Transpordiameti digiajakiri Teejuht kajastab ameti kõiki tegevusvaldkondi: merendust, maanteid ja lennundust. Ajakirjas leiab kaasahaaravat lugemist nii erialaspetsialist kui ka lihtsalt huviline.
KEVAD 2023
NR 5
Intervjuu annab Transpordiameti peadirektor Priit Sauk
Transpordiameti 2022. aasta kokkuvõte
ÕHK
MAA
VESI
Riigilaevastiku peadirektor Laasma:
Gerli Rebane seisab lennunduse hea tuleviku eest Tallinna lennukoridorid seavad kõrgustesse pürgivale pealinnale piiri ette Rootsi valmistub kliima- neutraalseks lennunduseks Lennujuhi iga uus tööpäev võib sisaldada paraja annuse üllatusi
Sudoku maailma- meister Tiit Vunk vastutab Lõuna- Eesti suuremate teeprojektide eest Tartu liiklus muutus sujuvamaks Põnevad tee-ehitusobjektid 2022. aastast Sajanditagune esimene „omnibussibuum“ maanteedel
innovatsioon, efektiivsus ja rohepööre Kapten Feliks Voolens ja mootorlaev Loksa AIS/VDES baasjaamad nüüd Eestis Väinamere reisijateveo tulevik on elektriline
JUHTKIRI
Laura Tammeorg
asta eest ilmus digiajakirja Teejuht esimene number. A Nüüd on ajakirjal 900 püsitellijat. Saime kinnitust, et teemade valik ja käsitletud valdkonnad pakuvad huvi paljudele. Jätkame rõõmuga. Digiajakiri sai tunnustuse ka asutuse sees. Nimelt hääletasid Transpordiameti kolleegid Aasta teo 2022 kategoorias – mis on suunanud meid tegema keskkonnasõbralikke valikuid nii, et meie töö tulemusena väheneb CO ₂ jalajälg – võitjaks digiajakirja Teejuht. Ajakiri ei sünni iseenesest, selle sisu loomisel aitavad kaasa eri valdkondade spetsialistid, kelleta oleks võimatu nii spet- siifilist ajakirja koostada. Teengi siinkohal kõigile huvilistele ja spetsialistidele üleskutse, et kui on mingi teema, millest soo- viksite järgmistes numbrites lugeda, siis andke teada. Samuti on oodatud arvamuslood. Ootan kirju e-postile laura.tammeorg@transpordiamet.ee. Suur tänu kõigile, kes on seni digiajakirja koostamisele kaasa aidanud! Kevadnumbris on lugusid huvitavatest inimestest mitmetelt erialadelt. Kajastame uusi suundi lennunduses, merenduses ja teede valdkonnas. Aasta esimeses numbris avaldame ka Transpordiameti teise tegutsemisaasta kokkuvõtte, vestle- me Transpordiameti uue peadirektori Priit Saukiga ja räägi- me, milliseid väljakutseid tõi 2022. aasta üheskoos tegutse- des ning kuidas oleme need seljatanud. Merenduse osas vestleme vastloodud Riigilaevastiku uue peadirektori Andres Laasmaga, räägime parvlaevaliikluse elektriliseks muutmise võimalikkusest Väinameres, tutvus- tame viienda parvlaeva esialgset kontseptsiooni ning räägi- me AIS baasjaamade väljavahetamise projektist. Lisaks meenutab kapten Peeter Veegen oma mentorit ja eeskuju, kapten Feliks Voolensit ning mootorlaeva Loksa. Teede osas usutleme Tiit Vunki, Transpordiameti projekti- juhti, kes teede projekteerimise kõrval on ka kahekordne sudoku maailmameister. Meenutame märtsis 100aastaseks saava Eesti ühistranspordi algusaegu. Esitleme Tartu uuen- datud Riia ringristmikku, mille käigus ehitati 316,2 m pikkune viadukt. Anname ka lühiülevaate eelmise aasta suurematest teedeehituse objektidest Eestis.
Foto: Transpordiamet
Laura Tammeorg
Lennunduse osas räägime Gerli Rebasega, kes töötab Euroopa Lennundusametis õigusnõunikuna. Mati Meos meenutab Eesti Lennundusmuuseumi loomist ja selle hoidmise võlu ja valu. Tutvustame Rootsi kliimaneut- raalse lennunduse hetkeseisu ja lähiplaane ning räägime lennukoridoridest, mis seavad ranged piirid kõrghoonete ehitamisele. Lennujuhi tööpäevaga viib meid kurssi Sigrid Uik. Loodame, et iga lugeja leiab endale ajakirjast midagi huvi- pakkuvat. Kui Sa soovid vormistada digiajakirja püsi- tellimust, siis täida sooviavalduse vorm siin. NB! digiaja- kiri on kõigile tasuta.
Head lugemist ja ilusat alanud kevadet!
2
TEEJUHT / NR 5
Väljaandja: Transpordiameti kommunikatsiooni- ja turundusosakond Ajakirja tellimine: Ajakirja on võimalik tellida ja lugeda veebis:
Lisainformatsioon:
Projektijuht: Laura Tammeorg Keeletoimetaja: Malle Hunt Küljendus: Deko Disain OÜ Kaanefotod: Adobe Stock
press@transpordiamet.ee
www.transpordiamet.ee/digiajakiri/püsitellimus
Teejuht on Transpordiameti digiajakiri, mis ilmub alates 2022. aasta kevadest ning kajastab kõiki Transpordiameti tegevusvaldkondi: merendust, maanteid, liiklusohutust ja lennundust.
24. veebruaril valgustas Transpordiameti Pakri tuletorni Ukraina lipu värvides näitamaks meie toetust Ukraina Riiklikule Hüdrograafiateenistusele Державна установа "Держгідрографія" ja Ukrainale.
Foto: Transpordiamet
Enne digiajakirja lugemist palun tutvu kõigi võimalustega!
Foto: Rain Nirgi
13
15
11
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
12
10
9. Kuva ajakirja täisekraanil või lahku täisekraani vaatest. 10. Märksõna otsing. Saad otsida kogu ajakirjast soovitud artikleid märksõna järgi. 11. Saab liikuda järgmisele lehele või tagasi eelmisele. 12. Vaatan videot. 13. Video. 14. Ava link. 15. Vaata suuremalt.
1. Sisukord. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates saab sisukorra sulgeda. 2. Sisulehtede pisipildid. Kuvatakse vasakul. Samale nupule klikates sulgub. 3. Lisa märkmeid. 4. Jaga. Saab jagada konkreetset lehte või kogu ajakirja. 5. Prindi. Saab printida märgitud lehed või kogu ajakirja. 6. Lae alla. Saab laadida arvutisse PDF-vormingus kogu ajakirja või avatud lehe.
