sageli supelrandadesse tekkiva tervistkahjustava sinivetikareostuse tuvastamisel. Selle seadme valgusallikas registreerib vees sisalduva klorofülli ja kui selline detektor paigaldada supluskohas vee kohale, jääks ära vajadus sealt n-ö käsitsi regulaarselt veeproove võtmas käia.
Valgusimpulss
Ergastab süsivesinikke
10 m
Jälgib õli fluorestsentsi
Saadab signaali kasutajale
Joonis: AS Laser Diagnostics Instruments
Õlireostuse tuvastamise seade ROW.
on meil välja töötatud matemaatiline skeem, mis kalkuleerib välja, et tegemist on justnimelt füüsilise objektiga, mitte õlireostusega. Aga üldiselt on kaunikesti raske optilist detektorit segadusse ajada.” ROWil on erinev tundlikkus erinevate naftaproduktide suhtes. Naftasaaduste sattumisel vette moodustavad need veepinnale õhu- kese kile. Õlikile paksus, mida ROW on võimeline registreerima, sõl- tub reostusproduktist ning võib olla paar mikronit kuni 100 µm. Tava- liselt jääb see väärtus 10–30 µm vahemikku. Kelmani sõnul on ROWi toitega varustamine paindlik ning sõltub sellest, milline on vajadus. ROWi võimsustarve on 2 W ja tõrgeteta tööks vajab optiline reostusetuvastaja 12–30 V. Seadme saab varustada päikesepaneelil ja akul põhineva auto- noomse toitega. Samas, kui kohapeal on olemas võrguelekter, võib toite võtta ka sealt. Ettevõttes on järgi proovitud, et näiteks tavalise laiatarbes oleva 5000 mAh mahtuvusega akupanga toitel töötab ROW umbes kaks päeva. Aga et reostuse tuvastamise kvaliteet ei
Praegu on sellised detektorid mitmes paigas üle maailma testimisel ning pärast mõningat arendustööd peaksid jõudma tootmisse.
Enimmüüdud ROW on hinna poolest soodsam kui Standard Light Fraction , mis on tundlikum ja näeb ära ka väga kerged fraktsioonid, on kallim, plahvatusohtlikusse korpusesse paigaldatud detektorid on oma hinna poolest veelgi kallimad.
14
TEEJUHT / NR 8
Õlireostuse tuvastamise detektoreid saab paigaldada erinevatesse kohtadesse ja kasutada selleks mitmeid mooduseid.
15
TEEJUHT / NR 8
VESI
TEHNOLOOGIA
Tööülesannete koostamiseks, robotlaeva juhtsüsteemi laadimiseks ning aluse töö jälgimiseks kasuta- takse spetsiaalset tarkvara ning internetipõhist serverilahendust.
Fotod: Transpordiamet
29. septembril toimus Hundipea sadamas Riigilaevastiku avatud uste päev, mille käigus anti uuele robotlaevale pidulikult kena nimi – Heli.
Uus täis- autonoomne robotlaev Heli leiab kalaparvi Tanel Jalakas , Tallinna Tehnikaülikooli elektroenergeetika ja mehhatroonika instituudi vanemteadur
16
TEEJUHT / NR 8
Heli vettelaskmine.
Meremeheametit on läbi aegade peetud põnevaks, romantiliseks ja raskeks. Tehnika areng on meremeestele lisanud mitmeid uusi töid, nagu sonariga merepõhja kaardistamine või kalaparvede otsimine ja jälgimine. Tööd, mis võtavad aega, nõuavad suurt navigeerimistäpsust ning võivad olla uskumatult üksluised. Samas on sensoorika ja arvutustehnika areng võimaldanud anda need ülesanded masinatele. undipea sadamas toimus 29. septembril Riigilaevastiku H avatud uste päev, kus tutvustati mitmeid uusi tehnoloogi- lisi lahendusi ning arutati meremajanduse tuleviku teema- Kasulikku lasti võib robotlaevale laadida kuni pool tonni. Autopiloot kasutab navigeerimiseks ja objektide vältimiseks GPS-vastuvõtjat, magnetkompassi, AIS transponderit, mitmeid kaameraid ning viite erinevat radarit. Tööülesannete koostamiseks, robotlaeva juhtsüs- teemi laadimiseks ning aluse töö jälgimiseks kasutatakse spetsi- aalset tarkvara ning internetipõhist serverilahendust.
