Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
JUHTKIRI
Hea lugeja! ügisene Teejuht toob Sinuni teemasid maalt, veest ja õhust. S Siin on põgus ülevaade kaanelugudest. Oma elu ja karjääri merendusele pühendanud Kristjan Truul täitub sel sügisel aasta Kliimaministeeriumi merenduse ja veekeskkonna asekantslerina. Viieaastase ametiaja jooksul soovib ta tõsta Eesti kui mereriigi mainet selle sõna kõige avaramas tähenduses. Samuti seisab tal ees oluline töö üleriigilise veereformi elluviimisel. Kristjan Truu võtab oma eesmärgid kokku järgmiselt: „Viie aasta pärast näen, et Eesti merendus, merekeskkond ja veeteenused on kriisi- kindlamad, meil on ohutud ja puhtad veeteed, rahvusvaheliselt kon- kurentsivõimeline meremajandus ning kvaliteetne joogivesi.“ Septembris toimus Tallinnas Maailma Veetransporditaristu liidu (PIANC) Põhjamaade piirkondlik kohtumine. Uurisime PIANC-i pea- sekretärilt Geert Van Cappellenilt liidu tegemiste ja Eesti panuse kohta rahvusvahelises võrgustikus. Eesti merealal on umbes 2400 ruutkilomeetrit madalmerd, millest vaid viis protsenti on sonariga mõõdistatud. Usaldusväärse süga- vusandmestiku puudumise tõttu on madalmeres sõitmine üsna riskantne. Transpordiameti hüdrograafiaosakonna juhataja Peeter Väling analüüsis, millised meetodid sobivad Eesti madalmere mõõdistamiseks kõige paremini. Transpordiamet valis 2025. aasta parimaks omanikujärelevalve tegijaks Silver Kruusi ettevõttest OÜ Lacados. Käisime Silveri teh- tud töid vaatamas ja küsisime tema tulevikuplaanide kohta. Silver Kruusi sõnul köidavad teda teedeehituses eelkõige uued ehitus- tehnoloogiad ja digilahendused, mida on viimastel aastatel vald- konda rohkesti lisandunud. „Eriti huvitav on BIM-i ja teiste digitehno- loogiate rakendamine reaalses ehitusprotsessis – kuidas neid prak- tilises ehitustegevuses kasutada ja seeläbi ehitusprotsessi tõhus- tada,“ toob Kruus esile. Lugeda saab ka Mustla–Kaubi teelõigu ehitamisest. Rekonstrueeriti riigitee nr 52 Viljandi–Rõngu lõik Mustlast Kaubini kilomeetritel 25,1–41,4 ehk kokku enam kui 16 kilomeetrit teed. Kogu katendi- konstruktsioon on uus, ristmikud ja mahasõidud korrastatud, truu- bid rekonstrueeritud ning liikluskorraldusvahendid uuendatud. Samuti ehitati uus Tarvastu sild, rekonstrueeriti Suislepa sild ning tehti remonditöid Mustla alevikus.
Anu Ots Transpordiameti kommunikatsiooniekspert
Foto: Rene Riisalu / Transpordiamet
OÜ Inseneribüroo Steiger ostis tänavu suvel Teede Tehnokeskuse. Küsisime Steigeri asutajalt ja juhatuse liikmelt Erki Niitlaanelt , millised on ettevõtte plaanid Teede Tehnokeskusega. Alates tänavu märtsist juhib Põhja-Euroopa ja Suurbritannia lennu- juhtimisasutusi koondavat Borealis Alliance'i Kalmer Sütt . Talle meeldib tegevusi käima lükata nii, et kõik toimiks kriuksumata ja asjad kulgeksid loomulikku rada pidi. „Kui inimesed saavad aru, et muudatused pole juhi isiklik eesmärk, vaid need on parema tuleviku nimel vajalikud, siis hakkavad asjad edenema,“ kinnitab Sütt. Ukraina sõda on näidanud, kui laialdaselt saab droone kasutada luureks, rünnakuteks ja muudel vaenulikel eesmärkidel. See oma- korda tekitas vajaduse tõhusa drooniseiresüsteemi järele. Paari aasta eest asutatud idufirma HexTech võttis kätte ja tegi sellise süs- teemi valmis. Droonituvastussüsteemi väljatöötamise ja arenda- mise käigus loodi ka drooniradar, millega ettevõte loodab kümne aasta jooksul katta suurema osa Euroopast. Kliimaministeerium tutvustas juulis toimunud valitsuse kabineti- arutelul piirkondlike lennujaamade ärimudelite ning pikaajaliste rahastamisvõimaluste analüüsi tulemusi. Kliimaministeeriumi lennundusosakonna juhataja Taivo Linnamägi analüüsib, millised on piirkondliku lennuühenduse eeldused ning mida on vaja selle püsimiseks.
Põnevat lugemist!
2
TEEJUHT / NR 19
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis kajastab kõiki ameti tegevusvaldkondi:
Projektijuht: Anu Ots Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Kaanefotod: Adobe Stock Deko Disain OÜ
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooniosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:
Lisainformatsioon: press@transpordiamet.ee www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
Foto: Karli Saul / Transpordiamet
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 19
VESI
Klõpsa pealkirjale ja loe lähemalt!
Kristjan Truu: Eesti kui mereriigi maine peab kerkima veelgi kõrgemale Geert Van Cappellen: PIANC annab võimaluse jagada kogemusi ja õppida vigadest Madalmere mõõdistamisest Laevade kandevõimest ja kogumahutavusest EMDE 2.0 – järgmine samm Eesti merenduse digitaliseeri- misel Kas nutileping võiks koordinee- rida rongivaguni teekonda raudteelt laevale ja tagasi? Kratt toob Eesti riigi mere- võimekusse uue mõõtme Kuidas Tallinn jäämurdja sai
8
8
36
12
16 20
22
25
40
12
28
30
44
16
4
TEEJUHT / NR 19
MAA
ÕHK
Kalmer Sütt: suhtun pilootidesse aukartusega Eesti ettevõte arendab Euroopat
Silver Kruus: tee-ehituse omanikujärelevalve tagab toimiva ja kvaliteetse lahenduse 16 kilomeetrit ohutumat koduteed Ühendettevõte sihib Euroopa turgu ja veelgi kaugemale Eriveokoridorid Eestis Eesti autopark on 21. sajandi jooksul muutunud üha keskkonnasäästlikumaks Leelis-räni reaktsiooni katselise uurimise II etapp Maanteemuuseumi suvi: autokultuurist ja jalgratastest muusika ning teedeni Helkuri kandmise trendid: isikupäratust plastikvidinast stiilseks aksessuaariks
64
36
64
68
hõlmavat drooniradarit Stratosfääriteenustel on tulevikku
40
72
44
Eesti tahab saada droonitehno- loogiate arendamisel maailma parimaks Piirkondliku lennuühenduse eeldused Kestlike lennukikütuste kasutuselevõtt on osutunud keeruliseks Esimesel poolaastal toimus 677 lennuohutust mõjutavat juhtumit
74
48 50
76
80
52
82
56
68
60
76
5
TEEJUHT / NR 19
VESI
PIANC 12
16
PERSOON 8
HÜDROGRAAFIA
Madalmere mõõdistamisest Eesti merealal on umbes 2400 ruutkilomeetrit madal- merd, millest vaid viis protsenti on sonariga mõõdistatud. Usaldusväärse sügavus- andmestiku puudumise tõttu on madalmeres sõitmine üsna riskantne.