7. Lülita lehekeeramise hääl sisse või välja. 8. Suumi artiklit suuremaks või väiksemaks.
3
TEEJUHT / NR 5
6 Priit Sauk: soovin teha Trans- pordiametist kõige uuendus- meelsema riigiasutuse
VESI
16 20 23 26 29 32 36 40 44 45 45 45 46
Riigilaevastiku peadirektor Laasma: innovatsioon, efektiivsus ja rohepööre Sadamate konkurentsivõime tegurid ja avaliku sektori roll sadamate konkurentsivõime toetamisel AIS/VDES baasjaamad nüüd Eestis Väinamere reisijateveo tulevik on elektriline Regiooni tulevane uhkus: rätsepatööna valmiv viies parvlaev sõidab elektril ja vesinikukütusel Meremajanduse valge raamat 2022–2035 Kapten Feliks Voolens ja mootorlaev Loksa Pusimise poolsada. Merekeele nõukoda kui merekultuuri ajutrust. Algusaastad Merekeele nõukoda sai 50 Ilmus raamat Eesti merenduse ajaloost Transpordiamet osales Meremessil Mitteresidendist meremehed saavad taotleda Eesti isikukoode Eesti rahvusvärvid laevadel
52
16
23
56
61
36
4
TEEJUHT / NR 5
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
ÕHK
MAA
52
94 98
Sudoku maailmameister Tiit Vunk vastutab Lõuna-Eesti suuremate teeprojektide eest Tartu liiklus muutus sujuvamaks Põnevad tee-ehitusobjektid 2022. aastast Kus lõppeb truup ja kust algab sild? Cristo Prostang: enda ehitatud objektil sõitmine pakub rõõmu Bituumeni lühiajalise vana- nemise protsess ning selle laboratoorne jäljendamine Sajanditagune esimene „omnibussibuum“ maanteedel Maanteemuuseumi jõudis Tallinna lennujaamast lumekoristaja Kroko Eesti tasaseim tee on valitud Detsembrikuus oli Trans- pordiameti ristmeedia- Jaanuarikuus oli Trans- pordiameti ristmeedia- lahenduse fookus eakatel liiklejatel Veebruarikuus oli Trans- pordiameti ristmeedia- lahenduse fookus ohutul liiklemisel maastiku- sõidukitega Liiklusohutuskampaania „Kui oled roolis, pane telefon puhkama” lahenduse fookus talvistel teeoludel
Gerli Rebane seisab lennun- duse hea tuleviku eest Abi Lennuliiklusteeninduse Aktsiaseltsile Venemaa agressiooni mõjude leevendamiseks Muudatused ülikergõhu- sõiduki piloodiloa taotlemisel Eesti Lennundusmuuseumi sünd ja jätkusuutlikkus Rootsi valmistub kliima- neutraalseks lennunduseks Tallinna lennukoridorid seavad kõrgustesse pürgivale pealinnale piiri ette Lennujuhi iga uus tööpäev võib sisaldada paraja annuse üllatusi Mehitamata õhusõiduki süsteemide testalade planeerimine Lennuliiklusteeninduse AS tähistas veerandsadat aastat lennujuhtimises Droonilennutamise reeglid
94
56 61 66 68 70 74 81 82 84
100 102 105 110 112 116 118 120 121
105
muutusid lihtsamaks Transpordiamet võtab vastu A2 kaugpiloodi pädevuse eksameid
86
88
122 Transpordiameti
110
2022. aasta kokkuvõte
90
5
TEEJUHT / NR 5
PERSOON
Priit Sauk: soovin teha Transpordiametist kõige uuendusmeelsema riigiasutuse
Kai Simson , Transpordiameti kommunikatsiooni- ja turundusosakonna juhataja
Priit Sauk on jõudnud tagasi Transpordiametisse – asutusse, mille loomisesse ta väga palju panustas. Arutamegi, millised katsumused seisavad tal ees käesoleval ja järgmisel neljal aastal.
Priit Sauk on alates 2022. aasta novembrist tagasi Transpordiametis, mille loomisesse ta väga suure panuse andis. Nüüd soovib ta jätkata pooleli jäänut ning muuta Transpordiamet kõige uuendusmeelsemaks riigiasutuseks. Foto: Transpordiamet
6
TEEJUHT / NR 5
peakontorisse Valgel tänaval ning põhivaldkondade meeskonnad ja majad unustati. Nüüd ongi kahjuks just teised majad – Teelise, Heli ja Lume tänavas – täitsa tühjad. See on minu jaoks mure ning prae- guse juhtkonnaga oleme kokku leppinud, et põhivaldkondade teenistuste juhid peaksid tagasi liikuma oma valdkonna majja: teehoiu inimesed Teelise tänavale, merenduse inimesed Valgele tänavale ja lennunduse inimesed jätkavad Lõõtsa tänaval. Ühtne meeskond on minu ootus ja nägemus iga valdkonna juures. Millised on olnud positiivsed kogemused? Positiivsust olen saanud veidi enam just regioone külastades, kus tegutsetakse ühtselt edasi ning käiakse ka rohkem kontorites kohal. Positiivne üllatus on seegi, et meie inimesed on väga aktiivsed tagasiside andmises, küsitlustes ja arutlustes osalemises. Napilt enne minu tulekut tehtud organisatsiooni tervise- või rahulolu uuringu tagasiside lahtisi kommentaare oli üle 200 lehekülje. Väga hea, et inimesed on valmis jagama nii kriitikat kui ka positiivset tagasisidet. Ka praeguse struktuurireformi ettevalmistamise tagasiside küsitlu- sele saime vastuseid ligi 50 lehekülge. See näitab, et inimestel on tahe olemas ning ollakse valmis kaasa rääkima oluliselt laiematel teemadel, kui ainult oma töökohaga seonduvalt. Inimeste aktiivsus teeb tõesti suurt heameelt. Milline on Transpordiameti tulevik? Milliseid muudatusi võib lähiajal oodata? Eks maailm ongi pidevas muutumises. Peame olema organisat- sioonina valmis muutustega kaasa minema, neile reageerima või end nendega kohandama. Kindlasti ootab meid ees sisuosakondade tehnoloogiline areng. Juba eksamineerime isejuhtivaid sõidukeid, meie vetes on ise- juhtivad või poolautonoomsed laevad jms. Merenduse valdkonnas on väga põnev teema viienda parvlaeva tellimine – millised tehno- loogiad peaksid olema uuel laeval. Kas tegemist saab olema elektri- või vesinikulaevaga, on see poolautonoomne vms? Nutikust ja tehnoloogia arengut on meie ümber hästi palju. Riigiamet ei saa olla innovatsiooni vedaja, ent kindlasti ei tohi me ka olla innovatsiooni pidurdajad. Peame olema valmis kiiresti rea- geerima, vajadusel kohandama nii seadusandlust, õigus- kui ka liikumisruumi. Sõlmime uued kokkulepped, kuidas peaksid liikuma ja milliseid reegleid arvestama kergliikurid, kuidas nutikad laevad suhtlevad meie olemasolevate laevadega, nutipoid jne. Oluline on kaasas käia IT-maailma arenguga. Ma soovin asutuses jõuda kokkuleppeni, et Transpordiamet võiks olla kõige innovaatilisem riigiamet. Arenev tehnoloogia meie ümber dikteerib, et meiegi tegemised peavad olema nutikamad ning efektiivsemad läbi IT-lahenduste ja süsteemiarenduste. Tahame jõuliselt panustada IT-maailma arendamisesse meie organisat- sioonis. Kindlasti ei kao inimeste roll, sest nemad ütlevad, mida süsteemid tegema peavad.
