Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
SÜGIS 2023
NR 7
ÕHK
MAA
VESI
Raivo Kask: peame tegema kõik selleks, et siia tahaks lennata hästi paljud lennufirmad Amit Ganjoo: oleme kasutanud vaid murdosa droonide potent- siaalist
Janno Laende: Eesti lipp laeva ahtris peab näitama kvali- teeti Vesiviljelus: meri saab puhtamaks ja inimesed leivakõrvast Meremeeste vaimne tervis jääb tihti tähelepanuta
Indrek Pappel: teedevõrk on Eesti majanduse vereringe
Eesti teeilm: ilm, mis ei tohiks tulla üllatusena
Kanama–Valingu teelõik valmib aasta lõpuks
Droonid aitavad Elektrilevi liinidele seiret teha
Eesti teede militaarmobiilsus
Meremärkide panijad – riigilaevastiku rööprähklejad
Lennuki salongijäätmete jätkusuutlik käitlemine on veel lapsekingades
JUHTKIRI
Foto: Transpordiamet
Anu Ots eejuhi sügisnumber juhatab hooaja sisse, tutvus- T tades põnevaid persoone, projekte ja objekte ning vahendades uudiseid. Merendusele pühendatud veergudel anname sõna Tallinki vanemtüürimehele ja Eesti Laevajuhtide Liidu juhatuse liik- mele Janno Laendele, kes räägib oma tööst ja püüdlustest Eesti merenduspoliitika kujundamisel. Laevajuhtimiskeskus tutvustab oma pingelist ja vastutusrikast tööd. Räägime sini- majandusest ja meremajanduse uuringutest. Et sügisel al- gab uus õppeaasta, ei ole me unustanud ka merenduse järel- kasvu – heidame pilgu Eesti Mereakadeemia tänavusele sisseastumisstatistikale ja tutvustame kevadel akadeemias kaitstud lõputööd Eesti meremeeste vaimsest tervisest. Hei- dame pilgu navigatsioonimärkide ajaloole ning seikleme koos Mairold Vaiguga 2000ndate alguse India ookeanis ja Vahemeres. Samuti tutvustame laevaehituse uusi emakeel- seid termineid. Eesti Meremuuseum räägib põnevast projek- tist Naissaarel, mis teoks saades rikastab nii muuseumi- külastajate kui ka saare kogukonna elu. Teede rubriigis räägime Eesti Taristuehituse Liidu uue juhi Indrek Pappeliga, kes töötab Eesti teede võrgu arendamise nimel, ent nii temal kui ka valdkonna spetsialistidel on süve- nev mure teedevõrgu ehituse ja hoolduse alarahastamise ja selle mõju pärast. Tutvustame alliansshanke võimalusi ning selle abil juba algatatud ehitustöid. Anname ülevaate nii Kanama–Valingu teelõigu edenemisest kui ka Rail Baltica taristuehitustöödest. Teede Tehnokeskus selgitab, kuidas teede ilmateade meieni jõuab ja mis kanalitel saab teeilmal silma peal hoida. Ukraina sõja taustal vaatame, milline on Eesti teede militaarmobiilsus ja kuidas sellega juba 20. sa- jandil tee-ehituses arvestati. Traditsiooniliselt heidame pilgu Eesti Maanteemuuseumi suvistele tegemistele. Septembris tähistame rahvusvahelist autovaba päeva ning Teejuht an- nab sel puhul ülevaate Eesti elanike liikuvusuuringu tulemu- sest. Samuti tutvustame Transpordiameti ja Tartu Ülikooli koostöös valminud bussides turvavöö kinnitamise sek- kumisuuringu tulemusi ning heidame pilgu kõrgkoolide teedeehitusega seotud erialade sisseastumisstatistikale. Anname ülevaate ka Transpordiameti suvistest ennetus- kampaaniatest.
räägib hoogsalt käima läinud rohepöördest ja tutvustab liiniarendusplaane. Ka Eesti Lennuakadeemias kevadel kaitstud lõputöö kirjeldab lennukite salongijäätmete jätkusuutlikku käitlemist Tallinna lennujaama näitel. Sügisnumbris on palju juttu droonidest – vahendame intervjuud Amit Ganjooga, kes on ANRA Technologies asutaja ja juht. Tema ettevõte võitis rahvusvahelise hanke, mis loob Tartusse mehitamata droonide katseala. Samuti kirjeldab Elektrilevi, kuidas ta liinidel droonide abil silma peal hoiab. Lennuliiklusteenindus räägib uuest tehnilisest lahendusest, mille kaudu saavad riigiasutu- sed, ettevõtjad ja teised droonikasutajad omavahel droo- nide lennutamisega seotud infot vahetada. Sügisnumbris peatume ka lennuohutusel. Lennuliiklus- teenindus annab ülevaate, kuidas läks irdtornile üleminek Tartu lennujaamas. Räägime helikopteritest, milliseid ohutusnõudeid peab õhkutõusmisel ja maandumisel silmas pidama. Tutvustame Transpordiameti loodud ka- nalit, mis võimaldab lennuohutust mõjutavatest juhtu- mistest hõlpsasti teada anda. Samuti räägime sellest, et satelliitnavigatsiooni signaali häirimine on jõudnud Eesti õhuruumi. Eesti Lennuakadeemia vahendab tänavust sisseastu- misinfot, annab ülevaate, kui suur oli konkurss ja millised on popimad erialad. Eesti Rahva Muuseum vaatab ajas tagasi ning kirjeldab värvikalt Eesti esimest postilendu ja õhupostmarke.
Õhu rubriigis jagab oma mälestusi üle 40 aasta reisilennun- duses piloodina töötanud Raivo Kask. Tallinna lennujaam
Põnevat lugemist!