Geert Van Cappellen: PIANC annab võimaluse jagada kogemusi ja õppida vigadest Uurisime PIANC-i peasekretärilt liidu tegemiste ja Eesti panuse kohta rahvusvahelises võrgustikus.
Kristjan Truu: Eesti kui mereriigi maine peab kerkima veelgi kõrgemale Küsisime Kliimaministeeriumi merenduse ja veekeskkonna asekantslerilt, mida ta plaanib viieaastase ametiaja jooksul Eesti merenduses korda saata.
6
TEEJUHT / NR 19
Klõpsa pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS:
PERSOON Kristjan Truu: Eesti kui mereriigi maine peab kerkima veelgi kõrgemale Ain Alvela PIANC Geert Van Cappellen: PIANC annab võimaluse jagada kogemusi ja õppida vigadest Liivi Tamm
8
8
12
HÜDROGRAAFIA Madalmere mõõdistamisest Peeter Väling
16
MEREKEEL Laevade kandevõimest ja kogumahutavusest Tarmo Ojamets INNOVATSIOON EMDE 2.0 – järgmine samm Eesti merenduse digitaliseerimisel Mati Tarlap LÕPUTÖÖ Kas nutileping võiks koordineerida rongivaguni teekonda raudteelt laevale ja tagasi? Julius Henrik Tarand UUDIS Kratt toob Eesti riigi merevõimekusse uue mõõtme Anu Ots
20
12
22
25
28
AJALUGU Kuidas Tallinn jäämurdja sai Reet Naber
30
16
7
TEEJUHT / NR 19
VESI
Fotod: erakogu
Purjetamine on Kristjan Truule olnud hingelähedane juba nooruspõlvest saadik.
PERSOON
Kristjan Truu: Eesti kui mereriigi maine peab kerkima veelgi kõrgemale
8
TEEJUHT / NR 19
soolaste tuulepuhangute vastu sai alguse juba varases lapsepõlves. Tartus sündinud ja seal kolm esimest eluaastat veetnud poiss kolis koos vanematega Saaremaale, kuna mõlemad vanemad olid sealt pärit. Juba koolipoisina hakkas ta Nasva sadamas purjetamas käima. Just seda aega peab ta ise murdepunktiks, mil ta merepisiku külge sai ja mida aeg edasi, seda pöördumatumalt see teda nakatas. Nõnda läkski edasine juba mööda loogilist rada. Pärast Saaremaa Ühisgümnaasiumi lõpetamist polnud kaalukausil eriti muid edasi- õppimise variante kui toonasesse Eesti Mereakadeemiasse suun- dumine, et õppida tüürimeheks. „Toona ei olnud oluline, kas laev, millele kunagi tööle lähen, seilab Eesti või mõne teise riigi lipu all. Ma ei osanud seda endale siis veel teadvustada – tähtis oli, et saaks merele,“ meenutab Kristjan Truu. „Küsimus oli minu jaoks pigem selles, millise profiiliga on laev ja kus ta sõidab. Selge soov oli minna välismaale, kõigepealt praktikale, hiljem ka tööle. See ka õnnestus, kusjuures pikem praktika toimus küll mitte Eesti lipu all sõitval laeval, kuid läbi selle laevafirma Eestis asuva kontori.“ Praegune töö ja alaline elukoht seonduvad tal küll pealinnaga, kuid sidet Saaremaaga hoiab Kristjan Truu alles. Kui vähegi võimalust, võtab ta ette auto- ja laevasõidu ning käib lapsepõlveradadel pingeid maandamas. Laevatöö andis tugeva kogemustepagasi Oma varasematele töökohtadele tagasi vaadates usub Truu, et igasugune praktiline kogemus, mis on merel omandatud, tuleb hilisemas elus alati kasuks, mõnes kohas peab ta seda aga lausa asendamatuks. Seda on ta tunnetanud ka viimastel aastatel, töö- tades riigiametnikuna merendusvaldkonnas. „Kui oled laevadel töötanud, siis on sul olemas arusaam, mis merel tegelikult toimub, kuidas toimub laevaliiklus, kuidas käib laevaga navigeerimine, milline on merel kaupade vadamise spetsiifika ja millised probleemid võivad ette tulla,“ loetleb Truu näiteid oma kogemustepagasist. „Kuni selleni välja, et sa tead, kuidas suhelda teiste riikide inimestega. Näiteks sadamates, alustades laevale
Ain Alvela , Teejuhi kaasautor
Oma elu ja karjääri merendusele pühendanud Kristjan Truul täitub sel sügisel aasta Kliimaministeeriumi merenduse ja veekeskkonna asekantslerina. Viieaastase ametiaja jooksul soovib ta tõsta Eesti kui mereriigi mainet selle sõna kõige avaramas tähenduses. Samuti seisab tal ees oluline töö üleriigilise veereformi elluviimisel. ristjan Truu võtab oma eesmärgid kokku järgmiselt: „Viie K aasta pärast näen, et Eesti merendus, merekeskkond ja veeteenused on kriisikindlamad, meil on ohutud ja puhtad veeteed, rahvusvaheliselt konkurentsivõimeline meremajandus ning kvaliteetne joogivesi.“ Asekantsleriks sai Kristjan Truu läbi tiheda konkursisõela. Tema varasemad ametid nii era- kui ka riigisektoris on olnud seotud mere ja laevandusega. Mere- ja veemajandusele pühendatud karjääri alustas ta pärast Eesti Mereakadeemia laevajuhina lõpetamist kaubalaevadel, hiljem reisilaevadel. Toona ei olnud tal veel kindlat sihti merenduses eesmärgipärast maapealset karjääri teha, ainus soov oli laevale tööle minna. Aga mida rohkem Truu valdkonda tundma õppis, seda enam jõudsid teadvusse ka kõik võimalused, mida laevajuhi diplom ja merendusvaldkond üldse ühele hakkajale mehele pakkuda võivad. Kusjuures mitte ainult merel, vaid ka maapealsetel ametikohtadel. Nüüd kinnitab ta, et Eesti avalikus ja erasektoris on üha rohkem töökohti, kus mereakadeemias omandatud laevajuhi haridusele rakendust leiab. „See on hea, sest kui meremees ühel hetkel tunneb, kas siis perekondlikel põhjustel või uusi väljakutseid otsides, et sooviks laevatöö kõrvale ka midagi muud teha, siis võimalusi selleks jagub ka maa peal,“ räägib Truu. „Olgu siis mõnes uuendusmeelses ettevõttes arendusega tegelemine, laevaehitustehastes töötamine või avaliku sektori ametkonnas tegutsemine.“ Truu teab, mida räägib, sest on mitmed neist teedest ise läbi käinud. Viimati töötas ta Transpordiametis merendusteenistuse direk- torina. Loomulikult eeldab selline karjäär ka pidevat enesetäien- damist. Nii on Truul magistrikraad meretranspordi juhtimises Tallinna Tehnikaülikoolist ja ärijuhtimises Tartu Ülikoolist. Meri seisab südames maast madalast Ent kui veel ajas tagasi minna, siis armastus piiritute mereväljade ja
„Kui oled laevadel töötanud, siis on sul olemas arusaam, mis merel tegelikult toimub.“ Kristjan Truu
9
TEEJUHT / NR 19
VESI
Asekantsler Truul tuleb Eesti esindajana käia ka Euroopa Liidu ametkondades Brüsselis.