Millised on sinu esimeste kuude muljed Transpordiametist? uur õnn ja rõõm on tagasi olla ning jätkata sellega, mis kaks S ja pool aastat tagasi pooleli jäi. Mul oli ja on oma visioon, kuhu Transpordiametiga liikuda. Mul on hea meel, et alles on palju toredaid endisi kolleege nii Maanteeameti kui ka teiste ametite poolelt, kellega koos ühend- ametit ette valmistasime. Loomulikult on kahju headest kolleegi- dest, kes on vahepeal valinud oma tee väljaspool organisatsiooni. Aga tuleb edasi minna, sest olnut muuta ei saa ja õigem ongi pigem tulevikku vaadata. Transpordiamet jätkab oluliste funktsioonide täitmisega ning kõik meile määratud ülesanded tuleb täita. Loomulikult otsitakse kõiki- des organisatsioonides säästlikkust, kestlikkust, nutikust, efektiiv- sust. Siingi on seda tehtud – mõnele teemale on jagunud liiga palju tähelepanu, mõnele liiga vähe. Nüüd on meil uus võimalus koos juht- konnaga sihte seada ning teha asju paremini, täpsemalt ja sihitatumalt. Nii et mina olen väga lootusrikas ja vaatan tulevikku optimistlikult . Põnevad eesmärgid ootavad meid lähiaastatel ees igas valdkonnas, nii et seljad kokku, meeskond ühtseks, hea tööõhkkond, inimestel on jätkuvalt tahe olemas ja sära silmis – siit saab edasi minna. Milliseid üllatusi oled kogenud? Elame viimased paar kolm aastat kogu aeg kriisides, aga kriisi haldus, juhtimine ja sellest väljatulemine ei ole siin asutuses minu arvates väga hästi õnnestunud. Ennekõike üllatab ja teeb nukraks, et Covid-19 on meie maailma nii palju muutnud ning paljud meie inimesed ei olegi tööpostidele tegelikult tagasi tulnud. Väga suures mahus tehakse ikka veel kaugtööd. Oma esimestest sõnavõttudest alates olen öelnud, et riigiametis töötavad inimesed peaksid enam olema töö ajal kontorites ja kättesaadavad. Loomulikult tänapäevased vahendid võimaldavad meil töötada maakodus, pargis või kohvikus, aga võib-olla ei ole see riigiameti puhul kõige mõistlikum ja ei saa olla valdav. Kaugtöö on oma jälje jätnud ka mõnede teenistuste, osakondade ja üksuste ühtsustundele – seda on oluliselt vähem, kui võiks olla. Viimase paari aasta jooksul on töötajate vahetumine asutuses, olnud ca 25–30%, seega võib uuel alustaval töötajal olla keeruline sisse elada, kui ta pole oma kolleege ega juhte näinudki füüsiliselt viimase kahe aasta jooksul. Koroona lõppes minu jaoks kaks aastat tagasi ning ise olen kogu selle aja praktiliselt iga päev tööl käinud kontoris. Loodan, et meie kolleegid võtavad seda arvesse ja naasevad üha enam kontoritesse. Kui Transpordiametit loodi, polnud ette antud lahendust, kuidas peaks toimuma töö eri valdkondade üleselt ja vahel, aga ka füüsiline paiknemine kontorites oli vaja kokku leppida. See oli paras proovikivi uutele juhtidele. Transpordiametis lepiti kokku, et juhtkond asus
Näeme sedagi, et meie teenuseid kasutatakse üha enam e-tee- ninduse kaudu. On oluline, et inimese jaoks oleks võimalikult lihtne
7
TEEJUHT / NR 5
Fotod: Transpordiamet
16. septembril 2015 oli Priit Sauk esimest päeva tööl Maanteeameti peadirektorina.
Põnevad eesmärgid ootavad meid lähiaastatel ees igas valdkonnas, nii et seljad kokku, meeskond ühtseks, hea tööõhkkond, inimestel on jätkuvalt tahe olemas ja sära silmis – siit saab edasi minna.
ajada oma asju nutitelefoni kaudu. Suhtlus Transpordiametiga peaks olema digitaalne ja kiire. 7. septembril 2018 toimus sarikapidu Ardu viaduktil, mis oli esimene ehitusse läinud suurobjekt uuel Tallinna–Tartu maanteelõigul. Fotol toonane majandus- ja taristuminister Kadri Simson, AS TREV-2 Grupi juhatuse esimees Sven Pertens ja Maanteeameti peadirektor Priit Sauk. Ega me ju täpselt tea, mis rolle võib amet tulevikus veel juurde saada. Oleme öelnud, et liikuvuspaketi tervikvaatest on veel puudu raudteetranspordi korraldamine. Kas sealt võiks tulla mingi osa funktsioone või järelevalve roll tulevikus Transpordiametisse, seda ei ole veel kokku lepitud. Ma siiski arvan, et raudtee teema jõuab meieni pigem varem kui hiljem.
Lisaks veel Rail Baltica, mis mõne aja pärast valmib. Kas siis saab Transpordiametil olema mingi roll kogu liikuvuse planeerimises vaadates rahvusvahelisi ühendusi läbi Rail Baltica? Ma arvan, et selliseid põnevaid teemasid tekib lähiaastatel juurde päris palju. Oleme põgusalt rääkinud struktuurimuudatusest. Miks on see vajalik? Transpordiametis on neid kahe aasta jooksul olnud juba väga mitmeid. Kindlasti ei olnud see minu initsiatiiv ja tahtmine, vaid reageerimine nii ameti sees inimeste ootustele kui ka koostööpartnerite ootustele.
Kahjuks viimase pooleteise aasta jooksul tehtud muudatused tõid palju segadust nii töötajatele kui ka koostööpartneritele. Enam ei
8
TEEJUHT / NR 5
teatud, kes millega tegeleb, kes mille eest vastutab ja milline on tervikpilt.
Kui saame öelda, et tuleme säilitamisega toime, alles siis saame liikuda arendamise juurde. Samas teame, et lähiaastatel on aren- duse võimalused kahanenud minimaalseks – see ongi üks suuri- maid muresid. Siit omakorda tekib küsimus, kust leida motivatsiooni ägedate projektide planeerimiseks ja projekteerimiseks, kui ei tea, millal need üldse ehitusse võivad minna. See võib tekitada inimestel motivatsioonikriisi. Ent kui oleks pikk plaan, kus kirjas ajaline mõõde, siis oleks inimestel kindlasti rohkem sära silmis – teatakse, mille nimel tööd tehakse. Loodetavasti saame uue valitsuse, kellega saab diskussiooni pidada ja sõlmida pikemaid kokkuleppeid. Seni on iga valitsus üritanud vähemalt korra või paar teehoiukava ümber kirjutada lühikestest plaanidest tulenevalt. Meie siiski ootame pikemat perspektiivi ja kokkulepet – planeerimiste, sisuliste tööde ja nimekirjade koostami- sega tuleme hästi toime. Lisaks siis muidugi pikem visioon. Kasvõi seegi, kas meie põhi- maanteed peaksid olema neljarajalised või mitte? Liiklusohutuse mõttes on see kindlasti oluline, sest põhimaanteedel on suurem liiklusintensiivsus. Samas kui investeerime suuri summasid, siis liikleja tahab midagi vastu saada – ennekõike ohutust, et elusa ja tervena sihtpunkti jõuda, ning vahemaa kiiremat läbimist. Usun, et sel juhul liiklejad mõistavad neid sadu miljoneid paremini, mis ehituseks on kulunud. Pean nentima, et ohutuse tase Eesti teedel ei ole väga hea. Viimastel aastatel on liikluses hukkunud igal aastal umbes viiskümmend inimest. Meie soovime nullvisiooni raames jõuda sinnani, et meie teedel ei saa keegi hukka või raskelt viga. Ent siin ei saa olla ainus vastutaja Transpordiamet tee omanikuna, vaid kõik osalised ja kogu ühiskond peavad jätkuvalt panustama. Kindlasti jääb Transpordi- ametile roll olla liiklusohutuse teemadel eestkõneleja ja vedaja.