del. Uudse tehnoloogilise lahendusena tutvustati avalikkusele ka uut täisautonoomset robotlaeva, millele anti pidulikul tseremoonial nimeks Heli. Robotlaev Heli on valminud Tartu Ülikooli Eesti Mere- instituudi ja ettevõtete MEC Marine Engineering ning Mindchip koos- tööna. Hargettevõtte Mindchip osalisena oli kaasatud ka Tallinna Tehnikaülikool. Projekti rahastati Euroopa Merendus- ja Kalandus- fondi EMKF meetme toel. Heli põhiülesandeks saab spetsiaalse so- nari abil kalaparvede leidmine ja parametriseerimine. Robotlaev on 6,2 meetri pikkune, 2,5 meetri laiune ning kaalub alla kahe tonni. 0,4meetrine süvis võimaldab robotlaeva kasutada madalaterohketel merealadel ja rannikumeres ning mõõtmed ja kaal teevad lihtsaks veeskamise väikesadamates ja aluse transpordi kui- val maal. Diisel-elektriline hübriidajam võimaldab robotlaeval liikuda kiirusega kuni seitse sõlme. Sama moodi nagu moodsad pistik- hübriidautod, on uus laev võimeline lühemaid vahemaid läbima ka ainult elektriajamit kasutades ning akude laadimiseks saab sada- mates kasutada elektrivõrku. Pardal on andmeside ja toitesüstee- mid teadusaparatuurile.
Robotlaeval on andmesideks mobiilse andmeside ja satelliitside seadmed. Laeva jälgiv operaatori arvuti on robotlaevaga ühenduses läbi interneti, mis tähendab, et osa meeskonnast võib asuda hoopis baaslaeval, sadamas või teises linnas ja töötada mugavalt kodust või kontorist. Robotsüsteem saab peaaegu kõigi situatsioonidega ise hakkama andes operaatorile võimalikust ohuolukorrast varakult teada ning operaator saab samal ajal ka millegi muu kasulikuga tegeleda, näiteks kirjutada artikleid või teha laboratoorset tööd. Töö- alal piisab ühest inimesest, kes aluse kai küljest lahti või sinna kinni seob, vajadusel kütust lisab ja laadimispistiku kinni või lahti ühendab. Isesõitvate laevade areng on kiire ning sellekohase teadus- ja arendustegevusega tegeletakse ka Eestis. Peagi on Helile ja mitme- tele teistele robotalustele oodata uudseid iseõppivaid navigat- siooni- ja positsioneerimisalgoritme, masinnägemisel põhinevat parendatud objektituvastust, digikaksikuid ja palju muudki kasulikku.
17
TEEJUHT / NR 8
VESI
RAHVUSVAHELINE MERENDUS Rahvusvaheline merendus on muutuste laineharjal
Teemo Toomsalu , Kliimaministeeriumi meremajandusosakonna väliskoostöö koordinaator
Rahvusvahelise merenduse prioriteedid on tehnoloogia areng ja keskkonnakaitse. Nende rakendamisel on tuleval aastal Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni ( International Maritime Organization , IMO) rahvusvahelistes lepetes jõustumas 13 muudatust, mis hõlmavad nii uue peatüki loomist kui ka väiksemaid tehnilisi ja täpsustavaid täiendusi.
Eestis on aktuaalne merealade kasutamine taastuvenergia tootmiseks ning arendajatele on toetavaks teguriks rahvusvahelise standardi jõustumine.