2
TEEJUHT / NR 7
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:
Lisainformatsioon:
Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Adobe Stock ja Transpordiamet
press@transpordiamet.ee
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis ilmub alates 2022. aasta kevadest ning kajastab kõiki Transpordiameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
Foto: Transpordiamet
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 7
VESI
8
Janno Laende: Eesti lipp laeva ahtris peab näitama kvaliteeti Eesti laevaliiklusjuhtide pilgu alt käib läbi 60 000 veesõidukit aastas Vesiviljelus: meri saab puhtamaks ja inimesed leivakõrvast Meremajanduse uuringutest saadud info aitab valdkonda arendada Küberturvalisus muutub merenduses üha olulisemaks Mereakadeemia: ootame rohkem üliõpilaskandidaate ja soovime tõsta lõpetamise tulemuslikkust Veekogul vaba aega veetes on vaja ka teiste liiklejatega arvestada Meremuuseumi arendus- projekt Nargen Nord lahendab mitu Naissaare kitsaskohta Esimene kuu teise tüüri- mehena – pea ees vette Merenduses on turvalised töövõtted ja töökeskkond väga olulised, kuid mere- meeste vaimne tervis jääb tihti tähelepanuta Aasta mereharija tiitli pälvis Jaan Atspol Meremärkide panijad – riigilaevastiku rööprähklejad Õhukiht vee ja laeva vahel paneb pead murdma
12
8
50
16
20
23 24
26
16
55
28
30
36
39 40 44
36
58
4
TEEJUHT / NR 7
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
ÕHK
MAA
96
50 55 58 62 65 68 70 73
Indrek Pappel: teedevõrk on Eesti majanduse vereringe Eesti teeilm: ilm, mis ei tohiks tulla üllatusena Kanama–Valingu uuenenud teelõik: mugavam ja ohutum Rail Baltica taristuehitus- hooaeg oli edukas Müksamine aitab Tallinn pole lootusetult autostunud Alliansi hankemudel on jõudnud Eestisse Tee-ehitusprojekti mahtude arvutamine Civil 3D programmiga Eesti Maanteemuuseumi kirev suvi meelitas kohale tuhandeid inimesi Kui maantee muutub lennuväljaks… Juunis oli Transpordiameti ristmeedialahenduse fookuses kergliikuriga liiklejate ohutus Juulis olid Transpordiameti ristmeedialahenduse fookuses joobes juhid liikluses Augustis oli Transpordiameti ristmeedialahenduse fookuses kaherattaliste ohutus Liiklusohutuskampaania „Naudi sõitu. Aeglasemalt on mõnusam“
Teenekas piloot Raivo Kask: peame tegema kõik selleks, et siia tahaks lennata hästi
paljud lennufirmad Amit Ganjoo: oleme
102
96
kasutanud vaid murdosa droonide potentsiaalist Droonid aitavad Elektrilevi liinidele tõhusat seiret teha Satelliitnavigatsiooni signaali häirimine on jõudnud Eesti õhuruumi Turvaline õhuruum: kas vajame täpsemaid reegleid? Eesti Lennuakadeemia laiendab tegevust mehita- mata lennunduse vald- konnas Tallinna lennujaama missioon on ühendada Eesti maailmaga Irdtornile üleminek Tartu lennuväljal oli edukas Tallinna lennujaam – süsinikuneutraalne õhu- värav aastaks 2025 Lennuakadeemia toob esimest korda Eestisse rahvusvahelise lennundus- konverentsi Lennuohutust mõjutavatest juhtumitest teavitamine Lennuki salongijäätmete jätkusuutlik käitlemine on veel lapsekingades Tung Eesti Lennuakadee- miasse kasvab Uus süsteem muudab droonilennutamise Eestis avatumaks, selgemaks ja lihtsamaks Eesti esimesest posti- lennust ja õhupostimargist
106 108 110 113
114
76
117 118
106
80
121
86
122 124 127 128
88
90
124
92
130
5
TEEJUHT / NR 7
VESI
VESI
8
36
16 SINIMAJANDUS Vesiviljelus: meri saab puhtamaks ja inimesed leiva- kõrvast Üha enam tõuseb päevakorda inimeste toidulaua täiendamine vesiviljeluse abil.
LÕPUTÖÖ
PERSOON
Merenduses on turvalised töövõtted ja töökeskkond väga olulised, kuid meremeeste vaimne tervis jääb tihti tähelepanuta Magistritöö autor Helen Link uuris, kas ja mil määral vajavad laevapere liikmed psühholoogilist nõustamist ja abi oma karjääri jooksul.
Janno Laende: Eesti lipp laeva ahtris peab näitama kvaliteeti Tallinki vanemtüürimees ja Eesti Laevajuhtide Liidu juhatuse liige räägib oma tööst ja püüdlustest Eesti merenduspoliitika kujunda- misel.
6
TEEJUHT / NR 7
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS
8
Janno Laende: Eesti lipp laeva ahtris peab näitama kvaliteeti Ain Alvela Eesti laevaliiklusjuhtide pilgu alt käib läbi 60 000 veesõidukit aastas Ain Alvela Vesiviljelus: meri saab puhtamaks ja inimesed leivakõrvast Ain Alvela Meremajanduse uuringutest saadud info aitab valdkonda arendada Jaak Viilipus Küberturvalisus muutub merenduses üha olulisemaks Liivi Tamm Mereakadeemia: ootame rohkem üliõpilaskandidaate ja soovime tõsta lõpetamise tulemuslikkust Liivi Tamm Veekogul vaba aega veetes on vaja ka teiste liiklejatega arvestada Rait Prits Meremuuseumi arendusprojekt Nargen Nord lahendab mitu Naissaare kitsaskohta Jaano-Martin Ots Esimene kuu teise tüürimehena – pea ees vette Mairold Vaik Merenduses on turvalised töövõtted ja töökeskkond väga olulised, kuid meremeeste vaimne tervis jääb tihti tähelepanuta Helen Link Aasta mereharija tiitli pälvis Jaan Atspol Meremärkide panijad – riigilaevastiku rööprähklejad Reet Naber Õhukiht vee ja laeva vahel paneb pead murdma Mairold Vaik
12
16
8
20
23
24
26
16
28
30
36
39 40 44
36
7
TEEJUHT / NR 7
VESI
PERSOON Janno Laende: Eesti lipp laeva ahtris peab näitama kvaliteeti Ain Alvela , Teejuhi kaasautor Kui ikka meresõit ja laevandus on südame kutse, siis pühendud sellele jäägitult ning teed ära palju rohkem kui palgatööks tingimata vaja. Nii on Tallinki vanemtüürimees ja Eesti Laevajuhtide Liidu juhatuse liige Janno Laende aktiivne mitmel rindel, süstides rannarahvasse mere- armastust ning püüdes suunata Eesti merenduspoliitikat rööbastesse, mis mereriigile kohased.
undub mõneti kummaline, vähemalt kõrvalseisja jaoks, et T Eesti meremehi-laevajuhte koondava katusorganisatsiooni asutas 1979. aastal sündinud mees ja see sai teoks alles 2008. aasta sügisel. On ju paljud taolised ühendused kandunud tänasesse päeva juba esimese vabariigi aegadest või siis on need asutatud juba vähemalt 1990ndatel. Kui aga asjasse süveneda, saab ilmsiks, et enne teist ilmasõda oli Eesti siiski peamiselt põllumajandusele ja muudele maapealsetele tegevustele keskendunud riik ning nõukogude perioodil allus kogu siinne merendus NSV Liidu mereministeeriumile ning mingi isetege- vus ei tulnud arusaadavalt kõne allagi. Taasiseseisvumise pööris-
tuultes sattus toona enam kui 80 laeva omanud Eesti Mere- laevandus erastajate ja ärastajate haardesse. Tulemuseks oli suure osa niigi üsna kehvas seisus olnud kaubalaevade vanarauaks müümine või muul moel rahaks tegemine ja tõele au andes – ega ka poliitikud 1990. aastatel Eesti oma laevastiku hoidmisest ja säilitamisest eriti huvitatud ei olnud. Nii läkski, et viimane arvestatava suurusega Eesti lipu all sõitnud kaubalaev kustutati registrist 2014. aastal. Paremini ei läinud ka omal ajal Euroopa üht suuremat, 57 ookeanitraalerist koosnevat kalalaevastikku omanud RASil Ookean (nõukaajal Estrõbprom), mille pankrot kuulutati välja 1995. aastal ning mis edaspidi figureeris
8
TEEJUHT / NR 7
Fotod: erakogu
„Kui teema otseselt poliitikuid ja ärimehi
ei kõneta, siis ega missioonitundest ei hakka keegi panustama.” Janno Laende
Oma elu merendusele pühendanud Janno Laende usub, et ajad küll muutuvad, aga hea merendusalase hariduse saanud spetsialiste läheb ühel mereriigil ikka vaja, olgu siis merel või kuival maal.