Saime tõesti palju kriitikat väljastpoolt, näiteks Euroopa Lennu- ohutusametilt, kes ei mõistnud meid, sest lennunduse ohutus- vastutus oli meie organisatsioonis jagatud kolme teenistuse all- üksuste vahel. Mõistan ühtpidi eelmise juhtkonna suunda, kuhu taheti jõuda, et kõikide teenuste protsessid võiksid olla sarnased ning neid käsit- letaks ühtemoodi kõikide transpordiliikide üleselt. Samas enne Transpordiameti loomise otsust uurisime ja analüüsisime Soome ja Rootsi näiteid, kus katsetati protsessi- või teenuspõhist vaadet, kolistati veidi ämbrit ning paari aasta möödumisel muudeti struk- tuur tagasi põhivaldkondade keskseks. Need olid riskid, mida soovi- tati analüüsis vältida. Kahjuks otsustas Eesti õppida oma, mitte teiste vigadest. See oleks minu juhtimises osalemisel kindlasti jää- nud tegemata. Surve muudatusele oli minu tulles suur nii asutuse seest kui ka väl- jast, rõhutaksin isegi sisemist survet rohkem. Seega oli igati mõistlik seni tehtut võimalikult ruttu teatud määral tagasi keerata ja edasi liikuda koos uute mõtetega. Ma kindlasti ei taha teha muudatusi pidevalt. Pigem otsin tasakaalu ajaga kaasas käimise ja stabiilsuse vahel. Kõikidele töötajatele on teatud stabiilsus vajalik, sest pidevad muudatused tähendavad kompetentsi kadu igas organisatsioonis, ükskõik kui hästi muuda- tusi ette ka ei valmistataks. Võtsime praegu teadliku riski, et me peame selle veel kord läbi tegema, sest muidu võib edasine spetsia- listide kaotus olla veel suurem. Viimasel ajal on suure tähelepanu all olnud teede rahastuse märkimisväärne kahanemine. Kuidas see mõjutab meie teehoiu valdkonda? Tundes teehoiu valdkonda kõige rohkem, siis on kogu aeg öeldud, et meil on selles valdkonnas vaja pikki plaane ja kokkuleppeid. Kiired sihimuutused ei ole väga mõistlikud: ühelt poolt kaotame osa tehtud tööst ja rahast, teistpidi on mis tahes otsuste elluviimine küllalt pikk protsess. Näiteks tekib poliitiline tahe ehitada mingi lühike teelõik, siis protsessi algusest füüsilise ehituse alguseni läheb aega vähe- malt neli kuni kuus aastat. See ei toimu kiiremini. Me peame jätkuvalt tähtsustama pika plaani olemasolu, ent peame ka ise valmistuma, et poliitiliste otsuste saabudes saaksime teatud töid kiiremini realiseerida. Mõeldes teedevõrgule tervikuna, siis praegu oleme seisukorras, kus hädavaevu tegeleme olemasoleva säilitamisega ja anname juba sealgi järele. Näeme ju kõik, et talv on toonud kaasa tõsise teede lagunemise. Põhjuseks kindlasti ka kliimamuutus, kus viimastel talvedel on temperatuur kõikunud pidevalt nullkraadi ümber, mis mõjub teekatete elueale katastroofiliselt. Seega oleme keskendunud teedevõrgu säilitamisele, et kattega teed ja kruusateed oleksid võimalikult tasased ja sõidetavad. Kruusa- teede mustkatte alla viimisest lähiaastatel me enam ei räägi, vaid püüame need hoida sõidetavad ja suviti tolmuvabad, tagamaks nende teede ääres elavatele inimestele normaalse elukeskkonna.
Transpordiameti teine oluline valdkond on lennundus. Millised on selle valdkonna arengusuunad ja eesmärgid lähiajal?
Struktuuri tagasi muutmise juures üks olulisemaid argumente oli, nagu ma eelnevalt mainisin, lennunduse tervikpildi puudumine organisatsioonis. Lennundus on kolmest transpordiliigist kõige enam reguleeritud nii Eesti kui ka Euroopa Liidu õigusruumis. Peame järgima rahvusvaheliselt kokku lepitud reegleid ning toimetama ootuste kohaselt nii lubade menetlemisel kui ka järelevalve toimimisel. Kahjuks on see valdkond Eestis ikka veel alamehitatud. Meil tegeleb lennuohutuse ja järelevalvega napilt 30 inimest, ent tegelikult peaks see koosseis Euroopa standardite järgi olema kuni 60 inimest. Peame arutama ministeeriumide ja poliitikutega, kas ja kuidas leia- me lisarahastust, et lennundusvaldkond vajalikul määral mehitada. Kas seda tehakse läbi riigieelarve rahastuse suurendamise või tuleb luua teenuspõhine rahastusmudel, kus ettevõtted riigilõivu kaudu või mõne muu tasuna maksaksid teenuste eest, mida Transpordi- amet järelevalveorganina peab tegema. Lennunduses on kindlasti põnev teema üha kasvav droonide vald- kond. Meie õhuruum on tulevikus üha enam droone täis, mistõttu on lennunduse inimeste jaoks oluline seadusandluse ja meie teenuste
9
TEEJUHT / NR 5
Fotod: erakogu
Viimased kaks aastat on Priit Saukile erilise sära silma toonud esimene lapselaps. Vaatamata tihedale ajagraafikule võetakse koos perega tihti ette ühiseid tegemisi.
Lisaks teistele hobidele on Priit Sauk leidnud tee ka jahindusse ning seni kauneimaks trofeeks peab ta oma kütitud metssea kihvasid.
Rahvatantsuga tegeleb Priit Sauk koos kalli abikaasaga juba 1983. aastast. Trennis käiakse tänapäevani vähemalt kord nädalas.
10
TEEJUHT / NR 5
täiustamine ning arendamine. Sellega saavad meie inimesed hästi hakkama, ent küsimus võib tekkida, kui töömaht oluliselt kasvab, kui tekib märkimisväärselt juurde lennundustehnikaga tegelevaid ettevõtteid, kelle üle tuleb järelevalvet teha. Endiselt on oluline koostöö Euroopa lennundusalaste organisat- sioonidega ning sealt tulevate regulatsioonide väljatöötamises osalemine. Kuigi oleme väike riik, siis peaksime edaspidi püüdma rohkem olla seadusloome ja kokkulepete sõlmimise juures. Siis ei teki olukorda, et meile jõuavad Euroopa kehtestatud nõuded ja kokkulepped ainult täitmiseks, vaid saame nende loomisel kaasa rääkida ning otsuseid mõjutada. Siis on neid oluliselt lihtsam ellu viia. Transpordiameti kolmas suur valdkond on merendus, kus on ehk taas kõige tormilisemad ajad. Teada on, et suur osa sellest valdkonnast liigub suvel Riigilaevastiku alla. Millisena näed merenduse lähitulevikku? Merendusvaldkonnas loksutatakse sel aastal tõesti veelgi enam paika rollid, vastutused ja funktsioonid, kui 1. juulist tekib uue ametina Riigilaevastik ning meie ametist väga suur hulk töötajaid, seadmeid ja varasid liigub uue ameti alla. Edasise koostöö plaanid ei ole veel lõplikult valmis. Hakkame seda kokkulepet uue asutuse juhtidega, kes alates jaanuarist on tegutsenud, peagi ka sõlmima. Valitsus on otsustanud, et kõik meie vetel toimuvad tegevused liiguvad uue ameti alla, aga kuidas tööde vastutuse funktsioon saab olema ning milliste kokkulepete, reeglite või tasude eest teenuse osutamine hakkab tulevikus toimuma, nende kokkulepetega hakkame alles tegelema. Samas ma väga ei karda, sest näen suurt sarnasust teehoiu vald- konnaga ehk kuidas toimub maismaal riigiteede hooldus, haldus ja arendamine. Varem toimis ka teehoid sel moel, et kõiki töid tegi riik ise. Nüüd aga on Transpordiamet tellija rollis ja vajalikke töid teevad eraettevõtted. Arvan, et merendus hakkab toimima sarnase mudeli järgi ehk Transpordiametile jääb tellija roll, et meie meri oleks piisavalt mõõdistatud ja kaardistatud, laevateed ohutult määratud, tähistatud ning jäämurre tagatud. Riigilaevastik on siis töövõtja, kes meie tellimusel teatud töid teeb. Mulle tundub see mudel mõistlik ning tean, et enne Transpordiameti loomist oli arutlusel laevastiku eraldamine eraldi asutuseks. Seega nüüd siis oleme lihtsalt selle realiseerumiseni jõudnud. Ja võib-olla ongi õige, et kõik veesõidukid ning sellega seonduv kompetents on ühes asutuses. Mõneti on muidugi kahju, sest uude asutusse liigub meilt ära nii mõnigi põnev projekt. Kasvõi viienda parvlaeva ehitamine, millesse taristu haldamise teenistuse direktor Janar Tükk on hästi sisse elanud ja jõuliselt juhib selle tellimise juhtgruppi ning ettevalmistus- meeskonda. Tasub ära mainida, et kui ühendameti tekke juures tunti muret, kas merendus saab piisavalt tähelepanu, siis minu hinnanul on meren- dus saanud kindlasti hoopis tuult tiibadesse. Kasvõi tänu ase-
kantsler Kaupo Läänerannale, kui ta asus Majandus- ja Kommuni- katsiooniministeeriumis tööle merenduse asekantslerina.