tulevast lootsist ja lõpetades sadamas kaupade liikumist korraldavate stividoridega.“
Laevatöölt lahkuma ajendas teda mitu samal ajal aset leidnud asjaolu. Truu sõnul mängisid rolli ka perekondlikud põhjused, ent uusi väljakutseid otsima tõukas teda eelkõige asjaolu, et eri riikides valitsenud arusaamad näiteks ohutusstandarditest olid tema väärtushinnangutega põhimõtteliselt vastuolus. Nii ei suutnud Kristjan Truu leppida sellega, kui ette nähtud reisijate arvule vaadati mõnel pool läbi sõrmede või eirati muul moel meresõidu- ohutuse reegleid. „Kuigi toona ma ei mõelnud, et ei lähe enam kunagi merd sõitma, siis siiani on maapealsed ametid olnud piisavalt põnevad, mistõttu ei ole tekkinud tunnet, et tahaks merele tagasi,“ kirjeldab ta. „Ka maal on mereharidusega inimesele huvitavat tööd.“
Kristjan Truu esindamas Eestit Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis.
Eesti kindlustab tugeva mereriigi mainet
Kristjan Truu hinnangul on Eesti kui mereriigi maine rahvusvaheliselt liikunud viimastel aastatel positiiv- ses suunas. „Eesti meretööstus ja välismaa laevadel töötavad kõrgelt kvalifitseeritud inimesed on riigi mainet üleilmses merendusvaldkonnas positiivselt kujundanud. Ka riigisiseselt on viimased kümme aastat merendusega aktiivselt tegeldud, valdkonda on rohkem pildile tõstetud, mis väljendub ka mere- majanduse osatähtsuse suurenemises riigi sise- majanduse koguproduktis,“ iseloomustab ta Eesti merendusvaldkonna arengut. „Oluline on seejuures asjaolu, et saadakse aru, kui palju võimalusi meremajandus kogu riigi arenguks pakub. Nii on riik toetanud merendusklastri käima- lükkamise algatust, lisaks on loodud rida toetus- meetmeid, näiteks eraldatakse kokku 25 miljonit eurot laevade keskkonnasäästlikumaks ümberehita- miseks ja selle tegevuse Eestisse toomiseks. Loo- dud on ka Tallinna–Helsingi ja Tallinna–Stockholmi sadamate vaheline rohekoridor, millesse on kaasa- tud nii laevad ja sadamad kui ka kogu linnaruumi kujundamine.“ Kristjan Truu sõnul on Eesti jõudnud etappi, kus üksikute projektide edendamise asemele võiks liikuda meremajanduse tervikliku arendamise
Meremehekarjääri alustas Kristjan Truu tüürimehena.
Vabal ajal koos lastega ja ikka vee peal – kanuuga Lõuna-Eesti jõgedel.
10
TEEJUHT / NR 19
suunas. Areng peaks hõlmama konkurentsivõimelisemat laevan- dust, hästi toimivat kriisikindlat sadamataristut ning riigi merelist võimekust ja toetama kliimaeesmärkide poole liikumist. Truu möönab, et temal kui merenduse asekantsleril on arengu suu- namisel oluline roll, näiteks selles, et käsitleksime merendust sinimajanduse osana ja kujundaksime välja tervikpildi, millel kaubasadamate kõrval leiavad oma koha ka väikesadamad, vesi- viljelus, meretööstus, teadus- ja arendustegevus ning merendus- spetsialistide järelkasvu tagavad õppeasutused. Täitmist vajavad eesmärgid Merenduse asekantslerina on Kristjan Truu endale püstitanud järgmised eesmärgid: kujundada Eesti konkurentsivõimeliseks mereriigiks, muuta merendusseadusandlus paindlikumaks ja selgepiirilisemaks, toetada laevaremondi ja -ehitustööstuse arendamist ning tagada riigi võimekus merel. „Oluline on riiklikult tagada, et sinimajanduse ettevõtted tuleksid Eestisse. Tegeleda tuleb maksukeskkonna, tööõiguse ning digi- taalsete registrite ja teenuste loomisega,“ selgitab Truu. „Meil on olemas kõrgetasemeline meretööstuse kompetents. Praegu seisa- vad ees suured tehnoloogilised muudatused ning merendusvald- kond peab nendes tuultes arenema ja kasvama.“ Eesti riigi võimekust merel tegutseda kätkeb endas ka jäämurde- teenuse pakkumist – eelmisel talvel kestis jäämurdmishooaeg 98 päeva ning selle aja jooksul abistati merejää läbimisel 173 laeva. Mereteede avatuna hoidmine on oluline nii reisijateveoks, kauba- vedudeks kui ka liitlaste liikumiseks ning sellest ei saa mereriik kõrvale jääda. Merel tegutsemise võimekus hõlmab ka laevateede regulaarselt süvendamist ja navigatsioonimärkidega varustamist, seiretegevust merel ja laevateede ohutuse tagamist. „Me ei tohi ära unustada, et Eesti on iseseisev riik ja sellega kaas- nevad kohustused. Üks neist on seista riigi turvalisuse ja püsimise eest. Peame panustama merelistesse ressurssidesse, peame merel kohal olema ja vajadusel reageerima,“ räägib Kristjan Truu. „Teisalt tähendab merendusega tegelemine ka riigi paremat konkurentsi- võimet. Globaalne meremajandus on kasvav trend. Laevad liiguvad ja vajavad erinevaid teenuseid ka Eesti vetes. Peame oma asukohta mere ääres senisest veelgi paremini ära kasutama ning igapäeva- sed tegevused peavad toetama suuri eesmärke, sh Eesti merendus- poliitika elluviimist.“ Veereform puudutab kõiki Eesti elanikke Asekantsleri tööülesannete hulka kuulub ka maapealse vee- ja kanalisatsiooniteenuse toimimise tagamine, sh käimalükatud ühisveevärgi ja -kanalisatsiooni seaduse (ÜVVKS) muudatuste elluviimine. Veemajanduse ümberkorraldamine toimub nimetuse „Veereform 2025+ – veekindel Eesti“ all ja seda koordineerib Kliimaministeerium. Veereform peab lähema tosina aasta jooksul tagama investeeringud veemajandusse, et tagada kriisikindel ja
„Peame oma asukohta mere ääres senisest veelgi paremini ära kasutama ning igapäevased tegevused peavad toetama suuri eesmärke.“ Kristjan Truu