Foto: Ats Vaaks
18
TEEJUHT / NR 8
ahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel R (SOLAS) ja selle protokoll (SOLAS PROT 1988) hõlmavad kuut jõustuvat muudatust, kuid peamine neist on uue, peatükk XV, lisandumine, mis käsitleb ohutusmeetmeid tööstuspersonali vedava- tele laevadele. Täienduse eesmärk on kehtestada minimaalsed ohutusstandardid nii tööstuspersonali vedavate laevade kui ka personali jaoks ning käsit- leda merel toimuvate spetsiifiliste operatsioonide riske avamere vesiehituse- ja energiasektoris, nagu näiteks tööstuspersonali üle- viimise ja laevalevõtu toimingud. Nimetatud töötajad võivad olla seotud avamererajatiste, näiteks tuuleparkide, nafta- ja gaasirajatiste ehitamise või eemaldamise, hooldamise, käitamise ja üldise teeninda- misega, kuid samuti vesiviljeluse või merepõhja kaevandamisega. Kuivõrd Eestis on aktuaalne merealade planeerimine ja kasutamine taastuvenergia tootmiseks ning vesiviljeluse arendamiseks, on ka siin- setele arendajatele kindlasti toetavaks teguriks rahvusvahelise stan- dardi jõustumine. Muudatus jõustub 1. juulil 2024. Mere keskkonnakaitses võib suurimaks muudatuseks lugeda Vahe- mere määratlemist heitmekontrolli piirkonnaks. IMO merekeskkonna kaitse komitee (MEPC) 79. istungijärgul kiideti heaks Vahemere mää- ramine eripiirkonnaks, olles nüüd viiendaks piirkonnaks, kus hakkavad laevakütustele kehtima karmimad nõuded. Läänemerel kehtivad mai- nitud nõuded juba varem. Muudatus jõustub 1. mail 2024, kuid hakkab laevadel kehtima aasta hiljem. IMO lühiajaliste kasvuhoonegaaside vähendamise meetmete raken- damisega seotakse kohustuslikuks EEXI ja CII reitinguväärtuste esita- mine organisatsiooni kütusekulu andmebaasi. Andmebaasi lisatakse võimalus liikmesriikidel esitada andmeid EEXI, CII ja süsinikuintensiiv- suse hinnanguliste tasemete kohta. Kohustus jõustub 1. mail 2024. Artikli sissejuhatuses on välja toodud, et üheks merenduse prioritee- diks on tehnoloogia areng, selle tõestuseks kinnitati IMO mereliikluse hõlbustamise (FAL) komitee 14. kohtumisel samanimelise konvent- siooni ajakohastatud lisa koos selle terviktekstiga. Peamine eesmärk on muuta kohustuslikuks üleminek elektroonilisele andmete esitami- sele ühtse kontaktpunkti kaudu. Muudatuste kohaselt peavad osalis- riikide pädevad asutused looma ja rakendama nn ühtse akna ehk Mari- time Single-Window süsteeme, mille kaudu oleks võimalik esitada kõik laevakülastusega seotud dokumendid. Muudatus jõustub 1. jaanuaril 2024. Nagu algul mainitud, jõustub järgmisel aastal 13 muudatust, kuid nende täpsem analüüs ja selgitus veniks siin ülemäära mahukaks, seega on kõigil võimalus muudatustega tutvuda IMO kodulehel www.imo.org, kasutades moodulit Knowledge Centre ja Resolution of IMO Index viidet. Hõlpsamaks navigeerimiseks ja õige dokumendi leidmiseks on muudatuste loetelus markeeritud muudatus resolut- siooni märgistuse järgi. Samuti võib oodata, mil tekstid Riigi Teatajas avaldatakse.
Loetelu IMO konventsioonide muudatustest: 1. Rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel (SOLAS): 2019 amendments (MSC.456(101)) 2020 amendments (MSC.474(102)) 2021 amendments (MSC.482(103)) 2022 amendments (MSC.496(105)) 2022 amendments (MSC.521(106)) 2. 1974. aasta rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel 1988. aasta protokoll (SOLAS PROT 1988) 2022 amendments (MSC.497(105)) 3. 1978. aasta protokolliga muudetud 1973. aasta rahvusvaheline laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsioon (MARPOL PROT 1978) 2022 amendments (MEPC.343(78)) 2022 amendments (MEPC.359(79)) 2022 amendments (MEPC.360(79)) 4. 1978. aasta protokolliga muudetud 1973. aasta rahvusvahelise laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni muutmise 1997. aasta protokoll (MARPOL PROT 1997) 2022 amendments (MEPC.361(79)) 2022 amendments (MEPC.362(79)) 5. 1965. aasta rahvusvahelise mereliikluse hõlbustamise konventsioon (FAL 1965) 2022 amendments (FAL.14(46)) 6. 1966. aasta rahvusvahelise laadungimärgi konventsiooni 1988. aasta protokoll (LL PROT 1988) 2021 amendments (MSC.491(104))
Mereliikluse hõlbustamiseks muutub kohustuslikuks üleminek elektroonilisele andmete esitamisele ühtse kontaktpunkti kaudu.
19
TEEJUHT / NR 8
VESI
MERETUULEPARGID
Fotod: Renat Usmanov
Enne vundamendivaiade rammimist p idi Svanen neile täpse asukoha määrama.