Olulisena soovin esile tõsta projekti „Laevad Eesti lipu alla“, mis on kogu Eesti meremajanduse jaoks väga oluline. See projekt kahe projektijuhiga alles kogub tuult purjedesse, ent lähiaastatel tegeleme sihikindlalt, et olla maailmas rohkem nähtaval ning muutes siinset seadusandlust ja luues tingimusi, mis soodustaks ja toetaks laevaomanike soovi tulla üha enam Eesti lipu alla. Siinne mere- majandus saaks seeläbi kindlasti tugeva positiivse tõuke. Liigume nüüd teema juurde, mis puudutab tõenäoliselt iga eestimaalast – ühistransport. See on valdkond, mis saab alati väga teravat kriitikat. Millised on plaanid, et teenuse kasutajad ja osutajad oleksid rahulolevamad? Käisin jaanuari lõpus nutika liikuvuse konverentsil, kus publikust esitati mulle intrigeeriv küsimus: kui Transpordiametil oleks piiramatus koguses raha, siis kuhu peaks seda suunama? Minu vastus oli, et kindlasti vajab enim rahastust ühe olulise valdkonnana just ühistransport. Samas tuleb tõdeda, et tegelikult peame paremini lahti seletama ühistranspordi mõiste. Mis see siis ikkagi on? Kas ühe inimese toomine ääremaalt keskusesse on ühistransporditeenus või on sel mõni muu nimetus, näiteks sotsiaaltransport või nõudeteenus? Või on tegemist üleüldse liikumisteenusega, mida inimesel on õigus kasutada teatud regulaarsusega? See kõik vajab minu hinnangul lahtimõtestamist ja kokku leppimist. Olen isegi mõned korrad öelnud, et võib-olla tuleks ühistrans- pordiseadus uuesti kirjutada ning selgitada, mida tähendab ühistransport ja kuidas me seda korraldame? Millised transpordi- liigid meil üldse on ning millised on ühistranspordi korraldamisel osalevate asutuste või riigiametite rollid ja vastutused? Julgen välja öelda, et praegu on see kõik üks suur segapuder. Segadus tekkis maakondade kadumise ajal, kui teatud osa bussi- transpordi korraldamisest anti Maanteeametile, kaasa tulid ka lennukite ja parvlaevade hanked saartega ühenduse pidamiseks. Kui räägime, et Transpordiameti roll on ühistranspordi korraldamine laiemalt, siis tuleb need funktsioonid üle vaadata ja anda juhtimisõigus ning vastutus Transpordiametile. Maavalitsuste kadumisega tekitati ühistranspordi haldamiseks vaheorganitena 11 ühistranspordikeskust, kes teevad tellimusi, korraldavad hankeid ja koostavad bussiliinide plaane. Samas on keskustel erinev oskuste, teadmiste ja pädevuste tase. Õiget ja parimal moel toimivat lahendust kellelgi ei ole. Parima lahenduse leidmiseks teemegi praegu põnevaid katseprojekte. Näiteks Saarema on teinud ja soovib ka sel aastal jätkata uue katse- projektiga, selgitamaks välja kõige mõistlikum ühistranspordi toimimise viis. Ühelt poolt peab põhivõrgu bussiliinide liikumine olema kindel ja sage, ent teisel pool on viimase miili teenus, et jõuda iga inimese koduväravani. Viimast osa tuleb ehk hakata korraldama teistmoodi: kas siis tellimuspõhiselt või mõnel muul moel.
11
TEEJUHT / NR 5
Fotod: Transpordiamet
Priit Sauk soovib lähiaastate jooksul saavutada mitmeid suuri eesmärke. Esiteks soovib ta, et Transpordiametist saaks kõige uuendusmeelsem riigiasutus. Teine ootus on tal, et asutus oleks tuntud kui peresõbralik organisatsioon. Ja kindlasti tahab ta, et siin töötaksid pühendunud, oma ametit väga hästi oskavad, head ja hinnatud spetsialistid, kes oleksid oma tööd tehes õnnelikud. 4. augustil 2020 avati liiklusele Tallinna–Tartu maantee uus Kose–Võõbu 23-kilomeetrine teelõik, kus sai esmakordselt sõita 120 km/h. Esimese lõigu valmides vähenes Tallinna ja Tartu vaheline vahemaa 3 km ning ajavõit sõites kiirusega 110 km/h oli umbes 6 minutit. Lõigu ehitus maksis kokku 88,7 miljonit eurot. Fotol AS TREV-2 Grupi juhatuse liige Sven Pertens ja Maanteeameti peadirektor Priit Sauk.