jätkusuutlik veesektor. Esimese sammuna on plaanis enam kui 120 vee-ettevõtte konsolideerumine, millega loodetakse vähendada piirkondlikku ebavõrdsust. See väljendub näiteks regionaalselt väga ebaühtlases veeteenuse hinnas, aga ka teenuse kvaliteedis. Kus- juures hind on kallim just väikestes ja hajusa asustusega kohtades ehk lihtsamalt öeldes maapiirkondades. Nii puudutab veereform sisuliselt kõiki Eestimaa elanikke. Kristjan Truu sõnul lähtub ametkond muudatusi kavandades tead- misest, et kui seni rahastati lõviosa Eesti veevärgi investeeringutest Euroopa Liidu toetustest, siis edaspidi peaksid ühisveevärgi ja -kana- lisatsiooniteenuse pakkumisega tegelevad ettevõtted suutma oma tegevuse ära majandada ning võrgud toimivatena hoida turupõhi- selt ehk veeteenuse hinna abil. Põhjuseks on asjaolu, et EL-i vahendeid ei ole Eestil enam võimalik kasutada olemasoleva taristu uuendamiseks. Enim murekohti seondub seejuures kanalisatsioo- niga. Igatahes ollakse ametkondades kindlad, et pelgalt praeguse veesektori toimimisloogikaga investeeringuvajadust katta ei ole võimalik. „Asekantsleri tööülesannete portfell hõlmab merekeskkonda, siseveekogusid ja põhjavett ning nende kaitset. Keskkonnakaitsega on otseselt seotud meie sise- ja põhjaveed, nende jätkusuutlikkus ja see, et merre suubuvate jõgede vesi oleks puhas,“ kirjeldab Truu oma ameti veemajanduse osa. „Igasugune veekasutus avaldab kesk- konnale mõju ning eesmärgiks on kestlik veekasutus. Veereformiga seoses valmistame Kliimaministeeriumis ette seaduseelnõu, millega soovime teha muudatusi siiani kasutusel olnud ÜVVKS-i mudelis.“ Nii mere- kui ka veemajandust kokku sõlmides võtab Kristjan Truu jutuks mõiste „sinimajandus“. See on majandusharu, mis hõlmab lisaks laevandusele ja sadamatele ka mereenergeetikat, -turismi, vesiviljelust, kalakasvatust ning keskkonnakaitset. „Need on olulised sambad, mis teevad mereäärsest riigist suure ja tugeva mereriigi,“ kinnitab ta. „See tähendab, et oskame oma mereala tulemuslikult, samas säästlikult kasutada ning targalt majandada. Lähiaastatel tuleb seda senisest rohkem teadvustada ning nende teemadega intensiivselt tegeleda – alates spetsialistide koolitamisest kuni toimivate ärimudelite rakendamiseni.“
11
TEEJUHT / NR 19
VESI
PIANC
Foto: Andras Kralla
Geert Van Cappellen nendib, et autonoomsete ja poolautonoomsete laevade areng võib oluliselt mõjutada meretaristu kasutamist ja käitamist.
Geert Van Cappellen: PIANC annab võimaluse jagada kogemusi ja õppida vigadest
12
TEEJUHT / NR 19
Liivi Tamm , Teejuhi kaasautor
peate PIANC-i tegelikku mõju sellele, kuidas tänapäeval veeteede ja sadamate taristut kavandatakse ning rajatakse? Tegelikkuses on enamik maailma olulistest veeteede ja sadamate taristuprojektidest ühel või teisel kujul kasutanud PIANC-i materjale. Kõige otsesemad näited on PIANC-i töörühmade aruanded – praegu on neid saadaval ligikaudu 225, kokku umbes 21 000 lehekülge. Ka PIANC-i suuremate ürituste konverentsimaterjalid on vabalt kätte- saadavad. Lisaks on mitmete PIANC-i aruannete järeldused jõudnud riiklikesse ja rahvusvahelistesse standarditesse ning õigusakti- desse. Selge on aga see, et PIANC on endiselt eelkõige inseneride ühendus, mistõttu ei ole me oma saavutuste tutvustamisel ja turundamisel ehk piisavalt osavad. Praegu pöörab PIANC palju tähelepanu koos- tööle rahvusvaheliste organisatsioonidega, nagu IMO, UNESCAP ja ISO, rahvusvaheliste jõelaevandus - ja vesikonnakomisjonidega ning partnerorganisatsioonidega, nagu OCIMF ja süvendusettevõtete ühendused, samuti paljude teiste organisatsioonidega. PIANC pöörab suurt tähelepanu kulude vähendamisele, taristu eluea pikendamisele ja hoolduskulude alandamisele. Kas Teie hinnangul keskendutakse tänapäeva taristuprojektides piisavalt kogu elutsükli kuludele või endiselt liiga palju esialgsele ehitus- hinnale? Esialgsel investeeringukulul on projekti algataja eelarvele kohene mõju. Paraku on nii, et poliitikas peetakse mõnikord lühiajalisi mõju- sid olulisemaks kui projekti pikaajalist üldist toimivust. Olen seda ise kogenud, kuna olen aastaid olnud seotud Belgia valitsuse poliitika- kujundamisega – esialgne investeeringukulu võib kaaluda üles kogu elutsükli kuludega arvestamise. Seega jah, seda juhtub endiselt. Pean samuti tunnistama, et praegune ebakindluse ajastu muudab kogu elutsükli kulude ja eeldatavate tulude prognoosimise keerulise- maks kui kunagi varem. Küsimus ei ole ainult inflatsioonis ja intressi- määrades, vaid ka uute kaubandusbarjääridega seotud ebakindlu- ses ning sellest tulenevates muutustes kaubateedes. Kõigesse, mida me praegu ehitame, tuleb kavandada piisavalt vastu- pidavust ja paindlikkust, vastasel juhul on oht investeeringuga raha kaotada. Olenemata sellest, kas tegemist on era- või avaliku sektori investeeringuga, ei ole see hea ei investorile ega maksumaksjale. Samas toob kulude vähendamine, taristu eluea pikendamine ja hoolduskulude alandamine lõppkokkuvõttes kasu kõigile. Eesti on olnud PIANC-i liige alates 2001. aastast ning PIANC Eesti loodi rahvusliku sektsioonina 2015. aastal. Millist rolli saab Eesti- sugune väike riik PIANC-i rahvusvahelises võrgustikus mängida ja millega saab Eesti organisatsiooni töösse panustada? Riigi suurus ei tähenda siin midagi. PIANC-i peakorter on alates 1885. aastast asunud Belgias – riigis, mis on Eestist isegi väiksem. See tuletab mulle meelde Belgia kuninga 1905. aastal öeldud mõtet, et riik, millel on merepiir, ei ole kunagi väike riik. Sest mereriigil on aken maailma.