Läänemeres algas Baltic Eagle tuule- pargi rajamine
Renat Usmanov , ankrupaigalduspukseri Torsten Eesti sillameeskonna teine kapten
aev on U-kujuline ning selle keskel asub ahtri poole avatud L veeskamissopp (ingl moonbay ) mis võimaldab veesata (nt pukseriga sinna toodud) suuri objekte laeva raskus- keskmes. Projektiga Baltic Eagle Saksamaa Rügeni saarest kirdesse rajatav tuulepark hõlmab 40 ruutkilomeetrit, kuhu paigaldatak se 50 tuule - generaatorit . Svaneni ülesandeks oli rammida mere põhja spet- siaalse vasaraga torukujulisi konstruktsioone, mis on tulevaste tuulegeneraatorite vundament. Enne vundamendivaiade rammi- mist p idi Svanen neile täpse asukoha määrama.
Aprilli algul alustati Läänemeres projekti Baltic Eagle raames tuulepargi rajamist. Selleks saabus Saksamaal Rügeni saare idarannikul asuva Mukrani sadama juurde Hollandi laevafirma Van Oord raskelasti ujuvkraana (ingl Heavy Lift installation Vessel , HLV) Svanen. See on suuruselt maailma kuues merekonstruktsioonide paigaldamise laev.
20
TEEJUHT / NR 8
Eesti laevajuhid: Joosep Kuld (vasakul) ja Renat Usmanov.
Läänemerel on väga suur potentsiaal tuuleparkide rajamiseks.
Selleks, et seista täpselt paigal, kasutas laev kokku kaheksat ankrut. Kaks 13tonnist ankrut vööris on Svaneni enda omad ja ülejäänud kuus 15tonnist ankrut paigaldasid ankrupaigalduspukserid (ingl anchor handling tug , AHT) Torsten ja Bever. Pukserid ühendasid need kuus ankrut vaierite abil Svaneniga. Ankrute abil seisis laev täpselt paigal. Sellele järgnes ankrutest, mis tegi kindlaks, kas ankrud hoiavad või mitte. Pärast positiivset tulemust ja valmisoleku väljakuulutamist alustati Svaneni veeskamissopis vundamendivaiade paigaldamist. Vundamendivaiad pidid enne paigaldamiskohta jõudmist läbima üsna pika tee. Kõigepelt toodi need Hispaania sadamast Avilesist Saksa sadamasse Rostocki, seejärel pukseeriti Rostockist pukseritega Lin- gestroom ja Noordstroom ehitusalale. Seejärel võttis Torsten vundamendivaia pardasse ja viis Svaneni vees- kamissoppi. See tööosa oli rohkem Torsteni sillameeskonnale, kes pidid arvestama kõigi teguritega nagu hoovus, tuul, vundamendivaiade suu- rus (kõik vaiad olid eri pikkusega: 69 meetrist kuni 89 meetrini). Kasuta- sime kõiki meile kättesaadavaid vahendeid (radar, elektronkaart, mõõ- distusekraan (ingl survey scree n) ja Svaneni antud nõuandeid. Olles toonud vundamendivaia veeskamissoppi, aitasime Svaneni mees- konnal selle õigesse asendisse seada, millele järgnes lahtiühendamine ja ettevalmistus järgmiseks töölõiguks. Väga oluline oli hästi koordi- neeritud töö kõigi laevade vahel, rääkimata igas laevas toimuvast tööst.
Tuulepargi Baltic Eagle plaan.
Läänemeri jääb tuuleenergia vallas Põhjamerest veel kaugele maha ja seetõttu on siinsete tuuleparkide rajamise tempo lähiaastatel suurem.
Läänemerel on väga suur potentsiaal tuuleparkide rajamiseks. Saksa- maa, Poola, Taani, Eesti ja teised riigid uurivad pidevalt uusi võimalusi avamereparkide rajamiseks. Läänemere põhi koosneb erinevat tüüpi pinnasest, mis muudab tuulegeneraatorite paigaldamise keeruliseks. Svaneni ja Van Oordi projektijuhid on nende tingimustega tuttav ad , kuna see pole neil esimene projekt Läänemerel. Laev on paigaldanud üle 700 vundamendivaia üle Euroopa ja valdava enamuse neist Läänemerel.
Vundamendivaiade teekond Aviles–Rostock–Mukran.
21
TEEJUHT / NR 8
VESI
Ankrupaigalduspukser Torsten vundamendivaia pukseerimas.
Raskelasti ujuvkraana Svanen on U-kujuline ning mõeldud tuulikute vundamendivaiade tõstmiseks ja paigaldamiseks.
Tuulepargi rajamise tööd ei seiskunud ka öösel.
Ujuvkraana Svanen vundamendivaia paigaldamas.