12
TEEJUHT / NR 5
Mul tilgub süda verd, sest kulutame väga palju raha ühis- transpordile, ent mõne koha pealt tahaks öelda, et tegemist ei ole ühistranspordiga. Olen isegi teinud nüüd mõned reisid Hiiumaale ja Saaremaale ühistransporditeenuse proovimiseks ja koostöö- partneritega kohtumiseks. Kui me lendame Hiiumaale ja sealt tagasi ning lennukis on vaid kolm riigiametnikust reisijat, siis ma väidan, et see on riigi raha kuritarvitamine. Tegelikult tulebki kõva häälega öelda, et see on mugavusteenus ja seda ei pea kogu ühis- kond ühiselt kinni maksma. Veebruari esimesel nädalal käisin Saaremaal, mille vahet käivad parvlaevad iga kolmekümne viie minuti tagant ja on tegelikult rohkem kui pooltühjad. See on riigiressursi ülekulutamine. Tellime praegu viiendat parvlaeva. Kas see on tegelikult vajalik? Teatud het- kedel tipukoormuse juures on tõesti võib-olla ressurssi veidi puudu, aga ükski tark omanik ei investeeri tipukoormuse nõudlusest tule- nevalt. Loodetavasti jõuame kunagi sinnani, et tahame olla targad tellijad ja riigiraha efektiivsed kasutajad. Meil on veel palju areneda nii liinivõrgu planeerimise, kogu ühistranspordi korraldamise kui ka vastutuse ja struktuuri jaotuse suhtes. Kindlasti on ühistranspordis oluline stabiilsus, et klient teaks planee- rida oma liikumisi. Ent ühistranspordi tellijad peavad jääma ausaks ning riigimehelikuks ja ütlema, et kui seda nõudlust tegelikult ei ole, siis ka tegelikult sõita ja lennata ei tohiks. Seda me kahjuks ei tee ja keegi ei julge nii öelda. Ühe hea näitena võin esile tuua Hiiumaad, kus on mõeldud laevade, lennukite ja busside liikumisele terviklikult. Ehk kui lennuk maandub või parvlaev jõuab sadamasse, siis buss on ootel ning reisijatel on hea edasi liikuda ka ühistranspordiga. See oli hea näide väikse kogu- konna tervikpildist. Tahaks loota, et samamoodi planeerivad ja mõtlevad läbi oma tegevusi ka teised ühistranspordikeskused. Transpordiametile jääb ka edaspidi keskse koordineerija ja ideede pakkuja roll. Võib-olla tehnoloogiliste platvormide või lahenduste pakkujana, sest vaevalt ükski ühistranspordikeskus hakkab oma piletisüsteemi eraldi arendama. Kuidas peaks toimima rahastus- mudel? Praegu on maakondlik bussi ühistransport tasuta, ent kas see jääb ka tulevikus nii või mitte. Kas taastub omavalitsuste rahas- tuse osalus või sõitjate omaosalus, see kõik mõjutab süsteemi toimimist. Kokkuvõtvalt, kindlasti vajab ühistransport lisarahasta- mist, ent seda raha tuleb ka mõistlikult kasutada. Mis on suurimad asjad, mida sa soovid viie aasta jooksul ära teha? Kui ma esimest korda kandideerisin Transpordiameti peadirektoriks kaks aastat tagasi, siis küsiti, kuhu tahan jõuda 2025. aastaks. Need suured eesmärgid on tegelikult ka praegu samad.
Kandideerimisel lõpetasin oma ettekande slaidiga, mis oli vaade olukorrale viie aasta pärast, kus oli pilt Liikuvus- ametist, mille osaks olid ka rongid. Ma arvan, et selles suunas liikumine on õige. Organisatsiooni nime mõttes me kindlasti ka jõuame sinnani, sest kogu liikuvuse temaatika ühendab meid.
tajad, liiklusohutussaadikud, siis saavad ohutusteemad veelgi laie- mat kandepinda.
Kolmandaks tahan, et siin töötaksid pühendunud, oma ametit väga hästi oskavad, head ja hinnatud spetsialistid ning nad oleksid see- juures õnnelikud. Õnnefaktori olemasolu on minu jaoks väga olu- line. Seegi võiks olla üks ülesanne, et inimestel on sära silmis iga päev siia tööle tulles ja koju minnes. Kandideerimisel lõpetasin oma ettekande slaidiga, mis oli vaade olukorrale viie aasta pärast, kus oli pilt Liikuvusametist, mille osaks olid ka rongid. Ma arvan, et selles suunas liikumine on õige. Organi- satsiooni nime mõttes me kindlasti ka jõuame sinnani, sest kogu liikuvuse temaatika ühendab meid. Peadirektori töö on üsna pingeline ning selleks, et mitte läbi põleda, on vaja kindlasti lõõgastuda. Millega sina oma pingeid maandad? Olen tippjuhi rolli täitnud juba 1993. aastast ning elu on õpetanud mind kontsentreeruma ja pühenduma teatud asjadele ning andnud oskuse ka lahti lasta. Kindlasti mu pere ja lähedased teavad seda, et algusaastatel ma tegelikult ka töötasin 24/7. Nüüd ma seda enam ei tee. Nädalavahetusi ma väga kergekäeliselt enam ära ei anna. See on kogemustega õpitud oskus, mida mul noorena ei olnud. Hobidest rääkides motiveerib mind endiselt rahvatants, millega tegelemist alustasin juba 1983. aastal koos kalli abikaasaga. Koos käime trennis tänapäevani vähemalt kord nädalas. Rahvatants on kindlasti teema, mis minu peret ühendab ja liidab. Hobi on meid vii- nud paljudele toredatele välisreisidele, mis annavad kindlasti energiat ja oluliselt laiemat vaadet kogu maailmale. Viimased kaks aastat on minu parim roll olnud olla vanaisa. See on hästi armas ja tore tegevus. Nädalavahetustel anname noortele puhkust ja saame nautida vanavanemateks olemist koos poja- pojaga. See paneb vanaisal silma särama, et saan aidata kaasa väikese mehe kasvamisele temaga koos mängides ja möllates. Äge!
Esiteks, et Transpordiametit peetaks kõige uuendusmeelsemaks riigiametiks. See on üks tõsine katsumus minu jaoks.
Teiseks võiks meie amet olla tuntud kui peresõbralik organisat- sioon. Minu jaoks on see oluline väärtus, et meie pere oleks laiem. Mitte ainult meie töötajad, vaid ka meie pereliikmed ja lähedased tunneksid, et nad on kaasatud Transpordiameti töödesse ja tege- mistesse. Nemadki võiksid olla sama moodi nagu meie endi töö-
13
TEEJUHT / NR 5
VESI
VESI
16
36
23
BAASJAAMAD
MEREMEES MEENUTAB Kapten Feliks Voolens ja mootorlaev Loksa Kaugsõidukapten ja Eesti merendustegelane Peeter Veegen meenutab kapten Feliks Voolensi teed mere- mehena.
PERSOON
AIS/VDES baas- jaamad nüüd Eestis Transpordiamet vahetas 2022. aastal välja 18 aastat kasutusel olnud Jotron TR-2600 AIS baas- jaamad tänapäevaste AIS/VDES baasjaamade vastu.
Riigilaevastiku peadirektor Laasma: innovatsioon, efektiivsus ja rohepööre Tänavu jaanuaris kinnitas Majan- dus- ja Kommunikatsiooniminis- teerium (MKM) vastloodud Riigi- laevastiku peadirektoriks Andres Laasma. Eesmärkidest uuel tippjuhil puudust ei ole.
14
TEEJUHT / NR 5
Kliki pealkirjale ja loe lähemalt!