Septembris toimus Tallinnas Maailma Veetransporditaristu liidu (PIANC) Põhjamaade piirkondlik kohtumine. Sündmusel osalenud liidu peasekretär Geert Van Cappellen jagab Teejuhi lugejatega mõtteid valdkonnast. Olete varsti üheksa aastat olnud PIANC-i peasekretär. Mis on selle aja jooksul veetranspordi valdkonnas kõige rohkem muutu- nud ja millised arengud on Teid kõige enam üllatanud? ean tunnistama, et vahel mõtlen, et minu eelkäijal oli liht- P sam. Viimase üheksa aasta jooksul oleme pidanud toime tulema pandeemiaga ning sellele järgnenud geopoliitilise ebastabiilsusega. Praeguseks on meretranspordi strateegilised kitsaskohad, nagu Hormuzi väin, taas tähelepanu keskmesse tõus- nud. Samas on viimase kümnendi suurimad muutused seotud kliima- muutuste, dekarboniseerimise ja alternatiivkütustega. Olulised märksõnad on ka digitaliseerimine ja automatiseerimine. Kõige rohkem pakub mulle aga huvi autonoomsete ja poolauto- noomsete laevade areng. Sellel võib olla meretaristu kasutamisele ja käitamisele väga suur mõju. Seni on peaaegu kõik lahendused kavandatud eeldusel, et laeval on meeskond. Kui see muutub, tuleb paljusid protsesse ja taristulahendusi kohandada. Olete märkinud, et veetranspordi taristuprojektid on tavapäras- test taristuprojektidest keerukamad, sest vesi on pidevas liiku- mises. Milliseid riske Teie hinnangul sadamate, veeteede ja muu veetransporditaristu kavandamisel endiselt kõige rohkem ala- hinnatakse? Üks täiesti välditav risk, mis mind riikide puhul endiselt üllatab, on see, et kohalikke olusid ei mõisteta ja nendega ei arvestata. Haka- takse projekteerima ja ehitama, ilma et kohalikke tingimusi oleks piisavalt uuritud – olgu need ilmastik ja hoovused, geotehnilised tingimused või midagi muud. Teine probleem on liigne keskendumine taristu rajamisele, mistõttu jäetakse tähelepanuta selle mõju ja hilisem toimimine. Näiteks olen näinud olukordi, kus keskendutakse eri jõgikondades asuvate vee- teede ühendamisele laevaliikluse võimaldamiseks, kuid ei hinnata piisavalt, milliseid tagajärgi võib seni eraldatud veeökosüsteemide ühendamine kaasa tuua. PIANC on tegutsenud alates 1885. aastast. Üks liidu põhilisi tegevusi on rahvusvahelise eksperditeadmise koondamine ning vormimine tehnilisteks aruanneteks ja juhenditeks. Kui oluliseks
13
TEEJUHT / NR 19
VESI
Foto: MTÜ PIANC Eesti
Tallinna kohtumise programmis oli ka Vanasadama külastus.
Eestil, nagu igal riigil, on oma eripärad, millega inseneriteadus peab arvestama. Kui PIANC-i raportid peavad olema üleilmselt asjakoha- sed, peame tagama nende rakendatavuse väga erinevate ranna- joonte ja veeteede puhul. Seetõttu ei ole Eesti kogemuse panus mitte ainult oluline, vaid lausa hädavajalik. Näiteks võib tuua huvilaevanduse, mida tavaliselt seostatakse Vahemere või Kariibi merega. Eesti on olnud võtmetähtsusega selle- ga, et on toonud PIANC-i töösse oma kogemused jääolude ning väikesadamatega. Kui mõelda Eestile – millised näivad Eesti meretaristu ja merendussektori tugevused ning nõrkused? Minu kokkupuude Eestiga ulatub juba üsna kaugele: olen siin käinud alates 2000. aastast ja näinud, kuidas riik on selle aja jooksul muutunud. Tallinn ja Eesti tervikuna on teinud väga suure arengu- hüppe. Üks Eesti selge tugevus on väga kõrge IT-tase ja tugev digitaalne mõtteviis. Seda tunnustavad ka teiste riikide valitsused. Näiteks vaatavad Belgia ja Flandria ametnikud Eestit kui hea praktika võima- likku eeskuju. E-riigi ja avaliku sektori digitaliseerimise areng on Eestis olnud väga kiire. Teisalt võiks Eesti merendusvaldkond olla minu hinnangul suurem ja tugevam. Arvestades Eesti pikka rannajoont, arvukaid saari ja veeteid, on vaja piisavalt inimesi, kes merenduse ja sada-mate teemadega tegelevad.
Väikese riigi jaoks on oluline, et oleks piisav hulk spetsialiste, kes suudavad seda valdkonda edasi viia.