Pöördeline moment Janno Laende elus oli kohe keskkooli algul, kui Läänemerel juhtus Estonia laevakatastroof. Mereklassis õppis 23 poissi, kelle õpetaja sel traagilisel hommikul klassi kokku kogus ning ütles, et ta täiesti mõistab, kui keegi neist nüüd ei soovi enam oma edasist elu merega siduda. „See oleks võinud tõepoolest teismelised poisid ära ehmatada, aga tegelikult seda ei juhtunud. Kakskümmend meie seast läksid edasi õppima mereakadeemiasse ja kolm siirdusid kalalaevadele või mereväkke,” räägib Laende. „Nüüd, tagantjärele võib mõelda, et pigem see kohe õpingute alguses toimunud ekstreemne sündmus pigem kinnistas huvi ja pani nii mõnegi meist merendusest ja mere- mehe ametist süvitsi mõtlema.” Mis näitab, et elukutsumuse juurde tuleks noori ka tänapäeval hakata juhatama juba maast-madalast – näiteks põhikooli ajal, mil meeled on veel kogu laias ilmas toimuvale eelarvamuste vabalt avatud. Nn moodulõppega põhikooli tasandil on siin-seal ja teatud erialade puhul juba ka algust tehtud, merendust paraku nende seas esialgu veel pole. Saabus aeg ise otsustavalt tegutseda Pärast keskkooli siirdus Laende Eesti Mereakadeemiasse ja edasi juba merele. Esimene praktika ja kaks esimest töömeheaastat õnnestus tal läbida toona juba oma viimaseid hingetõmbeid teinud Eesti Merelaevanduses.
aastaid maksuameti riigivõlglaste edetabeli tipus. Mis laevadest täpselt sai, pole tänaseni lõplikult selge, üle kümne miljoni euro ulatunud riigimaksude võlg on aga jäädavalt korstnasse kirjutatud. Nii oleme praegu olukorras, mil ainsad Eesti lipu all olevad laevad on Tallinki reisilaevad ning arvestatav osa merendussektori kui majandusharu 4–5 protsendi suurusest panusest Eesti majandusse annab just Tallinki müügitulu. Tõsi – viimastel aastatel on lisan- dunud üha rohkem Saaremaa laevaehitajate panust. Samas on ju teada, et Eestis registreeritud reedereid või laevaomanikust ette- võtteid on ju mitmeid ja mõne omanduses on isegi 20–30 vee- sõidukit. Paraku seilavad nad kõik mingi muu riigi lipu all. Estonia uppumine kinnistas huvi merenduse vastu See oli eellugu, et aidata lugejal mõista, millised olid olud, kui meie loo peategelane Janno Laende alguses sõrme, hiljem käe ja lõpuks kogu hinge merendusele andis. Saaremaa poisina asus ta õppima Orissaare keskkooli merendus- kallakuga klassi, mis seal tollal veel eksisteeris. Kusjuures see pol- nud mingi niisama õpe, vaid noored said koos keskharidusega ka madruse kutse. Tõuge selleks tuli loogilist rada mööda, sest pidas ju ka tema kasuisa meremehe ametit. Tema karjäär merel jäi küll olude sunnil lühikeseks, aga romantilisi meremehelugusid jagus jutusta- miseks ikka ja alati.
9
TEEJUHT / NR 7
VESI
Tallinna linnapea pidulik vastuvõtt laevaohvitseridele seoses Tallinna Merepäevadega aastal 2018 – vahva traditsioon, mis vääriks taastamist.
Eesti Meremeeste Liidu kui laevaohvitsere koondavate kutseorganisatsioonide katusorganisatsiooni loomine. Pildil Janno Laende, Eesti Kaptenite Klubi president Rein Õnnis ja Eesti Laevamehaanikute Liidu juhatuse liige Harli Moosaar lepingu sõlmimisel.
Eesti Mereakadeemia laevajuhtide lõpuaktus (2017).
Töö noortega – Lahemaa Mereklubi merelaagris instrueerimas (2019).
Eesti Mereakadeemia laevajuhtide lõpuaktus (2017).
10
TEEJUHT / NR 7
„Ega ma tol ajal veel adunud seda hääbumist ja allakäiku. Aga seda- mööda, kuidas laevad hakkasid vanarauaks minema või need liht- salt laiali jagati, tuli ka teadmine, et ega siin pikka pidu ole,” meenutab Janno Laende. „Olin ise ühel laeval tüürimeheks, mis Eesti lipu alt minema läks.” Teadmine, et Eesti merendus vajab ohjade haaramist, et see päriselt ajalukku ei pudeneks, tuli Janno Laende teadvusse tegelikult juba mereakadeemia viimasel kursusel olles. Ja kui ise ei tee, siis ega kellelegi teisele ka polnud sel ajal eriti loota. Oli palju neid, kes nutsid taga vana aega, aga midagi uuenduslikku asemele ka ei pakutud. Nii kogus Laende oma endised kooli- ja kursusekaaslased kokku, pidas nõu ning asutas 2008. aastal Eesti Laevajuhtide Liidu, mille tegevjuht on ta tänase päevani. „Kogesin omal nahal, et laevajuhtidel pole oma esindusorganisat- siooni, kuhu muredega pöörduda. Kui asjaosaliste ring piisavalt suureks sai, siis otsustasime – teeme ära,” kirjeldab ta liidu saamis- lugu. „Alguses oli meid 34, aga seltskond hakkas kiiresti kasvama ning nüüd, 15 aastat pärast asutamist, on liidul üle 200 liikme. Ja võin rõõmsalt tõdeda, et toimetame küllaltki aktiivselt.” Laevajuht on liidu kontsekstis inimene, kellel on kutselise laevajuhi tunnistus või ta omandab seda. Aja jooksul on arutatud palju, kas liidu liikmeks võiksid olla ka väikelaevajuhid, ent siiani on leitud, et olgu see organisatsioon ikkagi ainult kutseliste laevajuhtide päralt. Aastal 2018 loodi laevajuhtide liidu katuse alla veel ka Eesti Mere- meeste Liit. Just see ühendus võttis oma missiooniks meie mere- meeste konkurentsivõime tõstmise rahvusvahelisel tasandil ning ühes sellega loodeti ka riigi merenduspoliitikat mõjutada liikuma selles suunas, et laevaomanikke motiveerida tooma oma aluseid Eesti lipu alla. Siiani pole paraku ei ärimeestes-reederites ega tõele au andes ka poliitikutes seda motivatsiooni tekkinud. „Kui teema otseselt poliitikuid ja ärimehi ei kõneta, siis ega missioo- nitundest ei hakka keegi panustama. Sellepärast ongi oluline, et kogu klaster ja selle organisatsioonid merenduse trummi ikka edasi taoksid ning suudaksid optimismi üleval hoida,” märgib Laende. „Oma osa selles on kahtlemata ka merendusalase hariduse and- mises. Mulle praegu kõrvaltvaatajana tundub, et merehariduse osa on pärast akadeemia liitumist tehnikaülikooliga hakanud kuidagi ära lahustuma selles suures TalTechi keskkonnas.” Vana süsteem kukkus kokku, uus edeneb visalt Janno Laendel ei ole head vastust, miks Eesti merelaevastik riigi taas iseseisvaks saades hääbus. Aga ta loetleb siiski mitu põhjust. „Kui suur Nõukogude Liit lagunes, siis Eesti Merelaevandusel oli keeruline säilitada oma konkurentsivõimet. Laevad olid vanad, ettevõtted erastati jupikaupa, paljud laevad läksid otse vanarauaks. Samuti olid maksud võrreldes muu maailmaga merenduses kõrged ning reederitel oli soodsam oma äritegevust teiste lippude all alus- tada või jätkata. Kõige selle tõttu oli Eestis raske leida seda stardi- kapitali, et oma kaubalaevastik taas üles ehitada,” arutleb ta. „Igaüks üritas tekki enda peale krabada ja lõpuks tõmmati see tekk juppi- deks. Ja eks selle taga on ka vajakajäämine poliitilises tahtes.”