22
TEEJUHT / NR 8
Transpordiamet kontrollis tänavu iga neljanda sadama ohutust SADAMAD
Milliseid puuduseid leidsime? 2023. aasta jooksul tegi Transpordiamet 57 sadamas veeliik- luse ohutuse ülevaatust. Puudusi avastati 26 sadamas, eelkõige registriandmetes. Sadamaregistrisse on 2023. aasta novembri seisuga kantud 240 sadamat. Sadamapidaja kohustus on hoida sadama andmed registris tegelikkusele vastavana. See on sea- dusest tulenev kohustus, aga ka vajalik info külastajatele. Õiged ja tegelikkusele vastavad andmed on meresõitjale oluline infor- matsiooniallikas. Et uus sadamaregister on väljatöötamisel, siis suvistel üle- vaatustel tutvustasime uut süsteemi ka sadama pidajatele. Suu- remad sadamad registris andmete muutmisel üldjuhul abi ei vaja, küll aga väiksemate sadamate pidajad. Ühes tasulisi teenuseid pakkuvas sadamas oli sadamakapten määramata. Sadamakapten on sadamas ohutut veeliiklust ja veesõidukite ohutut seismist korraldav isik. Sadamakapten keh- testab vajadusel veesõidukite sadamasse sisenemise ja sada- mast väljumise erikorra ning suurimad veesõiduki mõõtmed, millega võib sadamasse siseneda. Samuti koordineerib ja kont- rollib veesõidukitega veetava ohtliku lasti arvestuse pidamist sadamas. Esines ka puudusi ehitustegevusest teavitamisel, navigatsiooni- märgistuses ning sadama eeskirjades. Kõigile neile puudustele juhtisid Transpordiameti teenistujad tähelepanu, koostasid akti ning andsid tähtaja puuduste kõrvaldamiseks. Rõõm on tõdeda, et suurem osa sadamatest on puudused nüüd juba kõrvalda- nud. On küll ka paar sadamat, kellele oleme koostanud sunni- raha ettekirjutuse-hoiatuse. Kihnu Jõnn on öelnud, et merd ei tohi karta, merd peab austama, siis muigab meri ka meile vastu. Seetõttu on väga oluline, et meresõitja saaks vajadusel sadamasse siseneda ohutult. Aas- ta-aastalt muutuvad Eesti väikesadamad järjest populaarse- maks, väikelaeva omamine on eestlasel auasi, inimesed soovi- vad minna merele. Ega muudmoodi rannarahvas saakski. See- tõttu on väga oluline, et sadamate taristu vastaks meresõitjate vajadustele ning oleks veeliiklejale ohutu.
Sadamate külastusandmed aastate kaupa
Sadama puhul on väga oluline, et meresõitja saaks sinna siseneda ohutult.
Foto: Transpordiamet
Reet Laos , Transpordiameti sadamate üksuse juhataja
Transpordiamet tegi 2023. aastal Ruhnust Narvani 57 sadamas veeliikluse ohutuse ülevaatust. Sadamaregistrisse on kantud 240 sadamat. adamate veeliikluse ohutuse ülevaatuste eesmärk on tagada, et S sadamad vastaksid veeliikluse ohutuse nõuetele ning oleksid kantud sadamaregistrisse. Sadamaregistri andmed peavad vas- tama tegelikkusele, mis omakorda võimaldab sadama külastajatel teha teadlikke ja ohutuid otsuseid. Veeliikluse ohutuse ülevaatuste käigus kontrollitakse sadama dokumen- tatsiooni ja ehitisi – sadama eeskirja olemasolu ja vastavust kehtestatud nõuetele, eelkõige selles esitatud andmete vastavust tegelikule olukor- rale; sadama kohta Transpordiametile esitatud, eelkõige navigatsiooni- teabes (Teadaanded meremeestele, Navigatsioonimärgid Eesti vetes, Eesti Lootsiraamat ja navigatsioonikaardid) avaldatud andmete vasta- vust tegelikule olukorrale, sh sadamaregistri kande õigsust, navigat- sioonimärkide vastavust navigatsioonimärgistuse andmekogule; hüdro- graafiliste mõõdistustööde aruande ajakohasust, kui see on nõutud; akva- tooriumi olemasolu ja selle piiride otstarbekust; ehitustegevuse koos- kõlastamist Transpordiametiga.
Enne uut navigatsioonihooaega plaanib Transpordiamet korral- dada sadama pidajatele infopäeva, kus kordame üle põhitõed.
23
TEEJUHT / NR 8
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114Powered by FlippingBook