SELLES NUMBRIS
16
Riigilaevastiku peadirektor Laasma: innovatsioon, efektiivsus ja rohepööre Jaano Martin Ots Sadamate konkurentsivõime tegurid ja avaliku sektori roll sadamate konkurentsivõime toetamisel Reet Laos AIS/VDES baasjaamad nüüd Eestis Leo Käärmann, Are Piel Väinamere reisijateveo tulevik on elektriline Jaano Martin Ots Regiooni tulevane uhkus: rätsepatööna valmiv viies parvlaev sõidab elektril ja vesinikukütusel Riina Kallas Meremajanduse valge raamat 2022–2035 Reet Laos Kapten Feliks Voolens ja mootorlaev Loksa Peeter Veegen Pusimise poolsada. Merekeele nõukoda kui merekultuuri ajutrust. Algusaastad Reet Naber Merekeele nõukoda sai 50 Ilmus raamat Eesti merenduse ajaloost Transpordiamet osales Meremessil Mitteresidendist meremehed saavad
20
16
23 26 29 32 36 40 44 45 45 45 46
23
taotleda Eesti isikukoode Eesti rahvusvärvid laevadel Reet Naber
36
15
TEEJUHT / NR 5
VESI
Foto: Julia-Maria Linna
PERSOON
Riigilaevastiku peadirektor Laasma:
innovatsioon, efektiivsus ja rohepööre
16
TEEJUHT / NR 5
Jaano Martin Ots , Teejuhi kaasaoutor
Tänavu jaanuaris kinnitas Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM) vastloodud Riigilaevastiku peadirektoriks Andres Laasma. Ees- märkidest uuel tippjuhil puudust ei ole. igi 250 eriilmelisest veesõidukist koosnev laevastik tuleb L Andres Laasmal loetud kuude jooksul uude struktuuri koondada, tagada nende korrashoid ja sujuv kasutamine ning töötada välja uuenduskava üleminekuks keskkonnasõbrali- kumatele ning efektiivsematele laevatüüpidele. Veebruaris oli Riigilaevastikus koos peadirektoriga kuus töötajat, aasta lõpuks peab organisatsioonis olema üle 200 inimese. Suurem osa riigi praegustest laevadest on tegelikult erineva suuruse ja otstarbega paadid, kuid on ka töölaevu, mida seni majandati kaheksas eri laevastikus. Riigi veesõidukite toomine samasse organisatsiooni ühtse juhtimise alla peab järgmise 10 aastaga andma 34 miljonit eurot kokkuhoidu, teisalt nõuab kliimaeesmärkide täitmiseks vajalik rohepööre suuri investeerin- guid. Jahtkaptenist laevastikujuhiks Koolipoisina tahtis Pärnust pärit Laasma saada laevakapteniks. Unistuse ellu viimist alustas ta jahtkaptenina ühel Eesti tuntumal purjelaeval Linda. Turiste sõidutades seilas ta läbi Läänemere tähtsamad sadamad, kuid laevajuhiõpingud Leningradi Maka- rovi nimelises kõrgemas merekoolis katkestas Eesti taasise- seisvumine. Laasma lõpetas ärijuhina Tartu Ülikooli ning järg- nesid tippjuhiametid hotellimajanduses ja turvaäris. Viimased 10 aastat on ta juhtinud laevandusettevõtet Kihnu Veeteed. Kui valitsus riigilaevastiku moodustamise heaks kiitis ning MKM sellele juhi leidmiseks konkursi välja kuulutas, Laasma pikalt ei kõhelnud. Ka värbamiskomisjon leidis, et TalTechi Mereaka- deemias mehitamata reisilaevade võimalustest magistritöö kaitsnud ning praegu laevade ja sadamate emiteeritavate kasvu- hoonegaaside reguleerimise mõjudest doktoritööd kirjutav Laasma on riigilaevastiku üles ehitamiseks just sobiv inimene. Kokkuhoid ja investeerimine „Kliimaeesmärkide ja kõrge tegutsemisefektiivsuse saavutami- seks peab merendusvaldkond tervikuna läbima enneolematu tehnilise, organisatsioonilise ja ühiskondliku uuendusprotsessi, milles Riigilaevastikul on selge teenäitaja roll,“ rõhutas Laasma ametisse asudes. Kuigi Riigilaevastik hakkab teenima vaid meie riigi huve, on merendus globaalne majandusvaldkond ning laevanduses kehtivad regulatsioonid on piiriülesed.
Vastloodud Riigilaevastiku peadirektor Andres Laasma.
Riigilaevastikku luues kogusid MKMi merendusvaldkonna juhid ja spetsialistid teadmisi ning kogemusi mitmetest riikidest ning
17
TEEJUHT / NR 5
VESI
Fotod: erakogu
Pärnu lahel.
Pärnumaa ettevõtlusauhindade jagamisel.
ka peadirektor Laasma näeb asju laiemalt kui vaid Läänemere idakalda kontekstis. Riigi veesõidukite ühtsesse ja efektiivsemasse laevastikku koondamine ei ole maailmas ega Euroopas uus idee, kuid plahvatuslikult kasvanud energiahinnad ning kliimaeesmärkide tõttu rangemaks muutunud keskkonnanõuded asetavad riigi- laevastiku ette täiesti uued ülesanded. Laasma sõnul ootab maa- ilma merendust ees sama suur muudatus, kui seda oli üleminek purjelaevadelt aurulaevadele: „Laevatranspordi süsinikuneutraal- seks muutmisel on üüratu mõju. Maailma üks tuntumaid meren- duseksperte, Briti majandusteadlane Martin Stopford on välja arvu- tanud, et rahvusvahelise merendusorganisatsiooni IMO kesk- konnareeglite täitmiseks tuleb maailma laevastikku investeerida kolm triljonit dollarit. Ilmselt tähendab see 2050. aastaks kogu maailma laevastiku välja vahetamist, sest sisepõlemismootoreid ei saa rohkem efektiivsemaks tuunida, see peab olema kontseptuaal- ne muutus.“
Riik jättis kasutamata õiguse osta välja TS Laevade parvlaevad, kuid praegu juba otsustatud ning töös olev viies suursaarte parvlaev läheb riigilaevastiku koosseisu. Koos väikesaarteliinide alustega jäävad parvlaevad omaette osaks riigilaevastikust ja ameti omaniku- järelevalve alla, kuid nende käitamine ja hooldamine jääb lepinguga operaatoritele. Laevade omamise asemel keskendub amet teenusele Riigiga seotud laevastike ühendamine vajab Laasma sõnul eelkõige suhtumise muutust. Laevade omanikustaatusele keskendumise asemel peab Riigilaevastikust saama teenusele orienteeritud orga- nisatsioon, mille ülesandeks on tagada, et kõik laevu vajavad ametid saaksid oma tööd hästi teha. „Teenuse osutamine ja kliendikesksus on olulisemad märksõnad, kuigi teenust osutatakse peamiselt riiklikele struktuuridele, kus need mõisted on ehk pisut harjumatud. Ülitihe peab koostöö olema ka Transpordiametiga, kes on suure osa teenuste tellija ning ka järele- valve tegija merel toimuva üle,“ rääkis Laasma. Kuidas hakkab välja nägema laevade kasutusaegade jagamine eri tellijate vahel, aga ka laevaperede komplekteerimine, on ülesanne, mille Laasma tiim peab lahendama lähikuude jooksul. Uus süsteem alustab ametite teenindamist tänavu 1. juulil. Uued laevad vajavad uut tüüpi kaldataristut Kihnu Veeteede laevastikku juhtides on Andres Laasma endale põhjalikult selgeks teinud laevade keskkonna- ja majandusmõjud ning arvutanud läbi võimalused laevavedude efektiivsemaks ja keskkonnasõbralikumaks muutmiseks. Kihnu, Ruhnu, Vormsi ja teiste väikesaarte laevaliine teenindades jäi ühe ettevõtte inves- teerimisvõimekus napiks ning operaator pidi toime tulema olemas- olevate laevade ja taristu võimalusi arvestades. „Riigilaevastiku puhul saame läheneda laiemat tervikpilti silmas pidades. Kui varem pidi iga laevaomanikust amet või asutus neid ise hooldama ja arendama, siis ühtses süsteemis annab mastaabiefekt säästu nii uusi kontseptsioone rakendades kui ka hankeid kor-
Vähem laevu, aga universaalsemad ja efektiivsemad
Riigilaevastik alustab laevadega, millest mõned on üsnagi eakad. Laasma sõnul tuleb nii rohepöörde nõudeid kui ka efektiivsust sil- mas pidades alustada kohe uute kontseptsioonide välja töötamise ning uute tehnoloogiate rakendamisega, riigilaevastik tuleb uuen- dada ja see on terviklik protsess. „Riigilaevastiku tähtsaim ülesanne on luua universaalne laevastik, millega on võimalik teenindada kõiki merel tegutsevaid ametkondi: politsei- ja piirivalveamet, lootsid, keskkonnainspektsioon, veeteede hooldus, teadusasutused ja nii edasi. Universaalsete laevade kasu- tusintensiivsus oleks kõrgem kui praegu. Uuringu järgi oli riigi lae- vade keskmine kasutusaeg seni kõigest neli protsenti,“ rääkis Laasma. Esimene rohepöörde põhimõtetele vastav uus multifunktsionaalne töölaev peaks valmima 2026. aasta suveks. Tinglikult võib alust nimetada ka poilaevaks, sellega saab hooldada veeteid ja mere- märke, teha teadustööd ja reostustõrjet. Laev tuleb piisavalt suur, et asendada Salmet, Sektorit ja teisi seniseid töölaevu.