Tänapäeval täheldab Laende kodumaa merenduse arengus siiski ka positiivseid märke – eelkõige uute elujõuliste laevaehitusfirmade tekkimise näol, mille panus meremajandusse suureneb, nii et Tallink ei ole enam see üks ja ainus, kelle najal kogu Eesti merendus seisab. Lisaks on ta veendunud, et enamik eestlasi on tublid ja üle ilma hea mainega meremehed. Mis puutub väikelaevajuhtidesse, keda viimastel aastatel lisandub merele nagu seeni pärast vihma männi- metsa alla, siis ka nende taseme määrab suuresti ikka suhtumine, kui sisukalt ja sügavuti merendusharidust omandada tahetakse. Näiteks Soomes ja Rootsis väikelaevajuhtidelt sisevetes sõites üldse koolituse läbimist ei nõutagi. Janno Laende hinnangul tasub merehariduse omandajal endale varakult selgeks teha, kas ta soovib oma karjääri jätkata otseselt mõnel laeval merd kündes või on tema kutsumuseks pigem mõni merendusega seotud amet kuival maal. Ehk siis tänapäevases paindlikus õpikeskkonnas tuleks valida just selle otsuse järgi ka lisaaineid. Loomulikult oleks tulevasele karjäärile abiks ka nn kombineeritud lähenemine – alguses mõned aastad merel ja siis jätk kaldal, aga see otsus võiks olla juba varem, kooli ajal läbi mõeldud. Praegu on nii, et umbes pooled akadeemia lõpetanutest ei siirdu tööle otseselt merele. Näiteks laevadele koolitatavad külmutusseadmete mehhaanikud krabatakse teinekord kiiresti ära hoopis merendusest eemal seisvatesse kliimaseadmete ja venti- latsiooniga tegelevatesse ettevõtetesse kuival maal.
Üks merendusega seotud arenev sektor on meretuuleparkide rajamine, mis ilmselt lähematel aastatel lahti läheb.
Eesti vajab paindliku haridusega merendusspetsialiste
„Eesti mereharidus võiks edaspidi muutuda senisest paindlikumaks klastriõppe põhimõttel toimivaks haridussüsteemiks, kus inimene saab n-ö jupikaupa muudkui juurde õppida,” ütleb Laende. „Eesmärk peaks olema saada koolipingist nii merel töötavaid spetsialiste kui ka kaldasektorisse sobivat personali. Ja kuna see piir on tänapäeval küllaltki hägusaks läinud, siis peame suutma valmistada ette spetsialiste, kes on valmis töötama nii kaldal kui ka merel. Selliseid universaalseid spetsialiste on meie merenduses praegu tõsiselt vajaka.” Merendus on Laende sõnul läbinisti rahvusvaheline äri ja ega vist ei maksakski nui neljaks püüda selle poole, et saada Eesti lipu alla mingeid võib-olla kahtlase taustaga laevu. Samas ei näita ka sini- must-valge ahtris veel seda, et laev on läbinisti n-ö Eesti asi. Kui selle poole püüelda, siis tasub püüelda ikkagi maine ja kõrge taseme poole. Pigem tasuks tema arvates püüda mõni mainekas reeder saada teerajajaks, kes oma laevad Eesti lipu alla toob, näidates, et see on tema ärile kasulik ning sillutades nõnda ka teistele teed. „Minu soovitus värsketele meremeestele, kes tahavad läbi lüüa ka n-ö suurel merel – minge ja proovige esmalt õnne laias maailmas, ammutage kogemusi ning seejärel tooge need kogemused siia, meie Eestisse tagasi,” kinnitab Janno Laende. „Kuni maailm on lahti ja pole veel peret, kes sind igal õhtul koju ootab, siis tasub ikka laia maailma avastada. Sealt saab suured ja eluks vajalikud kogemused kätte, küllap siis jõuab hiljem ka kohalikul parvlaeval sõita.”
11
TEEJUHT / NR 7
VESI
LAEVALIIKLUSE JUHTIMINE Eesti laevaliiklusjuhtide pilgu alt käib läbi 60 000 veesõidukit aastas Ain Alvela , Teejuhi kaasautor
Are Piel ütleb, et näiteks 300 meetri pikkuse naftatankeri juhtimine kas sillalt või laevaliikluse juhtimiskeskusest nõuab spetsiifilisi teadmisi ning igaüks sellega hakkama ei saa.
Fotod: Meeli Küttim
12
TEEJUHT / NR 7
Selgub, et laevajuhtimisel on üsna suur ühisosa lennujuhtimisega, sest tehnili- selt need valdkonnad paljuski kattuvad – mõlemad toimuvad peaasjalikult arvutiekraanil. Nende kahe vastutusrikka, täpsust ja otsustuskindlust nõudva ameti sarnasuse elavaks tunnistuseks on praegune laevaliikluse korraldamise keskuse juhataja Are Piel , kes varem töötas kümmekond aastat just lennujuhina.