Merendusklastris on Eestis kindlasti palju head. Samas on näiteks laevaehitus võrreldes varasemaga üsna tugevalt vähenenud. Teistes merenduse valdkondades on potentsiaali aga kindlasti rohkem. Eesti tugevus on ka see, et siinsed lahendused ja teadmised jõuavad rahvusvahelisse kasutusse. Olen näinud, kuidas rakendatakse Eesti näiteid ja kogemusi ka teiste riikide sadamates. Eestlased on selles mõttes väga tagasihoidlikud, võib-olla isegi liiga tagasihoidlikud. Tegelikult on siia koondunud palju teadmisi, mida võiks rahvusvahe- lisel tasandil rohkem jagada. PIANC peab oluliseks noorte spetsialistide kaasamist. Kas Teie hinnangul meelitab veetranspordi sektor noori talente piisavalt? Mere- ja siseveetranspordi sektorid on siiski nišivaldkonnad, mis ei pruugi alati pälvida piisavalt tähelepanu ega olla avalikkuses kuigi nähtavad. Sama kehtib ka nendega seotud taristu kohta. Meie sektorisse mahub alati rohkem noori. Värske veri toob kaasa värsked ideed. Samuti kiirendaks see nii era- kui ka avaliku sektori arengut ning aitaks kasutusele võtta uusimaid võimalusi ja teadmisi. Milliseid oskusi vajab tuleviku veetransporditaristu insener? Millele pöörata insenerihariduses rohkem tähelepanu? Aluseks on insenerioskused – see tähendab, et tehnilised teadmised on endiselt väga olulised, ent kui vaadata näiteks projektinseneri tööd, siis on sama tähtsad ka suhtlemis- ja koostööoskused. Hariduse andmisel keskendutakse sageli eelkõige tehnilisele poo- lele, kuid projektides tuleb teha koostööd väga erinevate inimestega.
Mul on tunne, et merendusharidusele ning sadama- ja veeteede inseneride koolitamisele võiks pöörata veelgi rohkem tähelepanu.
14
TEEJUHT / NR 19
Üha olulisemaks muutuvad ka digioskused. Osalesin just arutelul digitaalsete kaksikute ja digitaliseerimise teemal ning seal tuli hästi välja, et mida keerukamaks süsteemid muutuvad, seda rohkem vajame oskusi, millega seda keerukust hallata. Noortel on siin mõningane eelis, sest nad on digitaalses keskkonnas üles kasva- nud. Üks väga lihtne, kuid sageli alahinnatud oskus on ka keelteoskus. Rahvusvahelises organisatsioonis puutume kokku umbes saja rahvusega. Inglise keele oskus on viimastel aastakümnetel Eestis märkimisväärselt paranenud, kuid rahvusvahelises koostöös ei piisa ainult sellest, et suudad infot vastu võtta ja sellest aru saada. Oluline on ka ise oma teadmisi ja ideid teistega jagada. Kui inimesed ei suuda rahvusvahelises keskkonnas suhelda, jääb osa nende teadmistest lihtsalt kasutamata. Seetõttu muutuvad suhtlemis- ja keeleoskused noorte inseneride jaoks järjest olulise- maks. Kogu Euroopas räägitakse üha rohkem kriitilise taristu turvalisu- sest. Kui valmis on meie sadamad ja meretaristu nii füüsilisteks kui ka geopoliitilisteks riskideks? Mulle meeldib rääkida pigem ebakindlusest, sest risk ja ebakindlus käivad käsikäes. Merendussektor on erinevatele riskidele üsna tugevalt avatud. Meil oli näiteks töörühm, mis tegeles merekaablite kaitsmisega. Algselt keskendus töö suuresti tavapärastele õnnetustele, näiteks laevaankru põhjustatud kahjustustele. Kuid töö tuli sisuliselt ümber mõtestada, sest lisandunud on täiesti uus aspekt: tahtlik kahjus- tamine. See näitab, kui kiiresti riskikeskkond muutub. Me ei ole sellisteks stsenaariumideks veel piisavalt hästi valmis. Küberturvalisus oli taristu puhul pikka aega pigem prioriteetide nimekirja tagumises otsas, aga enam mitte. Võimalikke ründeviise on väga palju. Näiteks võib küberrünnakuga manipuleerida laeva navigatsioonisüsteeme või võtta üle selle juhtimissüsteemid. Ühe võimaliku stsenaariumi järgi suunatakse laev sadama sissesõidu- teele nii, et see blokeerib sadamaliikluse. Sellisel juhul võib majan- duslik kahju olla väga suur. See näitab, et inimesed võivad olla väga loovad ka hävitavate lahen- duste väljamõtlemisel. Oleme harjunud mõtlema inseneridest kui inimestest, kes loovad lahendusi, kuid peame järjest rohkem mõtle- ma ka sellele, kuidas meie loodud süsteeme võidakse kuritahtlikult kasutada. Tehisintellekt ja digitaliseerimine muudavad praegu paljusid valdkondi. Milline on nende potentsiaal merenduses ning millised on ohud? Tegemist on väga võimsa tehnoloogiaga, mille tegelikku mõju me veel ei mõista. Sel on ka tohutu potentsiaal teadmiste kasutamisel. Meil on näiteks suur hulk tehnilisi aruandeid ja publikatsioone – sadu
Eesti on toonud PIANC-i töösse oma kogemused jääolude ja väikesadamatega.
raporteid ja kokku kümneid tuhandeid lehekülgi materjali. Kui lasta tehisintellektil sellisest materjalist leida näiteks kõik head soovi- tused mõne konkreetse projekti jaoks, võib tulemus olla väga väär- tuslik. Võib juhtuda, et ühes raportis on ainult üks peatükk või lõik, mis on sinu projekti jaoks oluline. Inimene ei pruugi seda raportit kunagi lugeda, kuid tehisintellekt suudab väga suure hulga materjali läbi töötada, olulise info kokku koguda ja selle kasutajale arusaadavalt esitada. See avab teadmistele täiesti uue ligipääsu. Samas tekib küsimus teadmiste omandi ja usaldusväärsuse kohta. Kui anname oma teadmised tehisintellekti mudelile, siis kuidas tagame, et säilitame nende üle kontrolli? Tehisintellekt võib ka gene- reerida vastuse, mis kõlab veenvalt, kuid ei ole tegelikult korrektne. Seetõttu arvan, et tehisintellekt on väga hea tehnoloogia, kuid me alles õpime, kuidas seda õigesti kasutada. Me ei tea veel, milline näeb välja selle tehnoloogia küps vorm. Mulle meenutab praegune olukord mõnevõrra 1990. aastate lõpu internetibuumi. Toona ei osanud keegi päriselt ette kujutada, kui kaugele internet jõuab. Mõned toonased suured ettevõtted kadusid, kuid internet ise muutus meie elu lahutamatuks osaks. Tehisintellektiga võib juhtuda midagi sarnast. Meil on praegu väga raske ette kujutada, kuhu see tehnoloogia kümne või kahekümne aasta pärast jõuab. Aga juba praegu on selge, et seda ei saa lihtsalt ignoreerida. Mida soovitaksid neile, kes tunnevad huvi rahvusvahelise meren- duskoostöö vastu? Tahaksin kutsuda kõiki, kes on merendusest ja rahvusvahelisest koostööst huvitatud, selles aktiivsemalt osalema. Rahvusvahelised erialaorganisatsioonid pakuvad ligipääsu väga suurele hulgale tehnilisele teadmisele. Aga see on ka võimalus koh- tuda inimestega eri riikidest, jagada kogemusi ja õppida teiste probleemidest. Konverentsidel ja seminaridel on laval peetavad ettekanded vaid üks osa. Väga palju olulist toimub pauside ajal, kohvilauas ja õhtustel kohtumistel, kus inimesed omavahel rääkima hakkavad ning vestlusest sünnivad huvitavad arutelud ja ideed.