18
TEEJUHT / NR 5
Andres Laasma KOMMENTAAR
Tegelesin detailideni peaaegu kõigi väikesaarte ühendus- tega, välja arvatud Abruka ja Vilsandi. Meil oli kümme liini, seitse põhilaeva ja kaks varulaeva. Tean täpselt, kui palju laevad kütust kulutavad ja keskkonda saastavad, kui palju laevade käigus hoidmiseks personali vaja on ning kui tihti neid tuleb hooldada ja mis see maksab. Töö riigilaevadega on sisult üsna sarnane, kuid võimalusi selle efektiivsemaks ja keskkonnasõbralikumaks muutmiseks on palju rohkem. Kihnu Veeteedes oli põhirõhk liinide teenindamisel ja ope- raatoril polnud suurt võimalust panustada laeva ega tee- nuse rohelisemaks muutmisele, kuna kõik oli hanke- tingimustega paika pandud. Kõige rohkem stressi tekitaski avalik huvi liiniveo detailide vastu. Kümme aastat on väga pikk aeg. Tundsin, et pliiats hakkab nüriks minema. Olin oma doktoritööuuringuga innovat- sioonilainel ja kui sai teatavaks, et luuakse uut organisat- siooni, kus sihiks on kliimaeesmärgid, uuendused ning areng, tekkis küsimus, et kes siis veel teeb, kui mitte ise. Kihnu Veeteed andsid hea arusaama Eesti laevandusest Transpordiameti ülesandeks jääb ka järelevalve kõigi lipuriigi funktsioonide üle ehk laevade ja sadamate järelevalve, veeteetasude kogumine ning laevaliikluse korraldus ehk VTS. Eraldi laevastik jääb Eesti Kaitseväe mereväele, kuhu anti üle ka neli seni Politsei- ja Piirivalveameti käsutuses olnud suuremat patrull- ja mitmeotstarbelist laeva. Ka jäämurre vajab uut kontseptsiooni Riigi ülesandeks jääb ka jäämurdetööde koordineerimine Eesti vee- teedel, kuid uute mitmeotstarbeliste laevade projekteerimisel ja ehitamisel on ka jäämurdmine järjest rohkem Riigilaevastiku üles- anne. Praegu on laevastiku nimekirjas ka tehniliselt heas korras, kuid moraalselt juba eelmise põlvkonna jäämurdja, 60aastane Tarmo. „Tarmo korras hoidmisse on investeeritud, kuid sinna hakkab kuluma üha rohkem ressurssi. Eestisuurusel riigil on raske hoida ühefunktsioonilist laevastikku. Peame oskama välja töötada laeva, mis suudab meie vetes jääd lõhkuda, meremärke tõsta ja teisi meretöid teha,“ sõnas Laasma ja lisas, et selleks on koostöös soom- lastega välja töötamisel Soome lahele sobiv jäämurdja kontsept- sioon. Jutt käib mitte ühisest jäämurdjast, vaid laevatüübist, mis oleks sarnane.
Muhu Väina regatil.
raldades. Ka suutlikkus välisfinantseeringuid kaasata on suurel ametil parem,“ põhjendas Laasma.
Peamine ülesanne aga on tema sõnul koostöö kõigi osaliste vahel, sealhulgas ka tellijate ning teiste partneritega. Näiteks tõi ta kalda- taristu, mille samaaegne arendamine on laevastiku keskkonna- sõbralikumaks muutmise eeldus. „Laevanduse areng ei sõltu ainult laevadest, vaid ka maapealsetest tarneahelatest – kas suudetakse pakkuda alternatiivseid kütuseid, kas suudetakse pakkuda laadimisvõimsust,“ selgitas Laasma. Kõige perspektiivikamaks energialahenduseks peab Laasma vesiniku kasutusele võtmist laevadel mitte sisepõlemismootorite kütusena, vaid vooluallikana elektriajamiga laevade kütuseelemen- tides. „Vesinikku saab ka fossiilkütustest, kuid siis see pole rohekütus. Eelkõige on vesinikul tulevikku energia akumuleerimise viisina. Kui tuulepargid suudavad elektrit toota konkurentsivõimelise hinnaga, siis on mõistlik see salvestada vesinikuna, mida siis saab tagasi elektriks muundada.“ Järelevalve jääb Transpordiametile ja riigikaitse mereväele Riigilaevastik on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi haldusalas olev amet. Laevastiku ühendamist kavandades analüü- siti MKMis erinevaid juriidilisi lahendusi ja leiti, et kuna laevateenuste põhiline klient on riik, siis pole mõtet laevastikust äriühingut teha. Lootsiteenust hakkab Riigilaevastik küll korraldama, kuid lootsi- tasud laekuvad otse riigieelarvesse. Kuigi Riigilaevastik võtab üle meremärkide paigalduse ja hoolduse, jääb laevateede haldamine, planeerimine ning süvenduse korral- damine Transpordiameti pädevusse. Laasma täpsustas, et Transpordiametile jääb ka suuremate tuletornide kinnisvara halda- mine ehk tuletornide ehitised ja konstruktsioonid, Riigilaevastik vastutab vaid tuletornides olevate tulede eest.
19
TEEJUHT / NR 5
Page 1 Page 2 Page 3 Page 4 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 12 Page 13 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 Page 20 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 25 Page 26 Page 27 Page 28 Page 29 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 Page 36 Page 37 Page 38 Page 39 Page 40 Page 41 Page 42 Page 43 Page 44 Page 45 Page 46 Page 47 Page 48 Page 49 Page 50 Page 51 Page 52 Page 53 Page 54 Page 55 Page 56 Page 57 Page 58 Page 59 Page 60 Page 61 Page 62 Page 63 Page 64 Page 65 Page 66 Page 67 Page 68 Page 69 Page 70 Page 71 Page 72 Page 73 Page 74 Page 75 Page 76 Page 77 Page 78 Page 79 Page 80 Page 81 Page 82 Page 83 Page 84 Page 85 Page 86 Page 87 Page 88 Page 89 Page 90 Page 91 Page 92 Page 93 Page 94 Page 95 Page 96 Page 97 Page 98 Page 99 Page 100 Page 101 Page 102 Page 103 Page 104 Page 105 Page 106 Page 107 Page 108 Page 109 Page 110 Page 111 Page 112 Page 113 Page 114 Page 115 Page 116 Page 117 Page 118 Page 119 Page 120 Page 121 Page 122 Page 123 Page 124 Page 125 Page 126 Page 127 Page 128 Page 129 Page 130 Page 131 Page 132 Page 133 Page 134 Page 135 Page 136 Page 137 Page 138 Page 139 Page 140 Page 141 Page 142 Page 143 Page 144 Page 145 Page 146 Page 147 Page 148Powered by FlippingBook