Eesti vetes kulgeb tihe laevaliiklus lates eelmisest aastast Transpordiameti haldusalasse kuu- A luv laevaliikluse korraldamine ehk laevaliiklusteenuste (VTS – Vessel Traffic Service ) osutamine toimub praegu merele avaneva klaasfassaadiga küllaltki hiljaaegu valminud hoones, mis asub KUMU tagusel paepealsel ajaloolise majaka ehk ametliku nimetusega Tallinna alumise tuletorni naabruses. Teispool tänavat paiknevas majas on administratiivkorpus, seal, kus varem oli Vee- teede Ameti peakontor. Olgu kohe segaduse vältimiseks mainitud, et kuna laevajuhtide all mõistetakse üldjuhul tüürimehi, siis peame selle loo kontekstis püsimiseks kasutama küllaltki kohmakat määratlust – laevaliiklus- juhid või korraldajad. Tõsi, ka nemad on sisuliselt tüürimehe haridusega, aga ametinimetus on lihtsalt erinev. Suurte klaasist akendega on nende hoone sellepärast, et laeva- liikluse juhtimises on kõigele vaatamata ikkagi oluline ka silmside veesõidukitega, kõnealusel juhul siis Tallinna lahel seilavate väikeste alustega. Nii tuleb ka laevaliiklusjuhtidel vahetevahel haarata binokkel, veen- dumaks, et keegi kellelegi ette ei sõida või muul moel segadust ei tekiks. Sest laevaliiklus nii Tallinna all kui üldse Eesti vetes on Are Pieli sõnul kaunikesti tihe – märksa tihedam kui maailma mereriiki- des keskmiselt. Eriti tuleb silmside olulisus kõne alla siis, kui Tallinna lahel korralda- takse purjespordivõistlusi. Mullu suvelgi toimusid purjetamise maa- ilmameistrivõistlused, mis tähendavad ka laevaliikluse juhtidele tavalisest rohkem tegevust. Soome lahel korraldavad laevaliiklusteenust Eesti, Soome ja Vene- maa mereadministratsioonid, ühiselt on rakendatud laevaette- kannete süsteem (GOFREP). Kui numbritest rääkida, siis kolme riigi peale tuleb aastas tegeleda keskeltläbi 60 000 laevaga, olgu need siis läbisõidul Soome lahest või sisse- ja väljasõitudega sadama- tesse. Üks suurimaid laevu, mis meie teeninduspiirkonnas seilanud, oli Nord Streami gaasitoru paigaldamise tõttu siia saabunud 470 meet- ri pikkune alus, millel peal umbes 400meheline laevapere. Kruiisi- laevad, mis Tallinna Vanasadamas käivad, on ligi 300 meetri pikku- sed, mõni isegi 330 meetrit ja Viru hotelli kõrgused, lisaks jääb vee alla oma kümmekond meetrit süvist. Kõige tähtsam – et meri oleks õnnetustest prii Are Piel ütleb, et kõige suurem muudatus, mis Veeteede Ametile ja selle laevaliikluse juhtidele ametite ühendamisel Transpordiametiks kaasnes, oli nende väikese tehnilise personali liitmine suure amet- konna IT-osakonnaga – kiirelt lahendamist nõudvad IT-probleemid sumbusid suurde ametkonda ja nende lahendamine kippus venima. Nüüdseks on olukord veidi paranenud, aga Are Piel on endiselt seda meelt, et spetsiifiline tehniline tugi peaks laevaliikluse korraldajatel olema ikkagi n-ö omast käest võtta.
13
TEEJUHT / NR 7
VESI
„Õnnetusi võib olla mitut liiki – kas laevad sõidavad omavahel kokku, sõidab laev madalale või vigastab mõnd veealust taristut.” Are Piel
Kui laevaliiklusjuht oma tööpäeva alustab, siis on tema peamine eesmärk laevaõnnetuste vältimine. See tähendab mitte niivõrd kriitiliste olukordade lahendamine, vaid ennekõike tegevus selle nimel, et neid kriitilisi olukordi üldse ei tekiks. Siin tulebki välja üks laevaliiklusjuhi olulistest isikuomadustest – ta peab suutma ohuolu- kordi ette näha, et laevajuhte juba aegsasti nende tekkimise võima- likkuse eest hoiatada. „Neid õnnetusi võib olla mitut liiki – kas laevad sõidavad omavahel kokku, sõidab laev madalale või vigastab mõnd veealust taristut. Nii peame me jälgima ka seda, et ankur veesatakse ainult spetsiaalselt selleks ette nähtud ankrualas või väljaspool territoriaalmerd eemal veealusest taristust,” selgitab Are Piel oma töö spetsiifikat. „Lisaks õnnetuste vältimisele peame tagama sujuva laevaliikluse ning kesk- konnaohutuse. Meie tegevus toimub kahes piirkonnas – Eesti terri- toriaalmeres ja Soome lahe keskel nn rahvusvahelistes vetes. Selle keskel on joon, millest põhja pool sõidavad laevad lääne poole, Eesti poolses osas ida poole. Ja kõik Soome lahte sisenevad või mõnest sadamast väljuvad suuremad laevad on kohustatud oma tegevu- sest meile ette kandma.” Ettekanne sisaldab tavaliselt andmeid laeva enda, selle liikumise, ohtliku lasti, sihtsadama ja laevapereliikmete arvu kohta. Laeva- liiklusjuht omakorda annab laevale infot liikluse olukorrast, tingi- mustest, vajadusel antakse kursse ja muud infot, mis on laevajuhile vajalik õigete navigatsiooniliste otsuste tegemiseks. Kõik see on osa laevaõnnetuste ennetustegevusest, mis võib nii mõnigi kord suurema avarii ära hoida. Sest ainuüksi meretaristu lõhkumine võib laevaomanikule osutuda üsna kalliks, kui nii võib öelda, lõbuks. Näiteks teab Piel rääkida, et kui Muuga lahes üks laev tõmbas katki sidekaabli, siis selle remontimine läks maksma ligi- kaudu 200 000 eurot. Suurtel laevadel on küll tavaliselt kindlustus, mis sellised kahjud korvab. Kolm ametkonda, kõigil erinev ülesanne Siiski – laevaliikluse juhtimiskeskus ei korralda mitte kõikide laevade liiklust. Ettekandekohustusega on laevad kogumahutavusega ala- tes 300st, VTSi Tallinna piirkonnas laieneb ettekandekohustus ka
HEA TEADA: Eesti rannikuvetes on 1500 saart ja laidu, lisaks sellele teevad navigatsiooni rannikuvetes keeruliseks paljud madalad ja karid. Soome lahe keskmine sügavus on 37,5 meetrit ja pindala moodustab 5% kogu Lääne- merest. Siin on kõrgelt väärtustatud veealune ökosüs- teem, hüljeste ja rändlindude pesitsus- ja puhkepaigad. Soome laht on ka oluline puhkepiirkond tuhandetele inimestele, kes käivad merel kalastamas, väikelaevaga sõitmas, rändlinde jälgimas; lahel sõidavad kruiisilaevad ning transporditakse naftat ja muid kaupu. Soome lahe eripäraks on ka asjaolu, et keskmisel talvel on meri umbes 100 päeva kaetud jääga. Läänemere keskkonnakaitse komisjon (HELCOM) on määratlenud Soome lahe „tundlikuks merealaks“, mis- tõttu tuleb siin erilist tähelepanu pöörata mere kesk- konnakaitse teemadele. Lisaks erinevatele navigat- sioonilistele meetmetele osutab Transpordiameti laeva- liikluse korraldamise keskus laevaliiklusteenuseid (VTS) Eesti territoriaalmeres Soome lahes ning koostöös Soome ja Vene Mereadministratsioonidega on rakenda- tud Soome lahe laevaettekannete (GOFREP) süsteem.