15
TEEJUHT / NR 19
VESI
Madalmere mõõdistamisest Peeter Väling , Transpordiameti hüdrograafiaosakonna juhataja HÜDROGRAAFIA Madalmere all peetakse silmas merealasid, kus veesügavus on alla kolme meetri. Eesti merealal on umbes 2400 ruutkilomeetrit madalmerd, millest vaid viis protsenti on sonariga mõõdistatud. Ülejäänud madalmere kohta on väga hõredad ja tundmatu täpsusega nõukogudeaegsed andmed. Usaldusväärse sügavusandmestiku puudumise tõttu on madalmeres sõitmine üsna riskantne.
Väikelaevaliiklus on madalmeres tihe.
Foto: Lembit Lehtla
16
TEEJUHT / NR 19
adalmeri on meresõitjatele oluline, sest näiteks väike- M laevaliiklus on seal üsna tihe. Igal aastal sõidab mõni jaht või kaater madalale või kivide otsa kohas, kus kaardi järgi peaks sügavust jätkuma. Rannalähedaste piirkondade täpseid sügavusandmeid vajavad ka teadlased ja kaitsevägi. Ükski kaart ei saa olla täpsem kui selle koostamiseks kasutada olnud andmestik. Nagu juba eespool öeldud, puudub madalmere kohta usaldusväärne sügavusandmestik. Nende alade mõõdista- mine veepealsete alustega – laevade, kaatrite või autonoomsete aparaatidega – on teatud määrani võimalik, kuid võtab tohutult aega ning on rohkete veealuste kivide tõttu ka üsna ohtlik. Teatud määrani tähendab seda, et mingist sügavusest alates ei ole enam võimalik ühegi veepealse alusega mõõdistusi teha. See sõltub aluse süvisest ja asjaolust, et ka parim lehviksonar annab andmeid ainult siis, kui anduri ja põhja vahel on mitmekümne sentimeetri paksune veekiht. RESON-i seadmetel on selleks vajalik veekihi paksus 0,5 meetrit ja Norbiti seadmetel 0,2 meetrit. Mõõdis- tamine on ajamahukas ka seetõttu, et lehviksonarid on madalas vees äärmiselt ebaefektiivsed. Korraga kaetava riba laius on reeglina kuni viis korda suurem kui veesügavus, seega näiteks kahe meetri sügavusel kuni kümme meetrit. See tähendab väga tihedat sõitmist ja suurt ajakulu. Kuna mõõdistuslaevad on väikesed, sõltub töö suurel määral ka ilmastikust. Kõik see pikendab mõõdistus- töödele kuluvat aega. Järgneval graafikul on näidatud kaetava riba laius merepõhjas ja ühe ruutkilomeetri suuruse ala mõõdistamisele kuluv teoreetiline aeg. Kahe meetri sügavusel on kaetav riba veidi vähem kui kümme meetrit lai ning ühe ruutkilomeetri suuruse ala mõõdistamiseks kulub ligi 160 tundi. Seejuures ei ole arvestatud ilmastikuolude tõttu
Kaetava riba laius m ja mõõdistusaeg h Lehviku laius 140 kraadi, ülekate 10 %
100 120 140 160 180
0 20 40 60 80
0
5
10
15
20
25
30
35
Sügavus m
Kaetav riba m
2 1 km aeg h
Allikas: autori andmed ja joonis
lisanduvat ega nn aukude ülemõõdistamisele kuluvat aega. „Augud” on kohad, kus merepõhja reljeef on sedavõrd muutlik, et kindla ribalaiusega planeeritud mõõdistusliinid ei kattu ja andmete vahele jäävad tühjad alad. Need tuleb hiljem eraldi üle mõõdistada, mis nõuab omakorda märkimisväärselt aega. Tunduvalt parem lahendus oleks teha mõõdistusi vee kohal õhust. Parim tehnoloogia oleks batümeetriline LIDAR, millega oleks mõne päeva jooksul võimalik mõõdistada rohkem, kui mõõdistusalusega kogu aasta jooksul. Sügavuste määramiseks on võimalik kasutada ka mõõdistamist satelliitidega (ingl Satellite Derived Bathymetry , SDB) ja hüperspektraalkaamera andmetest tuletatud sügavusi. Kummagi meetodi täpsus ei ole LIDAR-iga võrreldav. Järgnevalt on välja toodud veel mõned LIDAR-i eelised.
Piisava punktitihedusega LIDAR võimaldaks tuvastada ka vee- aluseid kive. Eesti vetes on see äärmiselt oluline, sest veealuseid kive
Allikas: Maa- ja Ruumiamet, Peeter Väling
Punasega on tähistatud kolmest meetrist madalamad alad Eesti meres.
17
TEEJUHT / NR 19
VESI
Allikas: Maa- ja Ruumiamet, Peeter Väling
LIDAR-iga mõõdistamise alad lennukiga.