Allikas: Are Piel
14
TEEJUHT / NR 7
Infoteenus on laevaliikluse operaatori poolt laevajuhile edastatav üldine informatsioon liiklusolukorra, ilmastiku- tingimuste, ohtude või muu sellise kohta, mis on või võib olla vajalik laevaliikluse ohutuse tagamiseks. Navigat- siooniabi osutatakse siis, kui laevajuht seda küsib või laeva- liikluse operaator vajalikuks peab. Näiteks võivad põhju- seks olla rikked, rasked navigatsioonitingimused või keeru- line liiklussituatsioon. Liikluse organiseerimisteenust osutatakse olukordades, kus laevaliiklus on väga tihe või seda on vaja suunata erine- valt tavapärasest, et vältida ohtlikke olukordi ja võimaldada sujuvamat liiklust. Laevaliiklusteenuste puhul on oluline, et laevaliikluse operaator oskaks liiklusolukordade kujune- mist ja võimalikke ohtusid ette näha ja hinnata, samuti peab teadma laevade manööverdamise võimekust ning suutma konkreetselt ja ühemõtteliselt ennast väljendada kasuta- des rahvusvaheliselt kokku lepitud fraseoloogiat. Laevaliiklusteenused (VTS – vessel traffic services ) on info-, navigatsiooniabi- ja organiseerimisteenus. Ärevaid olukordi tuleb niisiis päris sageli ette ning tihtipeale süven- davad neid ka eri maade meremeeste erinev tase ning väga erinev keeleoskus. Eriti puudutab see näiteks Kaug-Idast pärinevaid mere- mehi, kelle tase mitmetes aspektides kipub Pieli sõnul ikka tihti kesiseks jääma. Olulisel kohal on võime olukordi ette näha Merel toimub suhtlus valdavalt inglise keeles, kusjuures ei tohi rääkida grammatiliselt väga korrektset keelt. Jutt peab olema lakoo- niline ja lihtne, et edastatav sõnum oleks kõigile arusaadav. Lause koosneb tavaliselt vaid alusest, öeldisest ja sihitisest. Laevaliikluse juhil peab olema laevajuhi haridus ja kutsetunnistus, mis lubab juhtida vähemalt 500se kogumahutavusega laevu. Sellesse ametisse sobival inimesel peab aga olema ka rida isiku- omadusi, mis selgitatakse välja pika ja põhjaliku, vaata et terve päeva vältava psühholoogilise testi käigus. Üks oluline omadus on võime ette näha olukordi, kui midagi võiks juhtuda. „Meie töö on hästi tehtud siis, kui meist midagi kuulda pole. Mis tä- hendab, et intsidente pole merel juhtunud,” selgitab Are Piel. „Selle tagab just laevaliiklusjuhtide ettenägemise võime. Mida rohkem me ette näeme võimalikke situatsioone, seda sujuvamalt kulgeb laeva- liiklus.”
laevadele, mille kogupikkus küündib üle 24 meetri. Igal väikelaeva- juhil tasub siiski meeles pidada, et kuigi neil ettekandekohustust pole, ei tähenda see seda, et nad ei peaks sõitma meresõidu reeglite kohaselt – kokkupõrke vältimise reeglid kehtivad kõigile ja neid peavad kõik merel liiklejad ka järgima. Sadamatesse sisenemiseks, ankrualasse tulemiseks ja näiteks punkerdamiseks annab lube merevägi, varem oli see politsei- ja piirivalveameti ülesanne. „Sageli öeldakse, et on ju kolm asutust, mis kõik jälgivad merd – piiri- valve, merevägi ja laevaliikluse juhtimiskeskus. Miks neid kokku ei panda?” märgib Piel. „Tegelikult on kõigi nende asutuste ülesanded täiesti erinevad ja kokkupuutekohti on seal vähe. Piirivalve tagab piiri puutumatuse, merevägi tegeleb riigi kaitsmise ja selleks valmistu- misega ning meie tagame meresõiduohutuse ja korraldame laeva- liiklust.” Küll peavad kolm ametkonda tihedat infovahetust, samuti on paljud tehnilised vahendid neil ühised. Kui näiteks Eesti territoriaalvetesse satub mõni missioonil olev Venemaa sõjalaev, mille transponder on välja lülitatud ja mingit infot ta enda kohta ei jaga, siis selliste aluste identifitseerimine ja tegevuste väljatöötamine on mereväe üles- anne. Aga kui sõjalaevad sõidavad läbi rahumeelselt, siis üldiselt kasutavad ka nemad laevaliikluse juhtimisteenust. Laevade jälgimise tehnilistest vahenditest on kõige olulisemad transpondersüsteem, mis edastab infot kaldal olevate automaatse identifitseerimise süsteemi (AIS) baasjaamade kaudu laevaliikluse juhtimiskeskusele, ning radarid, mis merd seirates seal laeva avastades peegeldavad selle kujutise täpina arvutikuvarile. Laeva asukohainfo saab transponder satelliitsüsteemi vahendusel. Ärevaid olukordi jagub, õnnetusi juhtub harva Liiklust merel jälgitakse ja juhitakse vaid Soome lahel – näiteks Pärnu ja Kuressaare lahel, kus laevaliiklus on suhteliselt hõre, liiguvad laevad oma teadmist mööda. Samas ei välista Are Piel, et näiteks Liivi lahel võib olukord peatselt tingida vajaduse sellega ikka- gi tegelema hakata, sest plaanitakse ju sinna rajada suuri mere- tuuleparke, mis kahtlemata suurendab ka laevaliiklust. Kui palju kasu laevaliikluse korraldamisest siis ikkagi on? Are Piel kirjeldab, et kord aastas tehakse laevaliiklusjuhtidele kahe nädala jooksul nn tööaja pildistamist, mille käigus pannakse kõik oma tegevused kirja. Selle tulemusi analüüsides on välja tulnud, et kahe nädala vältel on laevade ohtlikust lähenemisest hoiatatud kaks korda, kommunikatsiooni puudulikkusest 18 korda, juhitavuse kao- tas laev kolmel korral jne. Kui need numbrid nüüd teisendada aasta peale, siis saame kümneid ja kümneid võimalikke ohtlikke olukordi, mil oleks võinud juhtuda mingit laadi laevaõnnetus. „Selle põhjal ma ütleks, et aastas me hoiame ära oma kümmekond laevaõnnetust,” nendib Piel. „Ja kui see rahalisse vääringusse kalku- leerida, arvestades, et suure kruiisilaeva ja naftatankeri kokkupõrge võiks tähendada umbes nelja miljardi dollari suurust kahjusummat, rääkimata keskkonnakahjudest, siis mulle tundub, et oma 1,5 miljoni euro suuruse aastaeelarve juures on laevaliiklusjuhid isegi vaid üheainsa õnnetuse ärahoidmisega suhteliselt kuluefektiivsed.”
15
TEEJUHT / NR 7
VESI
SINIMAJANDUS Vesiviljelus: meri saab puhtamaks ja inimesed leivakõrvast Ain Alvela , Teejuhi kaasautor
Fotod: erakogu
16
TEEJUHT / NR 7
Tõepoolest, looduslikku kala – nii mere- kui ka maheveekala – jääb poodides üha vähemaks, selle hind kerkib pärmina, ent ikkagi tuleb huvilisel värsket kodumaist kala tikutulega taga otsida. Et seda nõudlust rahuldada, peaks olema loodud soodne pinnas kala- kasvanduste tekkeks, sest kala kui toiduaine on meil ju kõrges hin- nas. Eriliselt säravat äriedu aga kalakasvandustel, eriti neil, mis rajatud merre, pole siiani paraku olnud. Jonne Kotta selgitab, et Läänemere üks suurim keskkonnaprobleem on liigtoitelisus ehk eutrofeerumine – aastakümnete jooksul on inimtegevuse tagajärjel Läänemerre ladestunud liigselt toitaineid, lämmastikku ja fosforit, mille otseseks tagajärjeks on ulatuslik veti- kate vohamine, bioloogilise mitmekesisuse vähenemine, hapnikuta merealade laienemine ning ökosüsteemi hüvede väiksem kätte- saadavus. „Kui meil siiski tekib tahtmine meres kala kasvatada, siis üldjuhul ollakse sellele vastu, kuna kalakasvandused rikastavad merekesk- konda toitainetega veelgi,” nendib ta. „Samas on teada, et meres kas- vatatud kala tootmise keskkonnamõju on märkimisväärselt väik- sem, kui näiteks sama koguse liha tootmisel looma- või linnu- farmides. Lisaks ei ole saladus, et enamik Läänemerre jõudvatest toitainetest tuleb põllumajandusest. Seega tundub, et mõnedel toot- jatel on rohkem vabadust kui teistel.”
Ajal, mil maailm on asunud nn roherevolutsiooni teele, mis ütleb „ei” intensiivsele põllumajandusele, masstootmisele ja -tarbimisele ning jutlustatakse energiasäästu vajalikkusest kõiges ja kõikjal, tõuseb üha enam päevakorda toidulaua täiendamine vesiviljeluse abil. õllumees sõltub oma tegemistes otseselt ilmastikust, kliima P aga soojeneb ning haritavat maad ja vett selle niisutamiseks jääb aina vähemaks. Maailmameri on sellega võrreldes ot- satu, suures osas siiski veel pöördumatult saastamata ja vähemalt tundub nii, et ka piirituid võimalusi pakkuv. Näiteks looduslikult kasvanud vetikate kogumine ja tööstuslik kasu- tamine, aga ka nende kultiveerimine ongi juba muutunud kiiresti arenevaks vesiviljeluse valdkonnaks. Vetikaid kasutatakse üha enam nii otseselt toiduainena, aga ka kosmeetika-, ravimi- ja toidu- lisandite tootmiseks, kusjuures Eestil on n-ö oma vetikas – maail- mas ainulaadne ja ainus tööndusliku väärtusega punavetikas Fur- cellaria lumbricalis , millest toodetakse peaasjalikult furtsellaraani – erilist vetikaekstrakti, mis omakorda on tooraineks mitmetele töös- tusharudele. Otsime siinkohal vastust küsimusele, kas vesiviljelus võiks päästa maailma toidunappusest ja kas vetikad võiksid saada edaspidi inim- konna elushoidmisel n-ö supertoiduks. Looduslikke mereande jääb üha vähemaks Tartu Ülikooli mereinstituudi merebioloog Jonne Kotta kinnitab, et praegusel ajal vaadeldakse vesiviljelust kui üht olulist sinimajan- duse kasvu vedurit, mille kaudu püütakse saavutada nii majandus- likke kui ka keskkonnaalaseid eesmärke. Sellest tulenevalt on vesi- viljelus, eriti kestlik vesiviljelus ka Eesti üks võimalikest arengu- mootoritest, usub ta. „Oleme ümbritsetud merega ja võimalusi meres erinevateks tege- vusteks on piiramatult. Kestlik vesiviljelus sisaldab endas väga suuri ambitsioone ja väljakutseid, teisalt pakub see võimalusi uute äri- mudelite loomiseks, parimal juhul nii, et elukeskkond meres on hoi- tud või lausa taastame hävimisohus elupaiku,” räägib Jonne Kotta. „Oluline on, et peale kasvaks uus teadlik põlvkond ettevõtjaid ja tarbijaid, kelle jaoks on kestlikkus ja säästlikkus sama loomulikud kui hingamine.”
Merekasvandus peaks olema keskkonnale neutraalne
Kotta on siiski seda meelt, et eutrofeerunud Läänemere tingimustes tuleks eelistada toitainete koormuse suhtes neutraalset või mere- keskkonnast toitaineid väljaviivat vesiviljelust. Näitena toob ta tõsi- asja, et kui meres paiknevad kalakasvandused suurendavad koor- must keskkonnale, siis vetikate ja karpide kasvatamine viib mere- keskkonnast toitaineid välja. „Merevetikad vajavad kasvuks neid samu probleemseid toitaineid ning saagi koristamisel viime merekeskkonnast neid ka suures koguses välja,” iseloomustab Kotta vetikakasvanduse positiivset külge. „Karpide kasvatamine võimaldab toitaineid veesambast välja filtreerida ning selle kaudu parandada merede keskkonnaseisundit.” Nii ongi ta veendunud, et kombineerides traditsioonilist ja uusi vesi- viljelussuundi ning leevendades või isegi neutraliseerides kalakas- vandusega kaasnevat toitainete sissevoolu, saamegi mõistliku Läänemere keskkonda sobiva kestliku kalakasvatuse. Ühe sellise võimalusena pakub Jonne Kotta välja merekarpide kas- vatuste rajamise kalakasvatuse lähedale, sest sedasi on karbi- kasvatuse kaudu võimalik merevett puhastada liigsetest toitaine- test. Karbikasvanduse näol on Läänemere piirkonnas tegemist võrdle- misi uue tegevusharuga, kuid juba on ette näidata ka edulugusid näi- teks Rootsis, Taanis ja Saksamaal. „Veel hiljuti arvati, et madala soolsuse tõttu meil karbid ei kasva. Kuid oskuslikult kasvukohta valides ning rakendades õigeid tehnoloo- giaid suudame neid arvestatavalt kasvatada ka Eestis. Üllatuslikult on rannakarbi saagikus sellises kasvatuses üsna ligilähedane
Jonne Kotta (vasakul) näeb vesiviljeluses tulevikku, kusjuures mitte ainult meile leivakõrvase tootmises, vaid ka merede keskkonnaseisundi parandamises.