on väga palju ja need on madalmeres sõitmisel peamine oht. Lisaks saab LIDAR-iga väga hästi tuvastada ka veepinnaga tasa olevaid ja veepealseid kive. Mõlemad on olulised navigatsioonikaartidele kandmiseks, eriti veepinnaga tasa olevad kivid. Batümeetrilise LIDAR-iga saab mõõdistada ka maa kohal, s.t see võimaldab tuvas- tada täpse üleminekupiiri maa ja vee vahel ning seeläbi määrata täpse rannajoone. LIDAR-eid on palju ja nende võimekus on erinev, kuid kõik vajavad tööks teatavaid tingimusi. Esimene oluline töötingimus on vee läbipaistvus. Reeglina jõuab LIDAR-i signaal põhjani kuni kahe, vahel ka kahe ja poole Secchi ketta sügavuseni. Secchi ketas on valge ketas, mille nähtavuse järgi mõõdetakse vee läbipaistvust. Vee läbipaistvus sõltub põhja iseloomust, taimestikust ja ilmast. Teine oluline töötingimus on põhja peegeldusvõime, mis on näiteks mudasel põhjal tunduvalt väiksem kui liivasel. Neid omadusi arvesse võttes on ka Eesti vetes võimalik leida aja- ja kohaaknaid, mil LIDAR-iga mõõdistamine oleks võimalik. Siin on oluline just paindlikkus: sobivate tingimuste korral peab saama
võimalikult kiiresti reageerida ja kindlas kohas mõõdistustööd ära teha. See ei pruugi olla võimalik, kui mõõdistaja tuleb lennukiga kaugelt. Pole tõenäoline, et mõni ettevõte suudaks kogu aeg vajalikul määral valmis olla ja piisavalt kiiresti reageerida, seda enam, et Eestis selliseid ettevõtteid ei ole. Seetõttu oleks Eesti jaoks parem lahendus omada vajalikku LIDAR-it ja veelgi parem, kui seda saaks kasutada droonilt. See võimaldaks kiiresti reageerida ning teha vajaduse korral mõõdistusi kas või vaid mõni tund päevas. Nii saaks LIDAR-i ja drooniga sobivaid hetki ja kohti valides kogu madalmere mõne aastaga üle mõõdistada. LIDAR-i lennukilt kasutamisel on veel üks probleem: lennuk vajab mitme kilomeetri pikkusi mõõdistusliine. Eesti madalmere mõõdis- tamiseks pikad liinid hästi ei sobi, sest see tähendaks, et vajalikule mõõdistusalale tuleks lisada märkimisväärne osa ümbritsevast alast, et lennuk saaks mõõdistusliinidel lennata. Minu hinnangul tuleks eespool mainitud 2400 ruutkilomeetri asemel lennukiga mõõdistada 3400 ruutkilomeetrit. 2022. aastal mõõdistas Norra mõõdistusfirma Transpordiameti telli- musel Väinameres üht 20 ruutkilomeetrit suurust testala. Selle mõõ- distamine maksis 35 000 eurot. Seega läheks 3400 ruutkilomeetri mõõdistamine lennukiga maksma ligi kuus miljonit eurot. Kuna testi- mise aega ei olnud võimalik pikalt valida – parim aeg on varakevadel, kui taimestikku on veel vähe ning ilm peaks olema mitu päeva vaik- ne –, ei õnnestunud mõõdistada optimaalsetes tingimustes. Mõõ- distamise ajal oli vee läbipaistvus 0,7 meetrit. Testala mõõdistuse tulemusena saime andmeid kuni 1,4 meetri sügavuseni, kuid andme- kvaliteet oli üsna kehv ning väga palju oli tühje kohti ja vigaseid süga- vusandmeid.
Nii saaks LIDAR-i ja drooniga sobivaid hetki ja kohti valides kogu madalmere mõne aastaga üle mõõdistada.
18
TEEJUHT / NR 19
Transpordiamet on pidanud läbirääkimisi ka maailma ühe võime- kama mõõdistusettevõtte FUGRO-ga, nende pakkumise järgi läheks 3400 ruutkilomeetri suuruse ala mõõdistamine maksma ligi viis miljonit eurot. Lisaks on FUGRO kasutuses üsna kehv LIDAR, mille punktitihedus ei ole Eesti vete jaoks piisav. See tähendab, et sellega ei leiaks merepõhjast ka kahe meetri suuruseid kive üles. Aeg on edasi läinud ja nüüd on olemas ka LIDAR-id, mida saaks kasutada droonidelt. Üks selline seade on . RIEGL-i VUX-820-G RIEGL-i esindaja sõnul maksab see LIDAR koos vajaliku tarkvara ja väljaõppega 300 000 eurot. Lisaks kergusele on LIDAR-il ka väga hea andmetihedus – mitukümmend punkti ruutmeetri kohta. Kuna VUX- 820-G on kasutatav droonilt, on vaja ka sobivat drooni. Droon peaks suutma järjest lennata märksa kauem kui tavapärased mõni- kümmend minutit ehk kuni aku tühjenemiseni. Üks sobiv droon on Acecore'i . Droon on varustatud generaatoriga ja suudab Noa hybrid kaheksaliitrise paagitäie bensiiniga järjest lennata üle kahe tunni. Drooni hind on 89 000 eurot, seega oleks LIDAR-i ja drooni maksumus kokku 389 000 eurot. Lisades sellele koolitus- ja varu- osade kulud, kujuneks drooniga madalmere täieliku mõõdistamise võimekuse orienteerivaks maksumuseks umbes 400 000 eurot. See on tunduvalt vähem kui lennukiga mõõdistusteenuse hankimine ning võimaldaks ka paindlikult tegutseda. Tõsi, see eeldab, et hüdro- graafid peavad ennast koolitama ka droonioperaatoriteks, kuid lisaoskused ei jookse kunagi mööda külge maha. Loomulikult võiks teenuse ka sisse osta, kuid kuna tegemist on väga uue tootega, mis ilmus turule 2025. aasta lõpus, ei ole veel ettevõtteid, kellelt seda teenust osta. Samuti tekitab küsimusi sellise lahenduse paindlikkus. 2026. a aprillis korraldas RIEGL-i Helsingis asuv esindus Nordic Geocenter Transpordiametile Paljassaare lahes süsteemi tutvus- tava mõõdistuse. Kasutati drooni Acecore Noa, mis töötab vaid akudega ja suudab järjest lennata paarkümmend minutit. Tehti kaks veerandtunnist lendu, mille jooksul mõõdistati 32 hektari suurune ala. Mõõdistatud sügavuste vahemik oli 0–7 meetrit ja katvus keskmiselt 20 punkti ruutmeetri kohta. See tähendab, et
Foto: Priit Vellamäe
Droon Acecore Noa.
midagi märkamata ei jäänud. Ilmaga vedas, mistõttu oli vee läbi- paistvus väga hea ning nagu andmetest näha, ei häirinud ka mudane põhi. Transpordiametil on selle piirkonna kohta 2004. aastal mitme- kanalilise sonariga mõõdistatud andmed. Kuigi nii pika aja peale võivad merepõhja reljeefis toimuda üsna ulatuslikud muutused, oli 2004. ja 2026. aasta andmete kokkulangevus üllatavalt hea – keskmiselt 10–20 cm. Korraga kaetud ala oli 0,5 meetri sügavusel ligi 60 meetrit lai ja kahe meetri sügavusel üle 70 meetri lai. Seega oli mõõdistamine umbes seitse korda efektiivsem kui see lehviksonariga võimalik oleks. Lisaks ei tule LIDAR-i mõõdistuse käigus „auke” täita, sest kõrvutiste mõõdistusribade ülekate on nii suur, et neid ei teki. Demo näitas, et RIEGL-i batümeetrilise drooniga kasutatav LIDAR sobib Eesti madalmere mõõdistamiseks ning seda meetodit tuleks kasutada. Esimesed sammud sel teel on astutud: esialgu püüab Transpordiamet saada toetust Riigikantselei innofondist.
Fotod: Vladimir Karpin
Nordic Geocenteri Paljassaare lahes tehtud demokaardistamine.
Demokaardistamine koos varasema lehviksonari mõõdistusega.
19
TEEJUHT / NR 19
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84Powered by FlippingBook