17
TEEJUHT / NR 7
VESI
karbifarmide saagikusele soolasemates meredes,” kirjeldab Kotta. „Need edulood andsid meile tõuke, et luua Lääne-Saaremaale Taga- lahte Eesti esimene kalakasvatus, kus karbikasvatus kompenseerib suurema osa kalakasvatuse negatiivsetest keskkonnamõjudest. Selline kala ja karpide kooskasvatus näitas veenvalt, et karpide positiivne keskkondlik mõju on oluliselt suurem kui pelgalt karpi- desse ladestatud toitainete hulk. See karbifarm toimib kui öko- loogiline puhastusjaam, võimaldades merekeskkonnast eemaldada suures koguses fosforit ja lämmastikku.” Kotta näeb sellises karbikasvanduses mõistlikku meedet, millega mereelupaikade seisundit taastada, kusjuures lisaväärtusena saame merest väärtuslikku proteiini. Ta lisab, et see näide pole ainuke võimalik kestlik vesiviljeluslahendus, suurem osa võima- lustest on Eesti oludes tegelikult läbi proovimata. Eestis oleks karbikasvatusel tulevikku Siiani on Eesti vesiviljelussektor tegelenud peamiselt kalakasva- tusega ning alternatiivsed, looduskeskkonda taastavad suunad sisuliselt puuduvad. Samas merevetikate ja -karpide kasvatamist peetakse keskkonnahoidliku majanduse lipulaevaks ning selle tegevuse perspektiivikus on lausa välja toodud mitmetes Euroopa Liidu direktiivides ning lokaalsetes keskkonnakaitsevaldkonna seadusaktides. Jonne Kotta hinnangul oleks Eestisse vaja senisest rohkem teadus- siiret vetika- ja karbikasvanduse valdkonnas. Mõned sellesuuna- lised innovatsiooniprojektid on just lõppenud, aga Kotta tõdeb, et ega kõiki probleeme üksikute projektidega lahenda. „Mulle tundub, et Eesti vesiviljeluse Meka on Lääne-Eesti saarestik. Just seal tehakse kasvatustehnoloogiate ja meretoorme väärinda- miseks teadusuuringuid. Käimasolevad uuringud ja katsetused aita- vad aru saada, kuidas ja kus täpsemalt Eesti vetes karpe ja vetikaid kasvatada,” räägib ta. „Väikse soolsuse tõttu on meie meres elavad karbid väiksemad kui ookeanides ning karpe ei kõlba otse pannile panna. Kuid neid samu merekarpe saab kasutada edukalt väetiste tootmises, kala-, looma- ja linnusöödaks ning eelnevalt töödelduna ka inimtoiduks või farmaatsia- ja kosmeetikatööstuses. Meie karpi- de õhem kest on karbi purustamisel, jahvatamisel ja töötlemisel suur eelis.” Kasumlikkus sõltub Kotta sõnul tootest − tulud ja kulud on tasa- kaalus, kui valmistakse sööta, tulud kasvavad, kui eesmärk on toota kõrgema väärtusega saadusi. „Mullu töötasime välja tehnoloogia, kuidas merekarpidest liha kätte saada. Tehnoloogia aitab eraldada karbikesta karbilihast, mistõttu saab karbiliha kui väärtusliku proteiini- ja mineraalainete allikat pare- mini kasutada,” märgib ta. „Kui suudame saaki väärindada inim- toiduni, on ka kasumimarginaalid suuremad.” Vesiviljelus – võimalus parandada looduslikke olusid Pikalt mereelustiku, sh karpide ja vetikate maailma uurimisega tegelenud Jonne Kotta kinnitab, et rannakarbist saadava proteiini puhul on tegemist jätkusuutliku ja rohelise proteiiniga ehk alterna- tiivse valguga, mille saamiseks ei koormata keskkonda, vaid paran- datakse seda.
Ta märgib, et alternatiivsete valkude eelised on selged. Ja usub, et karpide kasvatamine on võrdluses intensiivse loomakasvatusega eetiline, ringlusest eemaldatakse rohkem toitaineid ja kasvuhoone- gaase kui sinna tagasi viiakse ning tegemist on tervisliku toiduga. „Tarbija muutub keskkonnateadlikumaks ja toidutootjatel on surve kasutada rohelisemaid tehnoloogiaid ja alternatiivset biomassi,” selgitab Kotta. „Hinnanguliselt hõivavad aastaks 2035 alternatiivsed valgud 11% ülemaailmsest valguturust, kuna tarbijad, ettevõtted ja investorid lähtuvad üha enam keskkondlikest väärtustest.”
Ta on seisukohal, et inimesed on looduskeskkonda juba sedavõrd palju muutnud, et traditsiooniliselt jätkata pole võimalik.
„Meredest on ära kadunud paljud püügikalaliigid ning vesiviljelus pakub meile siin alternatiive. Samas peab see vesiviljelus olema kestlik ehk siis selline, mis ei kurna looduskeskkonda, vaid pigem parandab seda,” ütleb Kotta. „Selliselt toimetades on tegemist väga rikkaliku varaaidaga, mille potentsiaalist me pole veel täiesti tead- likud. Eesti teadlaste tugevus on see, et oleme Läänemere uudse vesiviljeluse teadusuuringutel olnud kohe n-ö paadis. Kui seda eelist mitte käest lasta, luua valdkonnale vajalikud õigusnormid ja arvestatav regionaalne sinimeremajanduse kompetents, siis on meie elukeskkond ning elanikud ja riik kindlasti võitnud.” Eesti kohalikest vetest on aastakümneid püütud punavetikat, millest Kärlal asuv Est-Agar AS toodab agar-agarit. Kalevi marmelaadikom- mid Tiina on selle kasutamise tuntuim näide. Käesoleval aastal alustasid teadlased projektiga, kus koos Est- Agariga kasvatatakse meres vetikaid. Tegemist ei ole lihtsa välja- kutsega, kuna senini on vetikakasvatamise algatused Eesti ranniku- meres suures plaanis ebaõnnestunud, küll on suudetud vetikaid kasvatada maismaal paiknevates inkubaatorites. Aga nagu ilmneb Jonne Kotta jutust, on ka siin innovatsioonist abi. „Vaatame ringi meie oma liikide ja vormide seas ning katsume luua just Eesti jaoks sobivaid lahendusi,” kinnitab ta. „Esimesed eksperi- mendid selles suunas on juba tehtud ning tulemused on paljuluba- vad.” Praegu väärindab Est-Agar AS kohalikku punavetikat agarikku ning toodab sellest unikaalset tekstuuriandvat ainet furtsellaraani. Vara- sem tootmine keskendus valdavalt helbelisele furtsellaraanile, kuid praegu on ettevõte üle minemas pulbrilise furtsellaraani tootmisele, kuna sellise toote turuperspektiiv on oluliselt parem. Veelgi enam, Kotta selgitab, et pulbrilise furtsellaraani tootmisel kulutatakse mitu korda vähem energiat kui helbelise furtsellaraani tootmisel, st tootmisprotsessis tekkinud kasvuhoonegaaside emis- sioonid vähenevad kordades. „Paari aasta perspektiivis soovime välja arendada multiekstraheeri- mise tehnoloogia, mis võimaldab järjestikuses protsessis eraldada erinevatest vetikaliikidest lisaks furtsellaraanile ka teisi väärtuslikke komponente, nagu antioksüdantseid aineid – alginaati, valgulist pigmenti fükoerütriini ja proteiini,” tutvustab Jonne Kotta tuleviku- plaane.
18
TEEJUHT / NR 7
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114 Page 115 Page 116 Page 117 Page 118 Page 119 Page 120 Page 121 Page 122 Page 123 Page 124 Page 125 Page 126 Page 127 Page 128 Page 129 Page 130 Page 131 Page 132Powered by FlippingBook